時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
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這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
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駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
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動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
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我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
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動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
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動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
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動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
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駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
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相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
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駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
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駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
內飾設計同樣是走簡約的風格，整個中控臺被兩塊並列佈置的12.3英寸液晶屏佔據，這也是內飾最搶眼的地方。相比外觀凌厲的線條，內飾使用的更多是柔和的曲線，多了居家幾分親近感。相比設計，Aion S在內飾檔次感的營造上更令人印象深刻，這也是它相比同級的優勢所在，坐進車內所及之處基本都是有軟質材料包裹，車門板及座椅都用上了翻毛皮的材料，加上黑棕的色調搭配，整個車廂的檔次感一下子就上來了。最後提一點的是，它可以根據用戶不同的需求，進行個性化定製，包括車身顏色、輪圈樣式、內飾配色等等。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
內飾設計同樣是走簡約的風格，整個中控臺被兩塊並列佈置的12.3英寸液晶屏佔據，這也是內飾最搶眼的地方。相比外觀凌厲的線條，內飾使用的更多是柔和的曲線，多了居家幾分親近感。相比設計，Aion S在內飾檔次感的營造上更令人印象深刻，這也是它相比同級的優勢所在，坐進車內所及之處基本都是有軟質材料包裹，車門板及座椅都用上了翻毛皮的材料，加上黑棕的色調搭配，整個車廂的檔次感一下子就上來了。最後提一點的是，它可以根據用戶不同的需求，進行個性化定製，包括車身顏色、輪圈樣式、內飾配色等等。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
