【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【設計亮點】
AionS的整車設計是值得說一下的，電車平臺縮小了發動機艙內的空間，也就有效的縮小了車頭的比例，以至於得到更好的軸佔比，獲得更多的乘用空間。這麼做的後果就是在外觀設計上很難完成的像傳統轎車一樣的體驗。
【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【設計亮點】
AionS的整車設計是值得說一下的，電車平臺縮小了發動機艙內的空間，也就有效的縮小了車頭的比例，以至於得到更好的軸佔比，獲得更多的乘用空間。這麼做的後果就是在外觀設計上很難完成的像傳統轎車一樣的體驗。
【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【設計亮點】
AionS的整車設計是值得說一下的，電車平臺縮小了發動機艙內的空間，也就有效的縮小了車頭的比例，以至於得到更好的軸佔比，獲得更多的乘用空間。這麼做的後果就是在外觀設計上很難完成的像傳統轎車一樣的體驗。
【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【設計亮點】
AionS的整車設計是值得說一下的，電車平臺縮小了發動機艙內的空間，也就有效的縮小了車頭的比例，以至於得到更好的軸佔比，獲得更多的乘用空間。這麼做的後果就是在外觀設計上很難完成的像傳統轎車一樣的體驗。
【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【設計亮點】
AionS的整車設計是值得說一下的，電車平臺縮小了發動機艙內的空間，也就有效的縮小了車頭的比例，以至於得到更好的軸佔比，獲得更多的乘用空間。這麼做的後果就是在外觀設計上很難完成的像傳統轎車一樣的體驗。
內飾的設計著實讓我很詫異，大面積的皮料包裹以及鋼琴烤漆面板，舒適的中控扶手區，在提這臺試駕車的那天就讓我驚訝了。在後續續航的體驗中帶上了我朋友一起，他們上車第一感受也是"豪華"。
【駕乘體驗】
面對新能源車型，續航、可靠性、整車質感等等，都是我所擔心的。但五天的親密接觸 ，這臺AionS消除我心中的一些疑慮。
【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【設計亮點】
AionS的整車設計是值得說一下的，電車平臺縮小了發動機艙內的空間，也就有效的縮小了車頭的比例，以至於得到更好的軸佔比，獲得更多的乘用空間。這麼做的後果就是在外觀設計上很難完成的像傳統轎車一樣的體驗。
內飾的設計著實讓我很詫異，大面積的皮料包裹以及鋼琴烤漆面板，舒適的中控扶手區，在提這臺試駕車的那天就讓我驚訝了。在後續續航的體驗中帶上了我朋友一起，他們上車第一感受也是"豪華"。
【駕乘體驗】
面對新能源車型，續航、可靠性、整車質感等等，都是我所擔心的。但五天的親密接觸 ，這臺AionS消除我心中的一些疑慮。
先說結論吧，作為家用車，這臺Aion S的表現是讓我滿意的。首先，平臺決定一切，無論這個平臺成不成熟，但只要是專用的平臺製造，那麼在整車的佈局和設計上就是專用的設計，相比於直接換髮動機的車型，這臺車的優勢不言而喻。
【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【設計亮點】
