'關於凱迪拉克CT5，該知道的都在這了'
雅斯頓原創文章 | 默默
成都車展並非凱迪拉克CT5首次亮相的地方，今年早些時候它已經在北美紐約國際車展上率先亮過相了，以至於到今天凱迪拉克CT5的外觀和內飾都已不是什麼祕密。關於這款車，我們也收集了一些在成都車展上，上汽通用凱迪拉克還沒有透露的信息。
1CT5到底在取代誰？
當凱迪拉克CT5公佈的時候，消費者或是媒體傳統的認為這輛車是用來取代ATS-L的，但凱迪拉克官方肯定相當忌諱這種說法，實際上這種說法也不完全正確，那麼事實到底如何？
"雅斯頓原創文章 | 默默
成都車展並非凱迪拉克CT5首次亮相的地方，今年早些時候它已經在北美紐約國際車展上率先亮過相了，以至於到今天凱迪拉克CT5的外觀和內飾都已不是什麼祕密。關於這款車，我們也收集了一些在成都車展上，上汽通用凱迪拉克還沒有透露的信息。
1CT5到底在取代誰？
當凱迪拉克CT5公佈的時候，消費者或是媒體傳統的認為這輛車是用來取代ATS-L的，但凱迪拉克官方肯定相當忌諱這種說法，實際上這種說法也不完全正確，那麼事實到底如何？
首先，從產品上，凱迪拉克CT5的確是填補了ATS-L的位置，但不是用來取代它的，因為CT5和ATS-L本質上沒有一點血緣關係，沒有所謂的傳承、不是延續的技術、完全不同的定位，甚至兩臺車可以稱得上「決絕的一代」。
原因是2008年通用全球破產重組之時，凱迪拉克ATS其實已經是設計完成了的，因此它隸屬於「老通用」，而通用在破產重組後，重新打造的凱迪拉克品牌建立了一套新的產品陣容，而這套陣容裡沒有ATS-L的位置，可以說凱迪拉克是把過去一切秩序都打破了重新劃分了車型定位，過去是ATS、XTS、CTS，如今變成了CT4、CT5、CT6，不僅車和車發生了改變，車與車之間也沒有了過去的對應關係。
"雅斯頓原創文章 | 默默
成都車展並非凱迪拉克CT5首次亮相的地方，今年早些時候它已經在北美紐約國際車展上率先亮過相了，以至於到今天凱迪拉克CT5的外觀和內飾都已不是什麼祕密。關於這款車，我們也收集了一些在成都車展上，上汽通用凱迪拉克還沒有透露的信息。
1CT5到底在取代誰？
當凱迪拉克CT5公佈的時候，消費者或是媒體傳統的認為這輛車是用來取代ATS-L的，但凱迪拉克官方肯定相當忌諱這種說法，實際上這種說法也不完全正確，那麼事實到底如何？
首先，從產品上，凱迪拉克CT5的確是填補了ATS-L的位置，但不是用來取代它的，因為CT5和ATS-L本質上沒有一點血緣關係，沒有所謂的傳承、不是延續的技術、完全不同的定位，甚至兩臺車可以稱得上「決絕的一代」。
原因是2008年通用全球破產重組之時，凱迪拉克ATS其實已經是設計完成了的，因此它隸屬於「老通用」，而通用在破產重組後，重新打造的凱迪拉克品牌建立了一套新的產品陣容，而這套陣容裡沒有ATS-L的位置，可以說凱迪拉克是把過去一切秩序都打破了重新劃分了車型定位，過去是ATS、XTS、CTS，如今變成了CT4、CT5、CT6，不僅車和車發生了改變，車與車之間也沒有了過去的對應關係。
凱迪拉克CT5真正要取代的是ATS和XTS兩臺車，無論是車身尺寸還是售價都會覆蓋因ATS-L和XTS退出而留下的尺寸和價格空間，因此才符合當下凱迪拉克全球規劃的產品模樣。
凱迪拉克CT5的車身長度大概在4920mm左右，而凱迪拉克在國內推出ATS時，即便經過加長也只有4730mm的尺寸，這個尺寸僅相當於全新一代寶馬3系標軸版的尺寸，加長版的寶馬3系車身尺寸則為4829mm，所以凱迪拉克CT5的尺寸是遠超ATS的，同理凱迪拉克CT5的車身尺寸也大過寶馬3系，但又沒達到寶馬5系超過5米的程度。
這種尺寸的設定，讓凱迪拉克CT5可以和海外保持一致，也因此，凱迪拉克不會再對其進行加長。
"雅斯頓原創文章 | 默默
成都車展並非凱迪拉克CT5首次亮相的地方，今年早些時候它已經在北美紐約國際車展上率先亮過相了，以至於到今天凱迪拉克CT5的外觀和內飾都已不是什麼祕密。關於這款車，我們也收集了一些在成都車展上，上汽通用凱迪拉克還沒有透露的信息。
1CT5到底在取代誰？
當凱迪拉克CT5公佈的時候，消費者或是媒體傳統的認為這輛車是用來取代ATS-L的，但凱迪拉克官方肯定相當忌諱這種說法，實際上這種說法也不完全正確，那麼事實到底如何？