內飾設計同樣是走簡約的風格，整個中控臺被兩塊並列佈置的12.3英寸液晶屏佔據，這也是內飾最搶眼的地方。相比外觀凌厲的線條，內飾使用的更多是柔和的曲線，多了居家幾分親近感。相比設計，Aion S在內飾檔次感的營造上更令人印象深刻，這也是它相比同級的優勢所在，坐進車內所及之處基本都是有軟質材料包裹，車門板及座椅都用上了翻毛皮的材料，加上黑棕的色調搭配，整個車廂的檔次感一下子就上來了。最後提一點的是，它可以根據用戶不同的需求，進行個性化定製，包括車身顏色、輪圈樣式、內飾配色等等。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
內飾設計同樣是走簡約的風格，整個中控臺被兩塊並列佈置的12.3英寸液晶屏佔據，這也是內飾最搶眼的地方。相比外觀凌厲的線條，內飾使用的更多是柔和的曲線，多了居家幾分親近感。相比設計，Aion S在內飾檔次感的營造上更令人印象深刻，這也是它相比同級的優勢所在，坐進車內所及之處基本都是有軟質材料包裹，車門板及座椅都用上了翻毛皮的材料，加上黑棕的色調搭配，整個車廂的檔次感一下子就上來了。最後提一點的是，它可以根據用戶不同的需求，進行個性化定製，包括車身顏色、輪圈樣式、內飾配色等等。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
內飾設計同樣是走簡約的風格，整個中控臺被兩塊並列佈置的12.3英寸液晶屏佔據，這也是內飾最搶眼的地方。相比外觀凌厲的線條，內飾使用的更多是柔和的曲線，多了居家幾分親近感。相比設計，Aion S在內飾檔次感的營造上更令人印象深刻，這也是它相比同級的優勢所在，坐進車內所及之處基本都是有軟質材料包裹，車門板及座椅都用上了翻毛皮的材料，加上黑棕的色調搭配，整個車廂的檔次感一下子就上來了。最後提一點的是，它可以根據用戶不同的需求，進行個性化定製，包括車身顏色、輪圈樣式、內飾配色等等。
純電平臺給空間帶來哪些好處？
相比傳統的“油改電”車型而言，純電動平臺打造的車型，電池佈局更加合理，在空間利用率上是有明顯優勢的。首先最明顯的就是後備箱空間，基本能做到與燃油車無異。其次是乘坐空間，尤其是後排乘坐空間，地臺與座椅高度不會過分縮水，對腿部支持還是足夠到位的。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
內飾設計同樣是走簡約的風格，整個中控臺被兩塊並列佈置的12.3英寸液晶屏佔據，這也是內飾最搶眼的地方。相比外觀凌厲的線條，內飾使用的更多是柔和的曲線，多了居家幾分親近感。相比設計，Aion S在內飾檔次感的營造上更令人印象深刻，這也是它相比同級的優勢所在，坐進車內所及之處基本都是有軟質材料包裹，車門板及座椅都用上了翻毛皮的材料，加上黑棕的色調搭配，整個車廂的檔次感一下子就上來了。最後提一點的是，它可以根據用戶不同的需求，進行個性化定製，包括車身顏色、輪圈樣式、內飾配色等等。
純電平臺給空間帶來哪些好處？
相比傳統的“油改電”車型而言，純電動平臺打造的車型，電池佈局更加合理，在空間利用率上是有明顯優勢的。首先最明顯的就是後備箱空間，基本能做到與燃油車無異。其次是乘坐空間，尤其是後排乘坐空間，地臺與座椅高度不會過分縮水，對腿部支持還是足夠到位的。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
內飾設計同樣是走簡約的風格，整個中控臺被兩塊並列佈置的12.3英寸液晶屏佔據，這也是內飾最搶眼的地方。相比外觀凌厲的線條，內飾使用的更多是柔和的曲線，多了居家幾分親近感。相比設計，Aion S在內飾檔次感的營造上更令人印象深刻，這也是它相比同級的優勢所在，坐進車內所及之處基本都是有軟質材料包裹，車門板及座椅都用上了翻毛皮的材料，加上黑棕的色調搭配，整個車廂的檔次感一下子就上來了。最後提一點的是，它可以根據用戶不同的需求，進行個性化定製，包括車身顏色、輪圈樣式、內飾配色等等。
純電平臺給空間帶來哪些好處？