AionS的整車設計是值得說一下的，電車平臺縮小了發動機艙內的空間，也就有效的縮小了車頭的比例，以至於得到更好的軸佔比，獲得更多的乘用空間。這麼做的後果就是在外觀設計上很難完成的像傳統轎車一樣的體驗。
內飾的設計著實讓我很詫異，大面積的皮料包裹以及鋼琴烤漆面板，舒適的中控扶手區，在提這臺試駕車的那天就讓我驚訝了。在後續續航的體驗中帶上了我朋友一起，他們上車第一感受也是"豪華"。
【駕乘體驗】
面對新能源車型，續航、可靠性、整車質感等等，都是我所擔心的。但五天的親密接觸 ，這臺AionS消除我心中的一些疑慮。
先說結論吧，作為家用車，這臺Aion S的表現是讓我滿意的。首先，平臺決定一切，無論這個平臺成不成熟，但只要是專用的平臺製造，那麼在整車的佈局和設計上就是專用的設計，相比於直接換髮動機的車型，這臺車的優勢不言而喻。
由於換下了機械味兒濃重的燃油機，似乎對新能源車來說做好NVH就變的簡單了許多，但事實上並非如此。少了燃油機的轟鳴，無論是乘客還是駕駛它的人，都會開始留意到整車的風噪、胎噪以及外部的雜音，所以對於新能源車來說做好NVH就更加困難，當然這也是這臺Aion S所表現出來的，一旦車速上升起來，車內的風燥就會變得格外清晰。
【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【設計亮點】
AionS的整車設計是值得說一下的，電車平臺縮小了發動機艙內的空間，也就有效的縮小了車頭的比例，以至於得到更好的軸佔比，獲得更多的乘用空間。這麼做的後果就是在外觀設計上很難完成的像傳統轎車一樣的體驗。
內飾的設計著實讓我很詫異，大面積的皮料包裹以及鋼琴烤漆面板，舒適的中控扶手區，在提這臺試駕車的那天就讓我驚訝了。在後續續航的體驗中帶上了我朋友一起，他們上車第一感受也是"豪華"。
【駕乘體驗】
面對新能源車型，續航、可靠性、整車質感等等，都是我所擔心的。但五天的親密接觸 ，這臺AionS消除我心中的一些疑慮。
先說結論吧，作為家用車，這臺Aion S的表現是讓我滿意的。首先，平臺決定一切，無論這個平臺成不成熟，但只要是專用的平臺製造，那麼在整車的佈局和設計上就是專用的設計，相比於直接換髮動機的車型，這臺車的優勢不言而喻。
由於換下了機械味兒濃重的燃油機，似乎對新能源車來說做好NVH就變的簡單了許多，但事實上並非如此。少了燃油機的轟鳴，無論是乘客還是駕駛它的人，都會開始留意到整車的風噪、胎噪以及外部的雜音，所以對於新能源車來說做好NVH就更加困難，當然這也是這臺Aion S所表現出來的，一旦車速上升起來，車內的風燥就會變得格外清晰。
整車底盤的懸掛配置為前置麥弗遜獨立懸掛，後扭力樑非獨立懸掛，也許不少人會說近二十萬的車型，多數都在後懸用上了多連桿了，為啥它還用扭力樑？事實上，在整個底盤下放置了一塊大電池板後，想再塞下多連桿獨立懸架對底部的空間佈局是種考驗，希望在未來的車型中能夠解決這項問題。雖然是非扭力樑，但在低速通過城市顛簸路段的時候，整車懸掛的表現還是非常不錯的，舒適性很強的調教也就導致了在彎道或緊急變線的時候需要收著點速度。
【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【設計亮點】
AionS的整車設計是值得說一下的，電車平臺縮小了發動機艙內的空間，也就有效的縮小了車頭的比例，以至於得到更好的軸佔比，獲得更多的乘用空間。這麼做的後果就是在外觀設計上很難完成的像傳統轎車一樣的體驗。
內飾的設計著實讓我很詫異，大面積的皮料包裹以及鋼琴烤漆面板，舒適的中控扶手區，在提這臺試駕車的那天就讓我驚訝了。在後續續航的體驗中帶上了我朋友一起，他們上車第一感受也是"豪華"。