首先，從產品上，凱迪拉克CT5的確是填補了ATS-L的位置，但不是用來取代它的，因為CT5和ATS-L本質上沒有一點血緣關係，沒有所謂的傳承、不是延續的技術、完全不同的定位，甚至兩臺車可以稱得上「決絕的一代」。
原因是2008年通用全球破產重組之時，凱迪拉克ATS其實已經是設計完成了的，因此它隸屬於「老通用」，而通用在破產重組後，重新打造的凱迪拉克品牌建立了一套新的產品陣容，而這套陣容裡沒有ATS-L的位置，可以說凱迪拉克是把過去一切秩序都打破了重新劃分了車型定位，過去是ATS、XTS、CTS，如今變成了CT4、CT5、CT6，不僅車和車發生了改變，車與車之間也沒有了過去的對應關係。
凱迪拉克CT5真正要取代的是ATS和XTS兩臺車，無論是車身尺寸還是售價都會覆蓋因ATS-L和XTS退出而留下的尺寸和價格空間，因此才符合當下凱迪拉克全球規劃的產品模樣。
凱迪拉克CT5的車身長度大概在4920mm左右，而凱迪拉克在國內推出ATS時，即便經過加長也只有4730mm的尺寸，這個尺寸僅相當於全新一代寶馬3系標軸版的尺寸，加長版的寶馬3系車身尺寸則為4829mm，所以凱迪拉克CT5的尺寸是遠超ATS的，同理凱迪拉克CT5的車身尺寸也大過寶馬3系，但又沒達到寶馬5系超過5米的程度。
這種尺寸的設定，讓凱迪拉克CT5可以和海外保持一致，也因此，凱迪拉克不會再對其進行加長。
這種尺寸對應關係在凱迪拉克CT6上也能找到，最起初凱迪拉克CT6的車身尺寸就定位於寶馬5系和寶馬7系之間，屬於可上可下的一個位置。凱迪拉克CT5也是如此，超過寶馬3系，又可以摸到寶馬5系的屁股。
只不過，這一代凱迪拉克CT5在引擎設定上並沒有提供摸到寶馬5系這種可能性。正如凱迪拉克CT6越來越主推2.0T可變氣缸引擎一般，未來凱迪拉克CT5也只會搭載代號為LSY的2.0T可變氣缸發動機，最大扭矩350牛米，最大馬力241匹，3.0T更強動力版本的車型不會存在。這種趨勢在凱迪拉克後續產品上也會呈現。
與之搭配的引擎不再是縱置8AT，而是採用凱迪拉克CT6上全新搭載的10AT。這款變速箱來自於通用和福特合作的變速箱項目，當時為了應對全球新一代引擎和變速箱的挑戰，通用和福特決定合作打造新一代的變速箱，在這個過程中，通用主要負責橫置變速箱9AT，而福特主要負責縱置變速箱10AT的研發，最終雙方共享研究成果。
"雅斯頓原創文章 | 默默
成都車展並非凱迪拉克CT5首次亮相的地方，今年早些時候它已經在北美紐約國際車展上率先亮過相了，以至於到今天凱迪拉克CT5的外觀和內飾都已不是什麼祕密。關於這款車，我們也收集了一些在成都車展上，上汽通用凱迪拉克還沒有透露的信息。
1CT5到底在取代誰？
當凱迪拉克CT5公佈的時候，消費者或是媒體傳統的認為這輛車是用來取代ATS-L的，但凱迪拉克官方肯定相當忌諱這種說法，實際上這種說法也不完全正確，那麼事實到底如何？
首先，從產品上，凱迪拉克CT5的確是填補了ATS-L的位置，但不是用來取代它的，因為CT5和ATS-L本質上沒有一點血緣關係，沒有所謂的傳承、不是延續的技術、完全不同的定位，甚至兩臺車可以稱得上「決絕的一代」。
原因是2008年通用全球破產重組之時，凱迪拉克ATS其實已經是設計完成了的，因此它隸屬於「老通用」，而通用在破產重組後，重新打造的凱迪拉克品牌建立了一套新的產品陣容，而這套陣容裡沒有ATS-L的位置，可以說凱迪拉克是把過去一切秩序都打破了重新劃分了車型定位，過去是ATS、XTS、CTS，如今變成了CT4、CT5、CT6，不僅車和車發生了改變，車與車之間也沒有了過去的對應關係。
凱迪拉克CT5真正要取代的是ATS和XTS兩臺車，無論是車身尺寸還是售價都會覆蓋因ATS-L和XTS退出而留下的尺寸和價格空間，因此才符合當下凱迪拉克全球規劃的產品模樣。
凱迪拉克CT5的車身長度大概在4920mm左右，而凱迪拉克在國內推出ATS時，即便經過加長也只有4730mm的尺寸，這個尺寸僅相當於全新一代寶馬3系標軸版的尺寸，加長版的寶馬3系車身尺寸則為4829mm，所以凱迪拉克CT5的尺寸是遠超ATS的，同理凱迪拉克CT5的車身尺寸也大過寶馬3系，但又沒達到寶馬5系超過5米的程度。
這種尺寸的設定，讓凱迪拉克CT5可以和海外保持一致，也因此，凱迪拉克不會再對其進行加長。