相比傳統的“油改電”車型而言，純電動平臺打造的車型，電池佈局更加合理，在空間利用率上是有明顯優勢的。首先最明顯的就是後備箱空間，基本能做到與燃油車無異。其次是乘坐空間，尤其是後排乘坐空間，地臺與座椅高度不會過分縮水，對腿部支持還是足夠到位的。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
內飾設計同樣是走簡約的風格，整個中控臺被兩塊並列佈置的12.3英寸液晶屏佔據，這也是內飾最搶眼的地方。相比外觀凌厲的線條，內飾使用的更多是柔和的曲線，多了居家幾分親近感。相比設計，Aion S在內飾檔次感的營造上更令人印象深刻，這也是它相比同級的優勢所在，坐進車內所及之處基本都是有軟質材料包裹，車門板及座椅都用上了翻毛皮的材料，加上黑棕的色調搭配，整個車廂的檔次感一下子就上來了。最後提一點的是，它可以根據用戶不同的需求，進行個性化定製，包括車身顏色、輪圈樣式、內飾配色等等。
純電平臺給空間帶來哪些好處？
相比傳統的“油改電”車型而言，純電動平臺打造的車型，電池佈局更加合理，在空間利用率上是有明顯優勢的。首先最明顯的就是後備箱空間，基本能做到與燃油車無異。其次是乘坐空間，尤其是後排乘坐空間，地臺與座椅高度不會過分縮水，對腿部支持還是足夠到位的。
車內的儲物空間比較豐富，基本隨身的物品都能找到它的安放之處，不過有些地方的儲物格空間不算大，比如扶手箱（不夠深），手套箱，但門板的儲物槽還是挺實用的。具體請看下方視頻演示：
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
內飾設計同樣是走簡約的風格，整個中控臺被兩塊並列佈置的12.3英寸液晶屏佔據，這也是內飾最搶眼的地方。相比外觀凌厲的線條，內飾使用的更多是柔和的曲線，多了居家幾分親近感。相比設計，Aion S在內飾檔次感的營造上更令人印象深刻，這也是它相比同級的優勢所在，坐進車內所及之處基本都是有軟質材料包裹，車門板及座椅都用上了翻毛皮的材料，加上黑棕的色調搭配，整個車廂的檔次感一下子就上來了。最後提一點的是，它可以根據用戶不同的需求，進行個性化定製，包括車身顏色、輪圈樣式、內飾配色等等。
純電平臺給空間帶來哪些好處？
相比傳統的“油改電”車型而言，純電動平臺打造的車型，電池佈局更加合理，在空間利用率上是有明顯優勢的。首先最明顯的就是後備箱空間，基本能做到與燃油車無異。其次是乘坐空間，尤其是後排乘坐空間，地臺與座椅高度不會過分縮水，對腿部支持還是足夠到位的。
車內的儲物空間比較豐富，基本隨身的物品都能找到它的安放之處，不過有些地方的儲物格空間不算大，比如扶手箱（不夠深），手套箱，但門板的儲物槽還是挺實用的。具體請看下方視頻演示：
部分智能科技功能體驗
Aion S上面搭載的是騰訊車機互聯繫統，除了常規的功能外，還集合了智能語音、實時導航、AI找充電樁、社交車型等等，還可以用手機虛擬鑰匙、超級賬號，而且全系統是支持OTA升級功能的。由於這次試駕車賬號問題，就沒有體驗手機車輛授權與手機遠程控制功能，借用之前的試駕視頻給大家展示。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
內飾設計同樣是走簡約的風格，整個中控臺被兩塊並列佈置的12.3英寸液晶屏佔據，這也是內飾最搶眼的地方。相比外觀凌厲的線條，內飾使用的更多是柔和的曲線，多了居家幾分親近感。相比設計，Aion S在內飾檔次感的營造上更令人印象深刻，這也是它相比同級的優勢所在，坐進車內所及之處基本都是有軟質材料包裹，車門板及座椅都用上了翻毛皮的材料，加上黑棕的色調搭配，整個車廂的檔次感一下子就上來了。最後提一點的是，它可以根據用戶不同的需求，進行個性化定製，包括車身顏色、輪圈樣式、內飾配色等等。
純電平臺給空間帶來哪些好處？
相比傳統的“油改電”車型而言，純電動平臺打造的車型，電池佈局更加合理，在空間利用率上是有明顯優勢的。首先最明顯的就是後備箱空間，基本能做到與燃油車無異。其次是乘坐空間，尤其是後排乘坐空間，地臺與座椅高度不會過分縮水，對腿部支持還是足夠到位的。