【駕乘體驗】
面對新能源車型，續航、可靠性、整車質感等等，都是我所擔心的。但五天的親密接觸 ，這臺AionS消除我心中的一些疑慮。
先說結論吧，作為家用車，這臺Aion S的表現是讓我滿意的。首先，平臺決定一切，無論這個平臺成不成熟，但只要是專用的平臺製造，那麼在整車的佈局和設計上就是專用的設計，相比於直接換髮動機的車型，這臺車的優勢不言而喻。
由於換下了機械味兒濃重的燃油機，似乎對新能源車來說做好NVH就變的簡單了許多，但事實上並非如此。少了燃油機的轟鳴，無論是乘客還是駕駛它的人，都會開始留意到整車的風噪、胎噪以及外部的雜音，所以對於新能源車來說做好NVH就更加困難，當然這也是這臺Aion S所表現出來的，一旦車速上升起來，車內的風燥就會變得格外清晰。
整車底盤的懸掛配置為前置麥弗遜獨立懸掛，後扭力樑非獨立懸掛，也許不少人會說近二十萬的車型，多數都在後懸用上了多連桿了，為啥它還用扭力樑？事實上，在整個底盤下放置了一塊大電池板後，想再塞下多連桿獨立懸架對底部的空間佈局是種考驗，希望在未來的車型中能夠解決這項問題。雖然是非扭力樑，但在低速通過城市顛簸路段的時候，整車懸掛的表現還是非常不錯的，舒適性很強的調教也就導致了在彎道或緊急變線的時候需要收著點速度。
兩幅式方向盤握感舒適，大小順手，在駕駛起來也沒有明顯的虛位。
【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【設計亮點】
AionS的整車設計是值得說一下的，電車平臺縮小了發動機艙內的空間，也就有效的縮小了車頭的比例，以至於得到更好的軸佔比，獲得更多的乘用空間。這麼做的後果就是在外觀設計上很難完成的像傳統轎車一樣的體驗。
內飾的設計著實讓我很詫異，大面積的皮料包裹以及鋼琴烤漆面板，舒適的中控扶手區，在提這臺試駕車的那天就讓我驚訝了。在後續續航的體驗中帶上了我朋友一起，他們上車第一感受也是"豪華"。
【駕乘體驗】
面對新能源車型，續航、可靠性、整車質感等等，都是我所擔心的。但五天的親密接觸 ，這臺AionS消除我心中的一些疑慮。
先說結論吧，作為家用車，這臺Aion S的表現是讓我滿意的。首先，平臺決定一切，無論這個平臺成不成熟，但只要是專用的平臺製造，那麼在整車的佈局和設計上就是專用的設計，相比於直接換髮動機的車型，這臺車的優勢不言而喻。
由於換下了機械味兒濃重的燃油機，似乎對新能源車來說做好NVH就變的簡單了許多，但事實上並非如此。少了燃油機的轟鳴，無論是乘客還是駕駛它的人，都會開始留意到整車的風噪、胎噪以及外部的雜音，所以對於新能源車來說做好NVH就更加困難，當然這也是這臺Aion S所表現出來的，一旦車速上升起來，車內的風燥就會變得格外清晰。
整車底盤的懸掛配置為前置麥弗遜獨立懸掛，後扭力樑非獨立懸掛，也許不少人會說近二十萬的車型，多數都在後懸用上了多連桿了，為啥它還用扭力樑？事實上，在整個底盤下放置了一塊大電池板後，想再塞下多連桿獨立懸架對底部的空間佈局是種考驗，希望在未來的車型中能夠解決這項問題。雖然是非扭力樑，但在低速通過城市顛簸路段的時候，整車懸掛的表現還是非常不錯的，舒適性很強的調教也就導致了在彎道或緊急變線的時候需要收著點速度。
兩幅式方向盤握感舒適，大小順手，在駕駛起來也沒有明顯的虛位。
動力上，這臺AionS選用的電機輸出功率為135kW，輸出最大扭矩為300N·m，相當於一臺普通2.0T燃油發動機的動力數據，但由於是電機驅動，當我踩下電門過後，300N·m的力量無需等待，所以在城市中超車、起步、卡位都是得心應手。
