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一位車友問驃騎府，為何日系摩托車很少使用單搖臂，而歐系車型較為常見？
日本四大摩托車製造企業，確實很少有單搖臂摩托車，但是並非絕對，例如本田的VFR1200F，就是一款單搖臂車型。如圖。
更早的還有本田的P4和NSR等上古神車也是單搖臂。
不過儘管如此，在對單搖臂的使用態度上，日系幾家廠商還是持保守的態度，使用單搖臂的車型並不多，這與歐洲幾家廠商大面積的使用單搖臂形成了鮮明的對比。例如意大利的奧古斯塔和杜卡迪，都是單搖臂的忠實擁躉，奧古斯塔幾乎全系列車型都是使用的單搖臂，例如BRUTALE 1090 RR，如圖。
還有RIVALE 800EAS滑胎車，如圖。
杜卡迪使用單搖臂的車型也不少，例如駭客 939，如圖。
再比如XDiavel，如圖。
寶馬也是使用單搖臂的大戶，例如拿鐵等等車型，就不奉圖了。
那麼是什麼原因導致歐洲車系偏愛使用單搖臂呢？
單搖臂最大的特點就是貴，為什麼貴？因為機加工的精度和材質上的特殊要求導致產量少，難以形成規模效應，並且廢品率高，這樣就造成了成本高昂，既然如此，為何歐洲車系還是比較偏愛單搖臂呢？
這個話題其實往深裡說是一個歷史原因造就的文化上的差異，歐洲這些工業發達國家都是老牌資本主義強國，工業化時代來的比較早，原始積累靠海外掠奪和殖民起家，人民的福利待遇比較好，一直過著養尊處優的日子，講究享受，這點反映在工業生產上來說也是一樣，對於產品的觀念比較講究極致，就拿摩托車來說也是一樣，用奧古斯塔首席執行官喬瓦尼·卡斯蒂廖尼的話說，“我們不知道如何製造便宜的摩托車！”，套用電影《大腕》裡面的一句臺詞，不求最好，但求最貴！
所以歐洲的同檔次車型一般會比日系車型配置更高，更不計成本，因而往往價格更高。
從功能上來講，單搖臂一般常見於那些高性能講究操控的大排量車型，例如上面列舉的那些機械猛獸，單搖臂帶來的最大好處就是在操控性上要好於雙搖臂，這個操控性的差異並非是因為單搖臂在重量上要輕於雙搖臂（實際上單搖臂的質量並不比雙搖臂輕，甚至更重），因而在非簧載質量上佔據優勢帶來的操控性提升，注意，並不是這個原因。畫個圖吧！下圖為一輛雙搖臂車型——本田的CBR1000RR。
可以看到，雙搖臂車型在靜止狀態下雙邊搖臂為3角受力，受力點非常合理，但是在突然加速或者起步階段，前輪往往會因為重心後移而虛浮甚至翹頭，這就是因為力的傳導打破了車輛的靜態平衡。當起步或者加速時，後車輪向前旋轉產生一個推力，後車輪的推力在車輪的兩個軸心均勻的向前推動，然後因為靜慣性的因素，後輪的推力會有一部分轉變為向上的力，簡單說就是因為後輪的驅動力推動整個車子所形成的軸向力超過前輪的重力，所以車才會翹頭。而這個力的存在會影響前輪的重心比重，所以會影響到前輪的抓地力，這個時候在入彎時會給車輛造成嚴重的不穩定性，這就是雙搖臂的缺點，那麼有沒有辦法來消除呢？有！
單搖臂就是一種不平衡的設計，後車輪只有一面受力，因為大部分的單搖臂的車搖臂是在左面，當車輪向前旋轉產生向前的推力時，因為單搖臂是不平衡的設計，推力只能通過輪子的左面軸心傳到搖臂與車架，這是一種不平衡狀態，正是因為這種不平衡，搖臂固定車輪的左面產生了推力，車輪沒有任何固定的右面則會產生扭力，而這個扭力正好可以抵消由於靜止慣性帶來的前後重心變化，進而提升車輛在彎道時的操控性以及靈活性。
看到這裡可能會有人說，那麼既然單搖臂這麼好，為啥本田CBR1000RR不使用單搖臂？人家也是性能車型啊！問得好！單搖臂在某一方面的性能突出，但是總體上的性能並不均衡，設計師考慮使用何種搖臂要從整體均衡上來衡量，單搖臂體積龐大，重量也不輕，成本高昂，而且最關鍵的是，單搖臂也是需要維護的，調節鏈條長度時，單搖臂的繁瑣複雜程度也比雙搖臂大得多，這些短板使得講究均衡和實用性的日系各大廠商對於單搖臂並不感冒，在他們看來，單搖臂雖然在某些方面性能突出，但是掩蓋不了其他的缺點，並沒有雙搖臂適用。這就是日系各大廠商不太願意使用單搖臂的原因。
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