車內的儲物空間比較豐富，基本隨身的物品都能找到它的安放之處，不過有些地方的儲物格空間不算大，比如扶手箱（不夠深），手套箱，但門板的儲物槽還是挺實用的。具體請看下方視頻演示：
部分智能科技功能體驗
Aion S上面搭載的是騰訊車機互聯繫統，除了常規的功能外，還集合了智能語音、實時導航、AI找充電樁、社交車型等等，還可以用手機虛擬鑰匙、超級賬號，而且全系統是支持OTA升級功能的。由於這次試駕車賬號問題，就沒有體驗手機車輛授權與手機遠程控制功能，借用之前的試駕視頻給大家展示。
遠程控制是需要有網絡的前提下可以進行遙控車輛啟動、開/解鎖、空調等功能的應用，即便是身在外地也可以通過它來進行以上功能的操作。而在無網絡狀態下，藍牙控制便可以在任何地方在車輛旁邊時進行控制，同時它也可以作為智能鑰匙來使用，是可以完全替代車鑰匙的所有功能，如果對你的信任者進行授權，也可以享受到這些功能，真正做到一輛車全家用。
語音控制功能還是比較強大的，除了常規的導航、聽音樂等功能外，還可以實現空調溫度、座椅加入、天窗開閉、車窗開閉等，而且語音識別的準確率比較高，實用性還是不錯的。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
內飾設計同樣是走簡約的風格，整個中控臺被兩塊並列佈置的12.3英寸液晶屏佔據，這也是內飾最搶眼的地方。相比外觀凌厲的線條，內飾使用的更多是柔和的曲線，多了居家幾分親近感。相比設計，Aion S在內飾檔次感的營造上更令人印象深刻，這也是它相比同級的優勢所在，坐進車內所及之處基本都是有軟質材料包裹，車門板及座椅都用上了翻毛皮的材料，加上黑棕的色調搭配，整個車廂的檔次感一下子就上來了。最後提一點的是，它可以根據用戶不同的需求，進行個性化定製，包括車身顏色、輪圈樣式、內飾配色等等。
純電平臺給空間帶來哪些好處？
相比傳統的“油改電”車型而言，純電動平臺打造的車型，電池佈局更加合理，在空間利用率上是有明顯優勢的。首先最明顯的就是後備箱空間，基本能做到與燃油車無異。其次是乘坐空間，尤其是後排乘坐空間，地臺與座椅高度不會過分縮水，對腿部支持還是足夠到位的。
車內的儲物空間比較豐富，基本隨身的物品都能找到它的安放之處，不過有些地方的儲物格空間不算大，比如扶手箱（不夠深），手套箱，但門板的儲物槽還是挺實用的。具體請看下方視頻演示：
部分智能科技功能體驗
Aion S上面搭載的是騰訊車機互聯繫統，除了常規的功能外，還集合了智能語音、實時導航、AI找充電樁、社交車型等等，還可以用手機虛擬鑰匙、超級賬號，而且全系統是支持OTA升級功能的。由於這次試駕車賬號問題，就沒有體驗手機車輛授權與手機遠程控制功能，借用之前的試駕視頻給大家展示。
遠程控制是需要有網絡的前提下可以進行遙控車輛啟動、開/解鎖、空調等功能的應用，即便是身在外地也可以通過它來進行以上功能的操作。而在無網絡狀態下，藍牙控制便可以在任何地方在車輛旁邊時進行控制，同時它也可以作為智能鑰匙來使用，是可以完全替代車鑰匙的所有功能，如果對你的信任者進行授權，也可以享受到這些功能，真正做到一輛車全家用。
語音控制功能還是比較強大的，除了常規的導航、聽音樂等功能外，還可以實現空調溫度、座椅加入、天窗開閉、車窗開閉等，而且語音識別的準確率比較高，實用性還是不錯的。
自適應巡航系統
這套系統可以做到全全域的巡航，可以實現跟車剎停，如果超過三秒，起步時輕點“電門”或按方向盤的RES鍵可激活。跟車有四擋距離可調，市區行駛建議調最小距離，高速則調最大距離。另外，Aion S還配備了車道保持功能，在跑高速的時候還是挺實用的。實際體驗中，遇到車輛插隊時，系統對於剎車的控制還是比較細膩的，不會顯得太突兀。不過車道保持系統對於路面標線要求比較高，偶爾遇到一些不清晰的就會識別不了。
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
內飾設計同樣是走簡約的風格，整個中控臺被兩塊並列佈置的12.3英寸液晶屏佔據，這也是內飾最搶眼的地方。相比外觀凌厲的線條，內飾使用的更多是柔和的曲線，多了居家幾分親近感。相比設計，Aion S在內飾檔次感的營造上更令人印象深刻，這也是它相比同級的優勢所在，坐進車內所及之處基本都是有軟質材料包裹，車門板及座椅都用上了翻毛皮的材料，加上黑棕的色調搭配，整個車廂的檔次感一下子就上來了。最後提一點的是，它可以根據用戶不同的需求，進行個性化定製，包括車身顏色、輪圈樣式、內飾配色等等。