【續航表現】
作為純電車型，大家最擔心的應該就是續航表現了，我也一樣。起步就把綜合續航里程拉到510km的這臺AionS到底表現如何呢？
【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【設計亮點】
AionS的整車設計是值得說一下的，電車平臺縮小了發動機艙內的空間，也就有效的縮小了車頭的比例，以至於得到更好的軸佔比，獲得更多的乘用空間。這麼做的後果就是在外觀設計上很難完成的像傳統轎車一樣的體驗。
內飾的設計著實讓我很詫異，大面積的皮料包裹以及鋼琴烤漆面板，舒適的中控扶手區，在提這臺試駕車的那天就讓我驚訝了。在後續續航的體驗中帶上了我朋友一起，他們上車第一感受也是"豪華"。
【駕乘體驗】
面對新能源車型，續航、可靠性、整車質感等等，都是我所擔心的。但五天的親密接觸 ，這臺AionS消除我心中的一些疑慮。
先說結論吧，作為家用車，這臺Aion S的表現是讓我滿意的。首先，平臺決定一切，無論這個平臺成不成熟，但只要是專用的平臺製造，那麼在整車的佈局和設計上就是專用的設計，相比於直接換髮動機的車型，這臺車的優勢不言而喻。
由於換下了機械味兒濃重的燃油機，似乎對新能源車來說做好NVH就變的簡單了許多，但事實上並非如此。少了燃油機的轟鳴，無論是乘客還是駕駛它的人，都會開始留意到整車的風噪、胎噪以及外部的雜音，所以對於新能源車來說做好NVH就更加困難，當然這也是這臺Aion S所表現出來的，一旦車速上升起來，車內的風燥就會變得格外清晰。
整車底盤的懸掛配置為前置麥弗遜獨立懸掛，後扭力樑非獨立懸掛，也許不少人會說近二十萬的車型，多數都在後懸用上了多連桿了，為啥它還用扭力樑？事實上，在整個底盤下放置了一塊大電池板後，想再塞下多連桿獨立懸架對底部的空間佈局是種考驗，希望在未來的車型中能夠解決這項問題。雖然是非扭力樑，但在低速通過城市顛簸路段的時候，整車懸掛的表現還是非常不錯的，舒適性很強的調教也就導致了在彎道或緊急變線的時候需要收著點速度。
兩幅式方向盤握感舒適，大小順手，在駕駛起來也沒有明顯的虛位。
動力上，這臺AionS選用的電機輸出功率為135kW，輸出最大扭矩為300N·m，相當於一臺普通2.0T燃油發動機的動力數據，但由於是電機驅動，當我踩下電門過後，300N·m的力量無需等待，所以在城市中超車、起步、卡位都是得心應手。
【續航表現】
作為純電車型，大家最擔心的應該就是續航表現了，我也一樣。起步就把綜合續航里程拉到510km的這臺AionS到底表現如何呢？
這臺Aion S的魅Max配備的是一塊58.8kWh容量的電池組。為了更好的測試它的能量損耗，我特意拉上了兩位好友，尋找了一條長200km的綜合路況路線來測試它。
【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【設計亮點】
AionS的整車設計是值得說一下的，電車平臺縮小了發動機艙內的空間，也就有效的縮小了車頭的比例，以至於得到更好的軸佔比，獲得更多的乘用空間。這麼做的後果就是在外觀設計上很難完成的像傳統轎車一樣的體驗。
內飾的設計著實讓我很詫異，大面積的皮料包裹以及鋼琴烤漆面板，舒適的中控扶手區，在提這臺試駕車的那天就讓我驚訝了。在後續續航的體驗中帶上了我朋友一起，他們上車第一感受也是"豪華"。
【駕乘體驗】