這種尺寸對應關係在凱迪拉克CT6上也能找到，最起初凱迪拉克CT6的車身尺寸就定位於寶馬5系和寶馬7系之間，屬於可上可下的一個位置。凱迪拉克CT5也是如此，超過寶馬3系，又可以摸到寶馬5系的屁股。
只不過，這一代凱迪拉克CT5在引擎設定上並沒有提供摸到寶馬5系這種可能性。正如凱迪拉克CT6越來越主推2.0T可變氣缸引擎一般，未來凱迪拉克CT5也只會搭載代號為LSY的2.0T可變氣缸發動機，最大扭矩350牛米，最大馬力241匹，3.0T更強動力版本的車型不會存在。這種趨勢在凱迪拉克後續產品上也會呈現。
與之搭配的引擎不再是縱置8AT，而是採用凱迪拉克CT6上全新搭載的10AT。這款變速箱來自於通用和福特合作的變速箱項目，當時為了應對全球新一代引擎和變速箱的挑戰，通用和福特決定合作打造新一代的變速箱，在這個過程中，通用主要負責橫置變速箱9AT，而福特主要負責縱置變速箱10AT的研發，最終雙方共享研究成果。
這款變速箱已經被廣泛應用於通用和福特旗下的產品，其中包括了雪佛蘭科邁羅、科爾維特、福特Mustang和林肯品牌旗下車型，在研發之初，這款變速箱就尤其注重實用性，而在換擋速度上更是以保時捷PDK變速箱作為假想目標。因此，這款變速箱的體驗會讓凱迪拉克CT5完全不同於凱迪拉克ATS-L的2.0T+8AT。
這一代凱迪拉克CT5採用了大溜背造型，特別像是一款Coupe車型，而這個造型設計來自於早先凱迪拉克發佈的Escala概念車。只不過，凱迪拉克CT5相比Escala更加圓潤，從凱迪拉克車型的設計可以看出，雖然凱迪拉克整體在保持鑽石切割語言，堅持豎形大燈這些品牌特性設計，但也有努力變得圓潤。鑽石切割在這麼多年之後，越來越符合大眾審美，不再突兀和拒人於千里之外。
"雅斯頓原創文章 | 默默
成都車展並非凱迪拉克CT5首次亮相的地方，今年早些時候它已經在北美紐約國際車展上率先亮過相了，以至於到今天凱迪拉克CT5的外觀和內飾都已不是什麼祕密。關於這款車，我們也收集了一些在成都車展上，上汽通用凱迪拉克還沒有透露的信息。
1CT5到底在取代誰？
當凱迪拉克CT5公佈的時候，消費者或是媒體傳統的認為這輛車是用來取代ATS-L的，但凱迪拉克官方肯定相當忌諱這種說法，實際上這種說法也不完全正確，那麼事實到底如何？
首先，從產品上，凱迪拉克CT5的確是填補了ATS-L的位置，但不是用來取代它的，因為CT5和ATS-L本質上沒有一點血緣關係，沒有所謂的傳承、不是延續的技術、完全不同的定位，甚至兩臺車可以稱得上「決絕的一代」。
原因是2008年通用全球破產重組之時，凱迪拉克ATS其實已經是設計完成了的，因此它隸屬於「老通用」，而通用在破產重組後，重新打造的凱迪拉克品牌建立了一套新的產品陣容，而這套陣容裡沒有ATS-L的位置，可以說凱迪拉克是把過去一切秩序都打破了重新劃分了車型定位，過去是ATS、XTS、CTS，如今變成了CT4、CT5、CT6，不僅車和車發生了改變，車與車之間也沒有了過去的對應關係。
凱迪拉克CT5真正要取代的是ATS和XTS兩臺車，無論是車身尺寸還是售價都會覆蓋因ATS-L和XTS退出而留下的尺寸和價格空間，因此才符合當下凱迪拉克全球規劃的產品模樣。
凱迪拉克CT5的車身長度大概在4920mm左右，而凱迪拉克在國內推出ATS時，即便經過加長也只有4730mm的尺寸，這個尺寸僅相當於全新一代寶馬3系標軸版的尺寸，加長版的寶馬3系車身尺寸則為4829mm，所以凱迪拉克CT5的尺寸是遠超ATS的，同理凱迪拉克CT5的車身尺寸也大過寶馬3系，但又沒達到寶馬5系超過5米的程度。
這種尺寸的設定，讓凱迪拉克CT5可以和海外保持一致，也因此，凱迪拉克不會再對其進行加長。
這種尺寸對應關係在凱迪拉克CT6上也能找到，最起初凱迪拉克CT6的車身尺寸就定位於寶馬5系和寶馬7系之間，屬於可上可下的一個位置。凱迪拉克CT5也是如此，超過寶馬3系，又可以摸到寶馬5系的屁股。
只不過，這一代凱迪拉克CT5在引擎設定上並沒有提供摸到寶馬5系這種可能性。正如凱迪拉克CT6越來越主推2.0T可變氣缸引擎一般，未來凱迪拉克CT5也只會搭載代號為LSY的2.0T可變氣缸發動機，最大扭矩350牛米，最大馬力241匹，3.0T更強動力版本的車型不會存在。這種趨勢在凱迪拉克後續產品上也會呈現。