純電平臺給空間帶來哪些好處？
相比傳統的“油改電”車型而言，純電動平臺打造的車型，電池佈局更加合理，在空間利用率上是有明顯優勢的。首先最明顯的就是後備箱空間，基本能做到與燃油車無異。其次是乘坐空間，尤其是後排乘坐空間，地臺與座椅高度不會過分縮水，對腿部支持還是足夠到位的。
車內的儲物空間比較豐富，基本隨身的物品都能找到它的安放之處，不過有些地方的儲物格空間不算大，比如扶手箱（不夠深），手套箱，但門板的儲物槽還是挺實用的。具體請看下方視頻演示：
部分智能科技功能體驗
Aion S上面搭載的是騰訊車機互聯繫統，除了常規的功能外，還集合了智能語音、實時導航、AI找充電樁、社交車型等等，還可以用手機虛擬鑰匙、超級賬號，而且全系統是支持OTA升級功能的。由於這次試駕車賬號問題，就沒有體驗手機車輛授權與手機遠程控制功能，借用之前的試駕視頻給大家展示。
遠程控制是需要有網絡的前提下可以進行遙控車輛啟動、開/解鎖、空調等功能的應用，即便是身在外地也可以通過它來進行以上功能的操作。而在無網絡狀態下，藍牙控制便可以在任何地方在車輛旁邊時進行控制，同時它也可以作為智能鑰匙來使用，是可以完全替代車鑰匙的所有功能，如果對你的信任者進行授權，也可以享受到這些功能，真正做到一輛車全家用。
語音控制功能還是比較強大的，除了常規的導航、聽音樂等功能外，還可以實現空調溫度、座椅加入、天窗開閉、車窗開閉等，而且語音識別的準確率比較高，實用性還是不錯的。
自適應巡航系統
這套系統可以做到全全域的巡航，可以實現跟車剎停，如果超過三秒，起步時輕點“電門”或按方向盤的RES鍵可激活。跟車有四擋距離可調，市區行駛建議調最小距離，高速則調最大距離。另外，Aion S還配備了車道保持功能，在跑高速的時候還是挺實用的。實際體驗中，遇到車輛插隊時，系統對於剎車的控制還是比較細膩的，不會顯得太突兀。不過車道保持系統對於路面標線要求比較高，偶爾遇到一些不清晰的就會識別不了。
【自適應巡航系統】
自動泊車系統
Aion S上面這套自動泊車系統支持三種情況的泊車，即平行泊入、平行泊出和垂直泊入。使用很簡單，通過檔杆旁邊的自動泊車按鍵激活，然後再中控屏上選擇泊車模式，然後一直往前走，系統會自動掃描符合條件的停車位，接下來根據屏幕上的指示來操作就可以了。這次由於時間原因，只體驗了垂直泊入的情況，表現還是令人滿意的。具體可以觀看下方視頻：
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
內飾設計同樣是走簡約的風格，整個中控臺被兩塊並列佈置的12.3英寸液晶屏佔據，這也是內飾最搶眼的地方。相比外觀凌厲的線條，內飾使用的更多是柔和的曲線，多了居家幾分親近感。相比設計，Aion S在內飾檔次感的營造上更令人印象深刻，這也是它相比同級的優勢所在，坐進車內所及之處基本都是有軟質材料包裹，車門板及座椅都用上了翻毛皮的材料，加上黑棕的色調搭配，整個車廂的檔次感一下子就上來了。最後提一點的是，它可以根據用戶不同的需求，進行個性化定製，包括車身顏色、輪圈樣式、內飾配色等等。
純電平臺給空間帶來哪些好處？
相比傳統的“油改電”車型而言，純電動平臺打造的車型，電池佈局更加合理，在空間利用率上是有明顯優勢的。首先最明顯的就是後備箱空間，基本能做到與燃油車無異。其次是乘坐空間，尤其是後排乘坐空間，地臺與座椅高度不會過分縮水，對腿部支持還是足夠到位的。
車內的儲物空間比較豐富，基本隨身的物品都能找到它的安放之處，不過有些地方的儲物格空間不算大，比如扶手箱（不夠深），手套箱，但門板的儲物槽還是挺實用的。具體請看下方視頻演示：
部分智能科技功能體驗
Aion S上面搭載的是騰訊車機互聯繫統，除了常規的功能外，還集合了智能語音、實時導航、AI找充電樁、社交車型等等，還可以用手機虛擬鑰匙、超級賬號，而且全系統是支持OTA升級功能的。由於這次試駕車賬號問題，就沒有體驗手機車輛授權與手機遠程控制功能，借用之前的試駕視頻給大家展示。