面對新能源車型，續航、可靠性、整車質感等等，都是我所擔心的。但五天的親密接觸 ，這臺AionS消除我心中的一些疑慮。
先說結論吧，作為家用車，這臺Aion S的表現是讓我滿意的。首先，平臺決定一切，無論這個平臺成不成熟，但只要是專用的平臺製造，那麼在整車的佈局和設計上就是專用的設計，相比於直接換髮動機的車型，這臺車的優勢不言而喻。
由於換下了機械味兒濃重的燃油機，似乎對新能源車來說做好NVH就變的簡單了許多，但事實上並非如此。少了燃油機的轟鳴，無論是乘客還是駕駛它的人，都會開始留意到整車的風噪、胎噪以及外部的雜音，所以對於新能源車來說做好NVH就更加困難，當然這也是這臺Aion S所表現出來的，一旦車速上升起來，車內的風燥就會變得格外清晰。
整車底盤的懸掛配置為前置麥弗遜獨立懸掛，後扭力樑非獨立懸掛，也許不少人會說近二十萬的車型，多數都在後懸用上了多連桿了，為啥它還用扭力樑？事實上，在整個底盤下放置了一塊大電池板後，想再塞下多連桿獨立懸架對底部的空間佈局是種考驗，希望在未來的車型中能夠解決這項問題。雖然是非扭力樑，但在低速通過城市顛簸路段的時候，整車懸掛的表現還是非常不錯的，舒適性很強的調教也就導致了在彎道或緊急變線的時候需要收著點速度。
兩幅式方向盤握感舒適，大小順手，在駕駛起來也沒有明顯的虛位。
動力上，這臺AionS選用的電機輸出功率為135kW，輸出最大扭矩為300N·m，相當於一臺普通2.0T燃油發動機的動力數據，但由於是電機驅動，當我踩下電門過後，300N·m的力量無需等待，所以在城市中超車、起步、卡位都是得心應手。
【續航表現】
作為純電車型，大家最擔心的應該就是續航表現了，我也一樣。起步就把綜合續航里程拉到510km的這臺AionS到底表現如何呢？
這臺Aion S的魅Max配備的是一塊58.8kWh容量的電池組。為了更好的測試它的能量損耗，我特意拉上了兩位好友，尋找了一條長200km的綜合路況路線來測試它。
中午十二點四十，補滿電後出發，表顯里程為1130km。
【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【設計亮點】
AionS的整車設計是值得說一下的，電車平臺縮小了發動機艙內的空間，也就有效的縮小了車頭的比例，以至於得到更好的軸佔比，獲得更多的乘用空間。這麼做的後果就是在外觀設計上很難完成的像傳統轎車一樣的體驗。
內飾的設計著實讓我很詫異，大面積的皮料包裹以及鋼琴烤漆面板，舒適的中控扶手區，在提這臺試駕車的那天就讓我驚訝了。在後續續航的體驗中帶上了我朋友一起，他們上車第一感受也是"豪華"。
【駕乘體驗】
面對新能源車型，續航、可靠性、整車質感等等，都是我所擔心的。但五天的親密接觸 ，這臺AionS消除我心中的一些疑慮。
先說結論吧，作為家用車，這臺Aion S的表現是讓我滿意的。首先，平臺決定一切，無論這個平臺成不成熟，但只要是專用的平臺製造，那麼在整車的佈局和設計上就是專用的設計，相比於直接換髮動機的車型，這臺車的優勢不言而喻。
由於換下了機械味兒濃重的燃油機，似乎對新能源車來說做好NVH就變的簡單了許多，但事實上並非如此。少了燃油機的轟鳴，無論是乘客還是駕駛它的人，都會開始留意到整車的風噪、胎噪以及外部的雜音，所以對於新能源車來說做好NVH就更加困難，當然這也是這臺Aion S所表現出來的，一旦車速上升起來，車內的風燥就會變得格外清晰。