與之搭配的引擎不再是縱置8AT，而是採用凱迪拉克CT6上全新搭載的10AT。這款變速箱來自於通用和福特合作的變速箱項目，當時為了應對全球新一代引擎和變速箱的挑戰，通用和福特決定合作打造新一代的變速箱，在這個過程中，通用主要負責橫置變速箱9AT，而福特主要負責縱置變速箱10AT的研發，最終雙方共享研究成果。
這款變速箱已經被廣泛應用於通用和福特旗下的產品，其中包括了雪佛蘭科邁羅、科爾維特、福特Mustang和林肯品牌旗下車型，在研發之初，這款變速箱就尤其注重實用性，而在換擋速度上更是以保時捷PDK變速箱作為假想目標。因此，這款變速箱的體驗會讓凱迪拉克CT5完全不同於凱迪拉克ATS-L的2.0T+8AT。
這一代凱迪拉克CT5採用了大溜背造型，特別像是一款Coupe車型，而這個造型設計來自於早先凱迪拉克發佈的Escala概念車。只不過，凱迪拉克CT5相比Escala更加圓潤，從凱迪拉克車型的設計可以看出，雖然凱迪拉克整體在保持鑽石切割語言，堅持豎形大燈這些品牌特性設計，但也有努力變得圓潤。鑽石切割在這麼多年之後，越來越符合大眾審美，不再突兀和拒人於千里之外。
成都車展上的凱迪拉克CT5應該屬於運動版，雖然內飾暫時未對外透露，但它的內飾設計延續了XT4的風格，類似的方向盤造型、倒梯形的液晶顯示屏以及電子排擋也不再使用與別克君越相同的電子擋杆造型。
這套內飾沒有太多可挑剔的地方，但個人認為其設計風格與XT5和CT6存在一定差距，按鍵數量有些類似於上一代寶馬3系，而XT5和CT6則基本取消了實體按鍵。
"雅斯頓原創文章 | 默默
成都車展並非凱迪拉克CT5首次亮相的地方，今年早些時候它已經在北美紐約國際車展上率先亮過相了，以至於到今天凱迪拉克CT5的外觀和內飾都已不是什麼祕密。關於這款車，我們也收集了一些在成都車展上，上汽通用凱迪拉克還沒有透露的信息。
1CT5到底在取代誰？
當凱迪拉克CT5公佈的時候，消費者或是媒體傳統的認為這輛車是用來取代ATS-L的，但凱迪拉克官方肯定相當忌諱這種說法，實際上這種說法也不完全正確，那麼事實到底如何？
首先，從產品上，凱迪拉克CT5的確是填補了ATS-L的位置，但不是用來取代它的，因為CT5和ATS-L本質上沒有一點血緣關係，沒有所謂的傳承、不是延續的技術、完全不同的定位，甚至兩臺車可以稱得上「決絕的一代」。
原因是2008年通用全球破產重組之時，凱迪拉克ATS其實已經是設計完成了的，因此它隸屬於「老通用」，而通用在破產重組後，重新打造的凱迪拉克品牌建立了一套新的產品陣容，而這套陣容裡沒有ATS-L的位置，可以說凱迪拉克是把過去一切秩序都打破了重新劃分了車型定位，過去是ATS、XTS、CTS，如今變成了CT4、CT5、CT6，不僅車和車發生了改變，車與車之間也沒有了過去的對應關係。
凱迪拉克CT5真正要取代的是ATS和XTS兩臺車，無論是車身尺寸還是售價都會覆蓋因ATS-L和XTS退出而留下的尺寸和價格空間，因此才符合當下凱迪拉克全球規劃的產品模樣。
凱迪拉克CT5的車身長度大概在4920mm左右，而凱迪拉克在國內推出ATS時，即便經過加長也只有4730mm的尺寸，這個尺寸僅相當於全新一代寶馬3系標軸版的尺寸，加長版的寶馬3系車身尺寸則為4829mm，所以凱迪拉克CT5的尺寸是遠超ATS的，同理凱迪拉克CT5的車身尺寸也大過寶馬3系，但又沒達到寶馬5系超過5米的程度。
這種尺寸的設定，讓凱迪拉克CT5可以和海外保持一致，也因此，凱迪拉克不會再對其進行加長。
這種尺寸對應關係在凱迪拉克CT6上也能找到，最起初凱迪拉克CT6的車身尺寸就定位於寶馬5系和寶馬7系之間，屬於可上可下的一個位置。凱迪拉克CT5也是如此，超過寶馬3系，又可以摸到寶馬5系的屁股。
只不過，這一代凱迪拉克CT5在引擎設定上並沒有提供摸到寶馬5系這種可能性。正如凱迪拉克CT6越來越主推2.0T可變氣缸引擎一般，未來凱迪拉克CT5也只會搭載代號為LSY的2.0T可變氣缸發動機，最大扭矩350牛米，最大馬力241匹，3.0T更強動力版本的車型不會存在。這種趨勢在凱迪拉克後續產品上也會呈現。
與之搭配的引擎不再是縱置8AT，而是採用凱迪拉克CT6上全新搭載的10AT。這款變速箱來自於通用和福特合作的變速箱項目，當時為了應對全球新一代引擎和變速箱的挑戰，通用和福特決定合作打造新一代的變速箱，在這個過程中，通用主要負責橫置變速箱9AT，而福特主要負責縱置變速箱10AT的研發，最終雙方共享研究成果。