遠程控制是需要有網絡的前提下可以進行遙控車輛啟動、開/解鎖、空調等功能的應用，即便是身在外地也可以通過它來進行以上功能的操作。而在無網絡狀態下，藍牙控制便可以在任何地方在車輛旁邊時進行控制，同時它也可以作為智能鑰匙來使用，是可以完全替代車鑰匙的所有功能，如果對你的信任者進行授權，也可以享受到這些功能，真正做到一輛車全家用。
語音控制功能還是比較強大的，除了常規的導航、聽音樂等功能外，還可以實現空調溫度、座椅加入、天窗開閉、車窗開閉等，而且語音識別的準確率比較高，實用性還是不錯的。
自適應巡航系統
這套系統可以做到全全域的巡航，可以實現跟車剎停，如果超過三秒，起步時輕點“電門”或按方向盤的RES鍵可激活。跟車有四擋距離可調，市區行駛建議調最小距離，高速則調最大距離。另外，Aion S還配備了車道保持功能，在跑高速的時候還是挺實用的。實際體驗中，遇到車輛插隊時，系統對於剎車的控制還是比較細膩的，不會顯得太突兀。不過車道保持系統對於路面標線要求比較高，偶爾遇到一些不清晰的就會識別不了。
【自適應巡航系統】
自動泊車系統
Aion S上面這套自動泊車系統支持三種情況的泊車，即平行泊入、平行泊出和垂直泊入。使用很簡單，通過檔杆旁邊的自動泊車按鍵激活，然後再中控屏上選擇泊車模式，然後一直往前走，系統會自動掃描符合條件的停車位，接下來根據屏幕上的指示來操作就可以了。這次由於時間原因，只體驗了垂直泊入的情況，表現還是令人滿意的。具體可以觀看下方視頻：
時至今日，市場上純電動車型的選擇並不少，不過如果加上“基於純電平臺打造”這個條件，選擇一下就少了很多，尤其是在15-20萬家用轎車這個區間就更少了，廣汽新能源Aion S是為數不多的一個選擇。作為廣汽新能源第二代純電專屬平臺GEP的首款車型，Aion S與以往的“油改電”純電動車有什麼不同？尤其在動力性能、續航能力方面會有怎樣的表現？接下來一探究竟。
這次拿到的試駕車為2019款 Aion S 魅Max 630，為全系的頂配車型，補貼後官方售價為20.58萬元。
駕駛：行駛品質感超預期
動力方面，Aion S上搭載的是永磁同步電機（位於前軸），最大功率為135kW（184PS），峰值扭矩達到了300N·m，從動力參數來看，大概相當於一臺2.0T渦輪增壓發動機的動力水平。變速箱方面則是大多數純電動車採用的固定齒比變速箱。另外值得一提的是，魅Max 630版本採用的是寧德時代最新的811三元鋰電池，能量密度達到了170wh/kg，這在同級中算是相當高的了。官方給出的NEDC綜合巡航里程為510公里，這個續航里程在同級中也是位居前列的。至於實際表現是不是這樣，這裡先賣個關子，測試部分再見分曉。
我們體驗燃油車型時，動態部分最關心就是動力輸出的平順性，畢竟這是直接影響行駛品質的環節，同時也是最考驗廠商硬實力的（發動機與變速箱的匹配）。不過純電動車型， 是由電機與單速變速箱輸出動力，調校的難度相對來說就低不少，所以平順性表現都不錯，這也是純電動車的一大優勢，而實際體驗來看，Aion S動力輸出的平順性表現相當不錯，這也在我們的意料之中。
毫無疑問，Aion S在這方面做得相當好，動力輸出漸進線性，無論是低速跟車還是激烈駕駛，動力是隨傳隨到。至於加速能力如何，我們實測百公里加速時間在8秒左右，實際開起來給到我的加速感比預想中要更強，因為電機的動力響應太快了，尤其是急加速時動力來得很及時，可以做到隨心所欲。
為適應不同人的駕駛需求，Aion S設置了ECO、Normal以及Sport三種駕駛模式（切換按鈕位於檔把後方，也可以在屏幕裡操作），轉向與底盤變化不大，不過動力的響應就有明顯的區別。正如預想中一樣，ECO經濟模式下電門的響應比較慵懶，適合市區慢悠悠的遊走，而SPORT運動模式下動力響應很快，超車最爽的一種模式。而Normal標準模式則偏中性，這也是最常用的模式，適用大部分用車場景。