整車底盤的懸掛配置為前置麥弗遜獨立懸掛，後扭力樑非獨立懸掛，也許不少人會說近二十萬的車型，多數都在後懸用上了多連桿了，為啥它還用扭力樑？事實上，在整個底盤下放置了一塊大電池板後，想再塞下多連桿獨立懸架對底部的空間佈局是種考驗，希望在未來的車型中能夠解決這項問題。雖然是非扭力樑，但在低速通過城市顛簸路段的時候，整車懸掛的表現還是非常不錯的，舒適性很強的調教也就導致了在彎道或緊急變線的時候需要收著點速度。
兩幅式方向盤握感舒適，大小順手，在駕駛起來也沒有明顯的虛位。
動力上，這臺AionS選用的電機輸出功率為135kW，輸出最大扭矩為300N·m，相當於一臺普通2.0T燃油發動機的動力數據，但由於是電機驅動，當我踩下電門過後，300N·m的力量無需等待，所以在城市中超車、起步、卡位都是得心應手。
【續航表現】
作為純電車型，大家最擔心的應該就是續航表現了，我也一樣。起步就把綜合續航里程拉到510km的這臺AionS到底表現如何呢？
這臺Aion S的魅Max配備的是一塊58.8kWh容量的電池組。為了更好的測試它的能量損耗，我特意拉上了兩位好友，尋找了一條長200km的綜合路況路線來測試它。
中午十二點四十，補滿電後出發，表顯里程為1130km。
導航顯示路程約95km，其中包含了三環的快速路、高速路、城市路段以及十三公里的鋪裝盤山公路，跑一趟往返約為200km。四人乘坐，而且在這個炎熱的"秋老虎"天氣下空調也是不會停的。
【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【設計亮點】
AionS的整車設計是值得說一下的，電車平臺縮小了發動機艙內的空間，也就有效的縮小了車頭的比例，以至於得到更好的軸佔比，獲得更多的乘用空間。這麼做的後果就是在外觀設計上很難完成的像傳統轎車一樣的體驗。
內飾的設計著實讓我很詫異，大面積的皮料包裹以及鋼琴烤漆面板，舒適的中控扶手區，在提這臺試駕車的那天就讓我驚訝了。在後續續航的體驗中帶上了我朋友一起，他們上車第一感受也是"豪華"。
【駕乘體驗】
面對新能源車型，續航、可靠性、整車質感等等，都是我所擔心的。但五天的親密接觸 ，這臺AionS消除我心中的一些疑慮。
先說結論吧，作為家用車，這臺Aion S的表現是讓我滿意的。首先，平臺決定一切，無論這個平臺成不成熟，但只要是專用的平臺製造，那麼在整車的佈局和設計上就是專用的設計，相比於直接換髮動機的車型，這臺車的優勢不言而喻。
由於換下了機械味兒濃重的燃油機，似乎對新能源車來說做好NVH就變的簡單了許多，但事實上並非如此。少了燃油機的轟鳴，無論是乘客還是駕駛它的人，都會開始留意到整車的風噪、胎噪以及外部的雜音，所以對於新能源車來說做好NVH就更加困難，當然這也是這臺Aion S所表現出來的，一旦車速上升起來，車內的風燥就會變得格外清晰。
整車底盤的懸掛配置為前置麥弗遜獨立懸掛，後扭力樑非獨立懸掛，也許不少人會說近二十萬的車型，多數都在後懸用上了多連桿了，為啥它還用扭力樑？事實上，在整個底盤下放置了一塊大電池板後，想再塞下多連桿獨立懸架對底部的空間佈局是種考驗，希望在未來的車型中能夠解決這項問題。雖然是非扭力樑，但在低速通過城市顛簸路段的時候，整車懸掛的表現還是非常不錯的，舒適性很強的調教也就導致了在彎道或緊急變線的時候需要收著點速度。
兩幅式方向盤握感舒適，大小順手，在駕駛起來也沒有明顯的虛位。
動力上，這臺AionS選用的電機輸出功率為135kW，輸出最大扭矩為300N·m，相當於一臺普通2.0T燃油發動機的動力數據，但由於是電機驅動，當我踩下電門過後，300N·m的力量無需等待，所以在城市中超車、起步、卡位都是得心應手。
【續航表現】