這款變速箱已經被廣泛應用於通用和福特旗下的產品，其中包括了雪佛蘭科邁羅、科爾維特、福特Mustang和林肯品牌旗下車型，在研發之初，這款變速箱就尤其注重實用性，而在換擋速度上更是以保時捷PDK變速箱作為假想目標。因此，這款變速箱的體驗會讓凱迪拉克CT5完全不同於凱迪拉克ATS-L的2.0T+8AT。
這一代凱迪拉克CT5採用了大溜背造型，特別像是一款Coupe車型，而這個造型設計來自於早先凱迪拉克發佈的Escala概念車。只不過，凱迪拉克CT5相比Escala更加圓潤，從凱迪拉克車型的設計可以看出，雖然凱迪拉克整體在保持鑽石切割語言，堅持豎形大燈這些品牌特性設計，但也有努力變得圓潤。鑽石切割在這麼多年之後，越來越符合大眾審美，不再突兀和拒人於千里之外。
成都車展上的凱迪拉克CT5應該屬於運動版，雖然內飾暫時未對外透露，但它的內飾設計延續了XT4的風格，類似的方向盤造型、倒梯形的液晶顯示屏以及電子排擋也不再使用與別克君越相同的電子擋杆造型。
這套內飾沒有太多可挑剔的地方，但個人認為其設計風格與XT5和CT6存在一定差距，按鍵數量有些類似於上一代寶馬3系，而XT5和CT6則基本取消了實體按鍵。
當然，這輛車國產化同樣是在凱迪拉克上海金橋工廠，國內乃至全球最先進的工廠之一。
要說這一代凱迪拉克CT5最有意思的一點，我個人認為是門把手。凱迪拉克在CT5的門把手上下了許多心思，過去乘客打開車門通常都是拉動把手，這次凱迪拉克CT5在門把手內部設置了一個按鈕，門把手是固定的，乘客將手伸入門把手內部，點擊按鈕就可以打開車門。同時無鑰匙進入按鈕也進行了重新設計，將其設計為一個小的凱迪拉克品牌標誌，能滿足一些注重細節的消費者。
"雅斯頓原創文章 | 默默
成都車展並非凱迪拉克CT5首次亮相的地方，今年早些時候它已經在北美紐約國際車展上率先亮過相了，以至於到今天凱迪拉克CT5的外觀和內飾都已不是什麼祕密。關於這款車，我們也收集了一些在成都車展上，上汽通用凱迪拉克還沒有透露的信息。
1CT5到底在取代誰？
當凱迪拉克CT5公佈的時候，消費者或是媒體傳統的認為這輛車是用來取代ATS-L的，但凱迪拉克官方肯定相當忌諱這種說法，實際上這種說法也不完全正確，那麼事實到底如何？
首先，從產品上，凱迪拉克CT5的確是填補了ATS-L的位置，但不是用來取代它的，因為CT5和ATS-L本質上沒有一點血緣關係，沒有所謂的傳承、不是延續的技術、完全不同的定位，甚至兩臺車可以稱得上「決絕的一代」。
原因是2008年通用全球破產重組之時，凱迪拉克ATS其實已經是設計完成了的，因此它隸屬於「老通用」，而通用在破產重組後，重新打造的凱迪拉克品牌建立了一套新的產品陣容，而這套陣容裡沒有ATS-L的位置，可以說凱迪拉克是把過去一切秩序都打破了重新劃分了車型定位，過去是ATS、XTS、CTS，如今變成了CT4、CT5、CT6，不僅車和車發生了改變，車與車之間也沒有了過去的對應關係。
凱迪拉克CT5真正要取代的是ATS和XTS兩臺車，無論是車身尺寸還是售價都會覆蓋因ATS-L和XTS退出而留下的尺寸和價格空間，因此才符合當下凱迪拉克全球規劃的產品模樣。
凱迪拉克CT5的車身長度大概在4920mm左右，而凱迪拉克在國內推出ATS時，即便經過加長也只有4730mm的尺寸，這個尺寸僅相當於全新一代寶馬3系標軸版的尺寸，加長版的寶馬3系車身尺寸則為4829mm，所以凱迪拉克CT5的尺寸是遠超ATS的，同理凱迪拉克CT5的車身尺寸也大過寶馬3系，但又沒達到寶馬5系超過5米的程度。
這種尺寸的設定，讓凱迪拉克CT5可以和海外保持一致，也因此，凱迪拉克不會再對其進行加長。
這種尺寸對應關係在凱迪拉克CT6上也能找到，最起初凱迪拉克CT6的車身尺寸就定位於寶馬5系和寶馬7系之間，屬於可上可下的一個位置。凱迪拉克CT5也是如此，超過寶馬3系，又可以摸到寶馬5系的屁股。
只不過，這一代凱迪拉克CT5在引擎設定上並沒有提供摸到寶馬5系這種可能性。正如凱迪拉克CT6越來越主推2.0T可變氣缸引擎一般，未來凱迪拉克CT5也只會搭載代號為LSY的2.0T可變氣缸發動機，最大扭矩350牛米，最大馬力241匹，3.0T更強動力版本的車型不會存在。這種趨勢在凱迪拉克後續產品上也會呈現。