相比之下，個人更想體驗的是另外兩種“隱藏”駕駛模式，即I-pedal和ECO+模式，可以通過方向盤左側中控臺的“I-PEDAL”按鍵進行模式切換（也可以在中控屏操作），按一下按鍵可進入到I-PEDAL模式，長按則進入到ECO+模式。I-PEDAL，即單踏板模式，簡單來說就是踩下踏板就加速，鬆開踏板就減速，至於加速和制動多少，取決於電門的踩下與抬起多少。這種模式最早在寶馬i3上就體驗過，與我們平時的駕駛習慣明顯不同，需要一段時間適應。而ECO+模式可理解為I-PEDAL+ECO模式，是最低能耗的行駛方式，動力響應慢，回收能力制動力度大。
如果說動力輸出的平順性是意料之中的，那行駛中的底盤表現則是意料之外的，底盤的整體質感表現不錯。主要表現在兩方面，低速通過起伏或爛路顛簸路面時，底盤對於震動的處理比較細膩，柔和而厚重，挺有高級感的；另外就是整個底盤給人感覺比較整，過彎時的側傾抑制也足夠到位，快速輾過減震帶也沒有多餘的餘震，不過顛簸感就比較明顯，尤其後排。這些表現離不開全新的純電動平臺佈局，電池板佈置在底部，降低車身重心，而且前後軸的配重也比較均勻，整車的動態響應並沒有想象中笨重。
少了發動機的聲音，低速行駛的靜謐性是電動車的優勢，尤其在需要加速的時候，這一點Aion S做得很到位，電機的聲音處理得挺好的，並沒有擾人的“滋滋”噪音。而在高速行駛，相對突出的就是路面傳遞過來的路噪以及風噪，不過Aion S處理比較到位，車廂靜謐性依然保持不錯。
測試：加速平順有力 制動表現一般
0-100km/h百公里加速測試：
純電車的起步不用憋“油門”，測試方法更簡單，一腳到底就行。測試前，把運動模式調到最前的SPORT模式，這時儀表盤也會變為橙紅色，關閉ESP系統。需要說明的時，測試時電量剩餘的續航為490km。起步時的加速感還是挺強的，不過前輪沒有出現打滑，車身上揚的姿態也不算誇張，表現足夠穩健。
起步初段，最大g值達到0.5g左右，不算太猛，不過持續的時間比較長。整個加速過程動力的輸出相當平順，這幾乎是所有電動車的共性了，最終測得百公里加速時間為7.98秒，比較接近官方的加速成績，在同級中也算是中等偏上的水準。
100km/h-0百公里制動測試：
全力剎車過程中，它的車身姿態保持還是不錯的，即便是車內也沒有感覺到明顯的點頭現象，前懸的支撐還是足夠的。不過感覺輪胎的抓地力一般，最終測得百公里制動成績為41.86米，這個成績表現就較為一般了。
噪音測試：
靜止狀態下，體現的是車廂對於環境噪音的隔絕能力，當時的環境噪音值為47.6分貝左右，關閉車門狀態下，測得車內的噪音值為39.4分貝，表現還不錯。由於少了發動機的噪音，日常行駛的車廂靜謐性是純電車的優勢所在，Aion S的整體表現還是不錯的，加速是電機的聲音不算擾人，而對於路噪和風噪的抑制也都足夠到位。
續航測試：低速工況續航表現不錯
毫無疑問，純電續航能力是我們評價電動車的一個重要指標，這也是影響消費者購車的重要因素之一。為了更全面地體現它的續航能力，我們進行了兩種工況的續航測試，即城市低速工況續航與高速續航。
城市低速工況續航測試：
簡單說一下起始條件，我們使用慢充的方式（星星充電）將電池充滿至100%，這時儀表盤顯示的續航里程為510km。然後在長期記憶菜單裡將平均電耗、平均時速以及行駛里程全部清零。另外，駕駛模式調為比較經濟的ECO模式，同時能量回收等級為中（為了貼合用戶習慣，未開啟I-pedal模式）。此外，空調調至24度，兩個風量，車上兩名成年人。
經過約四個半小時，我們一共跑了154km，表顯的平均時速為34km/h，平均電耗為12.7kWh/100km，剩餘的續航里程為369km，這樣換算的話總續航里程比官方的510km還多出了13km。這樣看的話，要達成官方的510km續航是沒有問題的。相對來說，低速工況對電動車來說更友好，畢竟電動機不需要輸出很大功率，還可以充分使用動能回收，在低速工況續航測試環節，Aion S表現不錯。
高速續航測試：
高速續航我們安排了第二天，同樣採用慢充將電池充滿至100%，空調設置、駕駛模式等測試條件與城市低速工況續航測試一樣。
經過1小時38分，我們一共行駛了144km，這時表顯的續航里程為323km，平均時速為87km/h，平均電耗為16.4kWh/100km。由於一直保持較高的速度行駛，電耗明顯要比低速工況高不少。按照實際行駛里程以及表現的續航里程得出掉電比例，最終得出Aion S在平均時速87km/h狀態下的高速續航里程為394km。這次測試我們只開了二檔能量回收，開到最高檔的話續航里程應該會有驚喜。