作為純電車型，大家最擔心的應該就是續航表現了，我也一樣。起步就把綜合續航里程拉到510km的這臺AionS到底表現如何呢？
這臺Aion S的魅Max配備的是一塊58.8kWh容量的電池組。為了更好的測試它的能量損耗，我特意拉上了兩位好友，尋找了一條長200km的綜合路況路線來測試它。
中午十二點四十，補滿電後出發，表顯里程為1130km。
導航顯示路程約95km，其中包含了三環的快速路、高速路、城市路段以及十三公里的鋪裝盤山公路，跑一趟往返約為200km。四人乘坐，而且在這個炎熱的"秋老虎"天氣下空調也是不會停的。
返程路線也是一樣的。
【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【設計亮點】
AionS的整車設計是值得說一下的，電車平臺縮小了發動機艙內的空間，也就有效的縮小了車頭的比例，以至於得到更好的軸佔比，獲得更多的乘用空間。這麼做的後果就是在外觀設計上很難完成的像傳統轎車一樣的體驗。
內飾的設計著實讓我很詫異，大面積的皮料包裹以及鋼琴烤漆面板，舒適的中控扶手區，在提這臺試駕車的那天就讓我驚訝了。在後續續航的體驗中帶上了我朋友一起，他們上車第一感受也是"豪華"。
【駕乘體驗】
面對新能源車型，續航、可靠性、整車質感等等，都是我所擔心的。但五天的親密接觸 ，這臺AionS消除我心中的一些疑慮。
先說結論吧，作為家用車，這臺Aion S的表現是讓我滿意的。首先，平臺決定一切，無論這個平臺成不成熟，但只要是專用的平臺製造，那麼在整車的佈局和設計上就是專用的設計，相比於直接換髮動機的車型，這臺車的優勢不言而喻。
由於換下了機械味兒濃重的燃油機，似乎對新能源車來說做好NVH就變的簡單了許多，但事實上並非如此。少了燃油機的轟鳴，無論是乘客還是駕駛它的人，都會開始留意到整車的風噪、胎噪以及外部的雜音，所以對於新能源車來說做好NVH就更加困難，當然這也是這臺Aion S所表現出來的，一旦車速上升起來，車內的風燥就會變得格外清晰。
整車底盤的懸掛配置為前置麥弗遜獨立懸掛，後扭力樑非獨立懸掛，也許不少人會說近二十萬的車型，多數都在後懸用上了多連桿了，為啥它還用扭力樑？事實上，在整個底盤下放置了一塊大電池板後，想再塞下多連桿獨立懸架對底部的空間佈局是種考驗，希望在未來的車型中能夠解決這項問題。雖然是非扭力樑，但在低速通過城市顛簸路段的時候，整車懸掛的表現還是非常不錯的，舒適性很強的調教也就導致了在彎道或緊急變線的時候需要收著點速度。
兩幅式方向盤握感舒適，大小順手，在駕駛起來也沒有明顯的虛位。
動力上，這臺AionS選用的電機輸出功率為135kW，輸出最大扭矩為300N·m，相當於一臺普通2.0T燃油發動機的動力數據，但由於是電機驅動，當我踩下電門過後，300N·m的力量無需等待，所以在城市中超車、起步、卡位都是得心應手。
【續航表現】
作為純電車型，大家最擔心的應該就是續航表現了，我也一樣。起步就把綜合續航里程拉到510km的這臺AionS到底表現如何呢？
這臺Aion S的魅Max配備的是一塊58.8kWh容量的電池組。為了更好的測試它的能量損耗，我特意拉上了兩位好友，尋找了一條長200km的綜合路況路線來測試它。
中午十二點四十，補滿電後出發，表顯里程為1130km。
導航顯示路程約95km，其中包含了三環的快速路、高速路、城市路段以及十三公里的鋪裝盤山公路，跑一趟往返約為200km。四人乘坐，而且在這個炎熱的"秋老虎"天氣下空調也是不會停的。
返程路線也是一樣的。
