這是兩部有趣的汽車。
看了之前科雷嘉試駕的朋友們應該還記得這個車奇怪的定位，明明是部入門緊湊級SUV，卻可以毫無違和的自帶緊湊級SUV的特點（《深度評測科雷嘉：「入門緊湊級SUV」是個好定位，真香》）。與此相對應的是我們駕仕派自購長測的一汽大眾探歌1.4T高功率版，它準確來說應該叫探歌L（T-ROC L）——這車引入的時候被一汽大眾加長了77mm，原本是標準小型SUV的探歌，加長後就算入門緊湊級SUV了。
也就是說，就剛才我們提到的尺寸而言：
·科雷嘉說是入門緊湊級SUV，但對比同級車就沒輸過，是真的可以硬扛正宗的緊湊級SUV；
·探歌比啥啥輸；
同為歐系車，探歌和科雷嘉其實是兩種價值取向。
探歌說自己是入門緊湊級SUV還是小型SUV其實並不重要，這車作為一汽大眾的主力SUV之一，顯然是更多人的選擇。每個月一萬臺左右的銷量也證明了這點。另一方面則是科雷嘉，看起來更加完美，它對於東風雷諾來說可能還要更重要些，畢竟東風雷諾就兩款車。
對比一下我們會發現這是個很有趣的事情，我們駕仕派自購的探歌是更平衡的選擇，但從性價比看，科雷嘉可能會更好？事實真的這麼簡單嗎？顯然不是啊！
外觀&空間——來，開局站隊
作為軸距都比較長的SUV，這兩款車有個共同點就是車輪都逼向了四角，特別是探歌，原本就很外擴的姿態經過加長之後，看起來軸距非常長。因此在前排以及後排的乘坐空間方面，兩款車都能滿足需求。不過硬要說誰更大些，那顯然是科雷嘉。
▲探歌
▲科雷嘉
總而言之，科雷嘉更飽滿、協調，整個外觀設計都有一種越級感。探歌更年輕，雖然更小，但設計更吸睛。
▲探歌
▲前排座椅，後排空間，後備箱縱深和寬度，開局科雷嘉勝出
但在具體的乘坐感受上，這兩車表現出了極大差異。開門見山，探歌的車廂和坐姿都是比較低矮的，坐進去感覺就是個Cross POLO，而並非途觀的縮小版；科雷嘉與其最大的差異就在於此，源自CMF平臺意味著這車可以看作是科雷傲的縮小版，而出自CMF平臺的SUV車型最大的特點就是坐姿非常高，從科雷嘉換到探歌，會有種開探歌就似乎是開轎車的感覺。
兩者在乘坐方面的差異不僅於此，座椅的選定也區別很大。前文提到科雷嘉的尺寸很大，可以看齊很多緊湊級SUV，而寬度更是跟凱美瑞、翼虎這些20萬級的車型持平。所以這帶來的好處之一就是科雷嘉有著非常寬大的前排座椅，體型偏大的駕駛者坐進去也不會有問題。探歌的前排座椅則適合大多數標準身材的中國車主，最顯著的特點就是貼合度很棒，同時填充物的柔軟程度也比較舒適。
▲科雷嘉
難以言喻的內飾與講究的內飾
雷諾來自法國，可你第一眼看到科雷嘉，在上面是找不出一絲法蘭西氣息的。但有點像2011年你在一個小小的區域車展上，你被“二十萬進口SUV”的標語吸引住，然後拉開車門，銷售湊過來笑臉相迎：“先生您好，這是我們主打的科雷傲2.0科技版”
可話又說回來，科雷嘉的內飾真的和8年前的科雷傲一樣沒有變化嗎？也不是的，至少科雷嘉的用料比那時候要好，在前IP和門版上，都鋪滿了各種軟性材質，觸感也相當不錯——只是你在第一眼看到的時候，會覺得都是硬塑料，這不是任何人的錯，這車的內飾色調本身就是有問題的，別的車都在內飾色調上非常考究，以免大家察覺不到內飾的豪華感，但科雷嘉卻反其道而行之。
真正在內飾中全部搞硬塑料的是大眾探歌，除了門板上一小塊觸感一般的皮質覆蓋外，你能看到的內飾全是硬的，硬邦邦，就像具有防彈功能。
但人家探歌贏在設計上啊。雖然內飾用料上，科雷嘉更勝一籌，但探歌的內飾設計卻一點也看不出廉價感，大面積的鋼琴烤漆裝飾板嵌在前IP臺，分出的層次感有效壓縮了IP臺的視覺厚度，硬朗的內飾線條也營造出鮮明的風格，並且佈局還相當合理，不會突然在轉向燈旁邊蹦出個“ECO”按鍵。
事實上探歌的講究是方方面面的，比如轉向燈的杆子，探歌的質感就是要比科雷嘉好。還有換擋桿也是，掛擋的聲音與質感探歌更穩定，而科雷嘉在N或D的時候會感覺有點鬆垮。此外開關門的時候，拉開門把手的時候，電動尾門對拉手等等，都有差距。