總體來說，Aion S的續航表現還算不錯，城市裡上下班代步，基本沒有里程焦慮，如果往返里程不大，甚至可以做到一週一充。高速續航里程也接近400km，基本能滿足城際或者城郊的出行需求。
設計感上了一個臺階
不得不說，近來部分自主品牌汽車在設計上越來越成熟，出品絕對是拿得出手的，而廣汽新能源Aion S可以說是其中一個代表，尤其是新能源車領域，顏值是得到廣泛認可的。值得一提的是，它在外觀設計上，並沒有一味凸顯新能源身份而採用過於前衛的設計，還是有現代車的感官特徵的。簡單來說就是，它與傳統燃油車有所不同，但又不會產生距離感，受眾面是更廣的。
內飾設計同樣是走簡約的風格，整個中控臺被兩塊並列佈置的12.3英寸液晶屏佔據，這也是內飾最搶眼的地方。相比外觀凌厲的線條，內飾使用的更多是柔和的曲線，多了居家幾分親近感。相比設計，Aion S在內飾檔次感的營造上更令人印象深刻，這也是它相比同級的優勢所在，坐進車內所及之處基本都是有軟質材料包裹，車門板及座椅都用上了翻毛皮的材料，加上黑棕的色調搭配，整個車廂的檔次感一下子就上來了。最後提一點的是，它可以根據用戶不同的需求，進行個性化定製，包括車身顏色、輪圈樣式、內飾配色等等。
純電平臺給空間帶來哪些好處？
相比傳統的“油改電”車型而言，純電動平臺打造的車型，電池佈局更加合理，在空間利用率上是有明顯優勢的。首先最明顯的就是後備箱空間，基本能做到與燃油車無異。其次是乘坐空間，尤其是後排乘坐空間，地臺與座椅高度不會過分縮水，對腿部支持還是足夠到位的。
車內的儲物空間比較豐富，基本隨身的物品都能找到它的安放之處，不過有些地方的儲物格空間不算大，比如扶手箱（不夠深），手套箱，但門板的儲物槽還是挺實用的。具體請看下方視頻演示：
部分智能科技功能體驗
Aion S上面搭載的是騰訊車機互聯繫統，除了常規的功能外，還集合了智能語音、實時導航、AI找充電樁、社交車型等等，還可以用手機虛擬鑰匙、超級賬號，而且全系統是支持OTA升級功能的。由於這次試駕車賬號問題，就沒有體驗手機車輛授權與手機遠程控制功能，借用之前的試駕視頻給大家展示。
遠程控制是需要有網絡的前提下可以進行遙控車輛啟動、開/解鎖、空調等功能的應用，即便是身在外地也可以通過它來進行以上功能的操作。而在無網絡狀態下，藍牙控制便可以在任何地方在車輛旁邊時進行控制，同時它也可以作為智能鑰匙來使用，是可以完全替代車鑰匙的所有功能，如果對你的信任者進行授權，也可以享受到這些功能，真正做到一輛車全家用。
語音控制功能還是比較強大的，除了常規的導航、聽音樂等功能外，還可以實現空調溫度、座椅加入、天窗開閉、車窗開閉等，而且語音識別的準確率比較高，實用性還是不錯的。
自適應巡航系統
這套系統可以做到全全域的巡航，可以實現跟車剎停，如果超過三秒，起步時輕點“電門”或按方向盤的RES鍵可激活。跟車有四擋距離可調，市區行駛建議調最小距離，高速則調最大距離。另外，Aion S還配備了車道保持功能，在跑高速的時候還是挺實用的。實際體驗中，遇到車輛插隊時，系統對於剎車的控制還是比較細膩的，不會顯得太突兀。不過車道保持系統對於路面標線要求比較高，偶爾遇到一些不清晰的就會識別不了。
【自適應巡航系統】
自動泊車系統
Aion S上面這套自動泊車系統支持三種情況的泊車，即平行泊入、平行泊出和垂直泊入。使用很簡單，通過檔杆旁邊的自動泊車按鍵激活，然後再中控屏上選擇泊車模式，然後一直往前走，系統會自動掃描符合條件的停車位，接下來根據屏幕上的指示來操作就可以了。這次由於時間原因，只體驗了垂直泊入的情況，表現還是令人滿意的。具體可以觀看下方視頻：
總結：基於純電專屬平臺打造的Aion S，整體的表現是令我刮目相看的，本質上有別於以往的“油改電”車型，尤其在續航、電耗、行駛品質甚至是空間利用率上都有質的改變，可以說將自主品牌新能源車的質素拉昇了一個高度。從產品的角度來說，作為一款純電動的家用車，它身上至少有一個能說服你買它的理由。
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