天色已晚，打開了大燈，又增加了一個耗能大戶。
【試駕前瞻】
在新能源車型遍地開花的時代，廣汽稍晚才完成了純電專用平臺，並且放出一臺起步就達到了510km續航的家用轎車——AionS（埃安 S）。
【設計亮點】
AionS的整車設計是值得說一下的，電車平臺縮小了發動機艙內的空間，也就有效的縮小了車頭的比例，以至於得到更好的軸佔比，獲得更多的乘用空間。這麼做的後果就是在外觀設計上很難完成的像傳統轎車一樣的體驗。
內飾的設計著實讓我很詫異，大面積的皮料包裹以及鋼琴烤漆面板，舒適的中控扶手區，在提這臺試駕車的那天就讓我驚訝了。在後續續航的體驗中帶上了我朋友一起，他們上車第一感受也是"豪華"。
【駕乘體驗】
面對新能源車型，續航、可靠性、整車質感等等，都是我所擔心的。但五天的親密接觸 ，這臺AionS消除我心中的一些疑慮。
先說結論吧，作為家用車，這臺Aion S的表現是讓我滿意的。首先，平臺決定一切，無論這個平臺成不成熟，但只要是專用的平臺製造，那麼在整車的佈局和設計上就是專用的設計，相比於直接換髮動機的車型，這臺車的優勢不言而喻。
由於換下了機械味兒濃重的燃油機，似乎對新能源車來說做好NVH就變的簡單了許多，但事實上並非如此。少了燃油機的轟鳴，無論是乘客還是駕駛它的人，都會開始留意到整車的風噪、胎噪以及外部的雜音，所以對於新能源車來說做好NVH就更加困難，當然這也是這臺Aion S所表現出來的，一旦車速上升起來，車內的風燥就會變得格外清晰。
整車底盤的懸掛配置為前置麥弗遜獨立懸掛，後扭力樑非獨立懸掛，也許不少人會說近二十萬的車型，多數都在後懸用上了多連桿了，為啥它還用扭力樑？事實上，在整個底盤下放置了一塊大電池板後，想再塞下多連桿獨立懸架對底部的空間佈局是種考驗，希望在未來的車型中能夠解決這項問題。雖然是非扭力樑，但在低速通過城市顛簸路段的時候，整車懸掛的表現還是非常不錯的，舒適性很強的調教也就導致了在彎道或緊急變線的時候需要收著點速度。
兩幅式方向盤握感舒適，大小順手，在駕駛起來也沒有明顯的虛位。
動力上，這臺AionS選用的電機輸出功率為135kW，輸出最大扭矩為300N·m，相當於一臺普通2.0T燃油發動機的動力數據，但由於是電機驅動，當我踩下電門過後，300N·m的力量無需等待，所以在城市中超車、起步、卡位都是得心應手。
【續航表現】
作為純電車型，大家最擔心的應該就是續航表現了，我也一樣。起步就把綜合續航里程拉到510km的這臺AionS到底表現如何呢？
這臺Aion S的魅Max配備的是一塊58.8kWh容量的電池組。為了更好的測試它的能量損耗，我特意拉上了兩位好友，尋找了一條長200km的綜合路況路線來測試它。
中午十二點四十，補滿電後出發，表顯里程為1130km。
導航顯示路程約95km，其中包含了三環的快速路、高速路、城市路段以及十三公里的鋪裝盤山公路，跑一趟往返約為200km。四人乘坐，而且在這個炎熱的"秋老虎"天氣下空調也是不會停的。
返程路線也是一樣的。
天色已晚，打開了大燈，又增加了一個耗能大戶。
完成了一天的行程，表顯行駛里程為1330km，全程正好200km，而能量損耗為203km，這個表現是可以用"滿意"來形容的。
【終評AionS】
新能源車型雖然在沒有限號限購政策的地區並不是很受關注，但就目前全球汽車電氣化的趨勢來說，新能源車型也會逐漸成為大家用車的首選車型。五天的實際用車以及試駕體驗，這臺從專用電車平臺上走下來的Aion S雖然有不足的地方，但在我看來，它也是完全能夠滿足家用的一臺新能源車型。
（圖文/lzh）