與之搭配的引擎不再是縱置8AT，而是採用凱迪拉克CT6上全新搭載的10AT。這款變速箱來自於通用和福特合作的變速箱項目，當時為了應對全球新一代引擎和變速箱的挑戰，通用和福特決定合作打造新一代的變速箱，在這個過程中，通用主要負責橫置變速箱9AT，而福特主要負責縱置變速箱10AT的研發，最終雙方共享研究成果。
這款變速箱已經被廣泛應用於通用和福特旗下的產品，其中包括了雪佛蘭科邁羅、科爾維特、福特Mustang和林肯品牌旗下車型，在研發之初，這款變速箱就尤其注重實用性，而在換擋速度上更是以保時捷PDK變速箱作為假想目標。因此，這款變速箱的體驗會讓凱迪拉克CT5完全不同於凱迪拉克ATS-L的2.0T+8AT。
這一代凱迪拉克CT5採用了大溜背造型，特別像是一款Coupe車型，而這個造型設計來自於早先凱迪拉克發佈的Escala概念車。只不過，凱迪拉克CT5相比Escala更加圓潤，從凱迪拉克車型的設計可以看出，雖然凱迪拉克整體在保持鑽石切割語言，堅持豎形大燈這些品牌特性設計，但也有努力變得圓潤。鑽石切割在這麼多年之後，越來越符合大眾審美，不再突兀和拒人於千里之外。
成都車展上的凱迪拉克CT5應該屬於運動版，雖然內飾暫時未對外透露，但它的內飾設計延續了XT4的風格，類似的方向盤造型、倒梯形的液晶顯示屏以及電子排擋也不再使用與別克君越相同的電子擋杆造型。
這套內飾沒有太多可挑剔的地方，但個人認為其設計風格與XT5和CT6存在一定差距，按鍵數量有些類似於上一代寶馬3系，而XT5和CT6則基本取消了實體按鍵。
當然，這輛車國產化同樣是在凱迪拉克上海金橋工廠，國內乃至全球最先進的工廠之一。
要說這一代凱迪拉克CT5最有意思的一點，我個人認為是門把手。凱迪拉克在CT5的門把手上下了許多心思，過去乘客打開車門通常都是拉動把手，這次凱迪拉克CT5在門把手內部設置了一個按鈕，門把手是固定的，乘客將手伸入門把手內部，點擊按鈕就可以打開車門。同時無鑰匙進入按鈕也進行了重新設計，將其設計為一個小的凱迪拉克品牌標誌，能滿足一些注重細節的消費者。
與門把手一起改變的還有車鑰匙造型，過去的盾形車鑰匙，如今變得方正了許多，體積上縮小了很多，個人感覺造型也好看了。
當然，最重要的是，過去凱迪拉克在中國吆喝了許久的Super Cruise，可能會在CT5上搭載，這樣消費者可能不需要花太多錢就能體驗到目前傳統品牌最高科技的超級巡航系統了。
2凱迪拉克Y策略
凱迪拉克其實很早之前就提出了Y策略，這個策略類似於如今寶馬、奔馳也在使用的豪華套裝和運動套裝，但凱迪拉克將其分為了三種風格：基礎豪華、高級豪華和高級運動。這種風格已經被應用在了凱迪拉克CT6和XT4上，即提供一兩款最基礎的版本，打造常規的豪華，高端豪華則分為豪華和豪華運動。
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成都車展並非凱迪拉克CT5首次亮相的地方，今年早些時候它已經在北美紐約國際車展上率先亮過相了，以至於到今天凱迪拉克CT5的外觀和內飾都已不是什麼祕密。關於這款車，我們也收集了一些在成都車展上，上汽通用凱迪拉克還沒有透露的信息。
1CT5到底在取代誰？
當凱迪拉克CT5公佈的時候，消費者或是媒體傳統的認為這輛車是用來取代ATS-L的，但凱迪拉克官方肯定相當忌諱這種說法，實際上這種說法也不完全正確，那麼事實到底如何？
首先，從產品上，凱迪拉克CT5的確是填補了ATS-L的位置，但不是用來取代它的，因為CT5和ATS-L本質上沒有一點血緣關係，沒有所謂的傳承、不是延續的技術、完全不同的定位，甚至兩臺車可以稱得上「決絕的一代」。
原因是2008年通用全球破產重組之時，凱迪拉克ATS其實已經是設計完成了的，因此它隸屬於「老通用」，而通用在破產重組後，重新打造的凱迪拉克品牌建立了一套新的產品陣容，而這套陣容裡沒有ATS-L的位置，可以說凱迪拉克是把過去一切秩序都打破了重新劃分了車型定位，過去是ATS、XTS、CTS，如今變成了CT4、CT5、CT6，不僅車和車發生了改變，車與車之間也沒有了過去的對應關係。
凱迪拉克CT5真正要取代的是ATS和XTS兩臺車，無論是車身尺寸還是售價都會覆蓋因ATS-L和XTS退出而留下的尺寸和價格空間，因此才符合當下凱迪拉克全球規劃的產品模樣。