水火不容的動力系統
·一個是2.0L+8CVT
·一個是1.4T+7DSG
這兩個動力總成的差異大到一定程度了，在輸出方面就沒有相同的地方。
在深度試駕科雷嘉的文章裡，我提到這套2.0L+CVT的動力總成是典型的日系車輸出風格，油門初段特別靈敏，在車速變化反覆無常的路段，發動機會隨著變速箱的反應不斷拉高/降低轉速，但車輛就是如絲滑般平順。當然缺點也比較明顯，就是在中高速段時，再加速能力一般，響應性也延續了CVT的“固有水平”。
但探歌不是這樣的，150kW/250Nm的1.4T動力雖然“一點玩笑也不會開”，但大眾並沒有讓這套動力總成表現得太過激進，在油門初段30%的深度，動總會均勻而緩慢地加速，特別是低速，起步宛如一個手動擋的1.6L，升擋也積極，經常在D2或者D3的時候以極低的轉速“拖擋”，抖動也會傳到方向盤和座椅上。
科雷嘉也會有“拖擋”的感覺，一般會在20km/h以上以勻速行駛的時候出現，並持續到時速50公里以上，一旦進入低轉速勻速行駛時，抖動同樣會傳遞到車廂裡面。但硬要說誰的抖動小點，那科雷嘉要得一分——至少抖動的時候，科雷嘉依然很平順。
與科雷嘉那種絲般順滑的平順性不一樣，探歌的1.4T高功經過7DSG的傳遞，整個加減速是與階段感息息相關的。即使是加速的時候，只要達到升擋條件，7DSG會立刻升擋，得益於大眾對於DSG的造詣，在升擋-動力結合這一過程中，整個加速並不會受到任何影響——純粹就是升個擋而已。
但剛才也說了，1.4T的動力不好惹的，一旦動總確認了駕駛員想要更強勁的動力，DSG會隨即降擋讓發動機轉速超過2000轉，緊接著，車輛會彈出去，也因此，在中高速的時候，高轉速同時帶來了非常好的響應性，而稍顯遲緩的油門響應也讓車速更加可控。
有意思的是，科雷嘉沒有啟停功能，想要省油，靠的是ECO模式下，發動機極低的轉速以獲得更高的燃效，這是CVT變速箱的特性（優勢）之一。而大眾探歌有啟停功能，而且還是個特別“喪病”的啟停——在時速7公里以下，如果剎車稍微狠點，發動機不走程序直接熄火，然後滑行至靜止。
整個過程毫無違和，非常平順，怎麼講，宛如混動。
動力不一樣，懸架也是不一樣的
幸運的是，國內的合資小型SUV似乎都比較重視硬件方面。一如探歌和科雷嘉，它們的懸架都採用的是前麥弗遜、後多連桿獨立懸架。正如其他方面的差異，探歌和科雷嘉的懸架反饋風格也差別很大。
探歌的懸架明顯更硬一點，不過回彈也非常快，通過坑窪路面的時候，整個懸架表現乾脆利落。對初段的處理則比較柔和，也就是說，屬於初段軟，中後段較硬的風格。
科雷嘉差別明顯些，主要是避震彈簧初段更靈敏，但不算硬，遇到減速帶或是連續坑窪路面時，科雷嘉的懸架會以非常“軟”的方式通過，但跟探歌一樣，科雷嘉的回彈也非常快速乾脆，是個合格的法蘭西底盤。
在動態方面，最值得一提的其實是方向盤，探歌的握感要好於科雷嘉，抓起來和寶來以及速騰這種家用轎車的差不多。而科雷嘉的方向盤是典型的粗壯手感，非常SUV。但另一方面，在轉向響應和輕重這個維度，科雷嘉又扳回一分可，在日常行駛時輕重都比較適合，響應也非常快，無論高速或是低速都有合適的轉向手感與反饋。
而探歌的方向盤太輕了，在低速時會很輕鬆，但速度提上去之後，依然這麼輕就不太合適了。較慢的轉向響應也受限於過於輕盈的轉向力度，或者說，還好探歌的轉向沒那麼靈敏，要不然開起來是非常非常要命的。所以轉向反饋良好的方向盤——科雷嘉的方向盤，轉起來明顯比探歌更好一點。
駕仕結語：
尺寸內飾細節動力懸架，每個方面這兩款車都會有一點差異。對於科雷嘉這種越級產品，怎麼提高人們對東風雷諾的品牌溢價認知是個很重要的事情。否則對於越級這個問題，人們會更願意選擇真正越級的自主品牌車。
探歌的精緻與年輕化說明了合資品牌為什麼頻繁在十幾萬SUV這個區隔不斷強調年輕化。而作為這個級別最成功的SUV之一，探歌的“生活態度”是體現在方方面面的，也正因為對比了一番，才能意識到難怪年輕人以及心態年輕的人，更加認可探歌。
文｜阪道
圖｜阪道