凱迪拉克CT5的車身長度大概在4920mm左右，而凱迪拉克在國內推出ATS時，即便經過加長也只有4730mm的尺寸，這個尺寸僅相當於全新一代寶馬3系標軸版的尺寸，加長版的寶馬3系車身尺寸則為4829mm，所以凱迪拉克CT5的尺寸是遠超ATS的，同理凱迪拉克CT5的車身尺寸也大過寶馬3系，但又沒達到寶馬5系超過5米的程度。
這種尺寸的設定，讓凱迪拉克CT5可以和海外保持一致，也因此，凱迪拉克不會再對其進行加長。
這種尺寸對應關係在凱迪拉克CT6上也能找到，最起初凱迪拉克CT6的車身尺寸就定位於寶馬5系和寶馬7系之間，屬於可上可下的一個位置。凱迪拉克CT5也是如此，超過寶馬3系，又可以摸到寶馬5系的屁股。
只不過，這一代凱迪拉克CT5在引擎設定上並沒有提供摸到寶馬5系這種可能性。正如凱迪拉克CT6越來越主推2.0T可變氣缸引擎一般，未來凱迪拉克CT5也只會搭載代號為LSY的2.0T可變氣缸發動機，最大扭矩350牛米，最大馬力241匹，3.0T更強動力版本的車型不會存在。這種趨勢在凱迪拉克後續產品上也會呈現。
與之搭配的引擎不再是縱置8AT，而是採用凱迪拉克CT6上全新搭載的10AT。這款變速箱來自於通用和福特合作的變速箱項目，當時為了應對全球新一代引擎和變速箱的挑戰，通用和福特決定合作打造新一代的變速箱，在這個過程中，通用主要負責橫置變速箱9AT，而福特主要負責縱置變速箱10AT的研發，最終雙方共享研究成果。
這款變速箱已經被廣泛應用於通用和福特旗下的產品，其中包括了雪佛蘭科邁羅、科爾維特、福特Mustang和林肯品牌旗下車型，在研發之初，這款變速箱就尤其注重實用性，而在換擋速度上更是以保時捷PDK變速箱作為假想目標。因此，這款變速箱的體驗會讓凱迪拉克CT5完全不同於凱迪拉克ATS-L的2.0T+8AT。
這一代凱迪拉克CT5採用了大溜背造型，特別像是一款Coupe車型，而這個造型設計來自於早先凱迪拉克發佈的Escala概念車。只不過，凱迪拉克CT5相比Escala更加圓潤，從凱迪拉克車型的設計可以看出，雖然凱迪拉克整體在保持鑽石切割語言，堅持豎形大燈這些品牌特性設計，但也有努力變得圓潤。鑽石切割在這麼多年之後，越來越符合大眾審美，不再突兀和拒人於千里之外。
成都車展上的凱迪拉克CT5應該屬於運動版，雖然內飾暫時未對外透露，但它的內飾設計延續了XT4的風格，類似的方向盤造型、倒梯形的液晶顯示屏以及電子排擋也不再使用與別克君越相同的電子擋杆造型。
這套內飾沒有太多可挑剔的地方，但個人認為其設計風格與XT5和CT6存在一定差距，按鍵數量有些類似於上一代寶馬3系，而XT5和CT6則基本取消了實體按鍵。
當然，這輛車國產化同樣是在凱迪拉克上海金橋工廠，國內乃至全球最先進的工廠之一。
要說這一代凱迪拉克CT5最有意思的一點，我個人認為是門把手。凱迪拉克在CT5的門把手上下了許多心思，過去乘客打開車門通常都是拉動把手，這次凱迪拉克CT5在門把手內部設置了一個按鈕，門把手是固定的，乘客將手伸入門把手內部，點擊按鈕就可以打開車門。同時無鑰匙進入按鈕也進行了重新設計，將其設計為一個小的凱迪拉克品牌標誌，能滿足一些注重細節的消費者。
與門把手一起改變的還有車鑰匙造型，過去的盾形車鑰匙，如今變得方正了許多，體積上縮小了很多，個人感覺造型也好看了。
當然，最重要的是，過去凱迪拉克在中國吆喝了許久的Super Cruise，可能會在CT5上搭載，這樣消費者可能不需要花太多錢就能體驗到目前傳統品牌最高科技的超級巡航系統了。
2凱迪拉克Y策略
凱迪拉克其實很早之前就提出了Y策略，這個策略類似於如今寶馬、奔馳也在使用的豪華套裝和運動套裝，但凱迪拉克將其分為了三種風格：基礎豪華、高級豪華和高級運動。這種風格已經被應用在了凱迪拉克CT6和XT4上，即提供一兩款最基礎的版本，打造常規的豪華，高端豪華則分為豪華和豪華運動。
凱迪拉克CT6在中期改款時已經開始採用這種做法，一共六款車型，其中豪華版四款，運動版兩款，其實四款豪華版裡兩款是基礎豪華版，另外兩款是高級豪華版。XT4同樣如此，只是XT4只提供了一款基礎版，而後推出了四款豪華版和四款與豪華版對應的豪華運動版。
常規上，凱迪拉克豪華版不會過分配備和運動性能相關的配置，而更加註重豪華體驗，比如更先進的人體工程學座椅、座椅通風、按摩、加熱、更多向的調節以及更多的便利安全功能，在外觀上加入許多鍍鉻裝飾。運動版則主要增加性能相關的配置，比如運動座椅、智能懸架等，外觀上會更具侵略性，完全燻黑的中網，與車身同色的把手，全黑內飾以及後擾流板。
"雅斯頓原創文章 | 默默
成都車展並非凱迪拉克CT5首次亮相的地方，今年早些時候它已經在北美紐約國際車展上率先亮過相了，以至於到今天凱迪拉克CT5的外觀和內飾都已不是什麼祕密。關於這款車，我們也收集了一些在成都車展上，上汽通用凱迪拉克還沒有透露的信息。
1CT5到底在取代誰？
當凱迪拉克CT5公佈的時候，消費者或是媒體傳統的認為這輛車是用來取代ATS-L的，但凱迪拉克官方肯定相當忌諱這種說法，實際上這種說法也不完全正確，那麼事實到底如何？
首先，從產品上，凱迪拉克CT5的確是填補了ATS-L的位置，但不是用來取代它的，因為CT5和ATS-L本質上沒有一點血緣關係，沒有所謂的傳承、不是延續的技術、完全不同的定位，甚至兩臺車可以稱得上「決絕的一代」。
原因是2008年通用全球破產重組之時，凱迪拉克ATS其實已經是設計完成了的，因此它隸屬於「老通用」，而通用在破產重組後，重新打造的凱迪拉克品牌建立了一套新的產品陣容，而這套陣容裡沒有ATS-L的位置，可以說凱迪拉克是把過去一切秩序都打破了重新劃分了車型定位，過去是ATS、XTS、CTS，如今變成了CT4、CT5、CT6，不僅車和車發生了改變，車與車之間也沒有了過去的對應關係。
凱迪拉克CT5真正要取代的是ATS和XTS兩臺車，無論是車身尺寸還是售價都會覆蓋因ATS-L和XTS退出而留下的尺寸和價格空間，因此才符合當下凱迪拉克全球規劃的產品模樣。
凱迪拉克CT5的車身長度大概在4920mm左右，而凱迪拉克在國內推出ATS時，即便經過加長也只有4730mm的尺寸，這個尺寸僅相當於全新一代寶馬3系標軸版的尺寸，加長版的寶馬3系車身尺寸則為4829mm，所以凱迪拉克CT5的尺寸是遠超ATS的，同理凱迪拉克CT5的車身尺寸也大過寶馬3系，但又沒達到寶馬5系超過5米的程度。
這種尺寸的設定，讓凱迪拉克CT5可以和海外保持一致，也因此，凱迪拉克不會再對其進行加長。
這種尺寸對應關係在凱迪拉克CT6上也能找到，最起初凱迪拉克CT6的車身尺寸就定位於寶馬5系和寶馬7系之間，屬於可上可下的一個位置。凱迪拉克CT5也是如此，超過寶馬3系，又可以摸到寶馬5系的屁股。
只不過，這一代凱迪拉克CT5在引擎設定上並沒有提供摸到寶馬5系這種可能性。正如凱迪拉克CT6越來越主推2.0T可變氣缸引擎一般，未來凱迪拉克CT5也只會搭載代號為LSY的2.0T可變氣缸發動機，最大扭矩350牛米，最大馬力241匹，3.0T更強動力版本的車型不會存在。這種趨勢在凱迪拉克後續產品上也會呈現。
與之搭配的引擎不再是縱置8AT，而是採用凱迪拉克CT6上全新搭載的10AT。這款變速箱來自於通用和福特合作的變速箱項目，當時為了應對全球新一代引擎和變速箱的挑戰，通用和福特決定合作打造新一代的變速箱，在這個過程中，通用主要負責橫置變速箱9AT，而福特主要負責縱置變速箱10AT的研發，最終雙方共享研究成果。
這款變速箱已經被廣泛應用於通用和福特旗下的產品，其中包括了雪佛蘭科邁羅、科爾維特、福特Mustang和林肯品牌旗下車型，在研發之初，這款變速箱就尤其注重實用性，而在換擋速度上更是以保時捷PDK變速箱作為假想目標。因此，這款變速箱的體驗會讓凱迪拉克CT5完全不同於凱迪拉克ATS-L的2.0T+8AT。
這一代凱迪拉克CT5採用了大溜背造型，特別像是一款Coupe車型，而這個造型設計來自於早先凱迪拉克發佈的Escala概念車。只不過，凱迪拉克CT5相比Escala更加圓潤，從凱迪拉克車型的設計可以看出，雖然凱迪拉克整體在保持鑽石切割語言，堅持豎形大燈這些品牌特性設計，但也有努力變得圓潤。鑽石切割在這麼多年之後，越來越符合大眾審美，不再突兀和拒人於千里之外。
成都車展上的凱迪拉克CT5應該屬於運動版，雖然內飾暫時未對外透露，但它的內飾設計延續了XT4的風格，類似的方向盤造型、倒梯形的液晶顯示屏以及電子排擋也不再使用與別克君越相同的電子擋杆造型。
這套內飾沒有太多可挑剔的地方，但個人認為其設計風格與XT5和CT6存在一定差距，按鍵數量有些類似於上一代寶馬3系，而XT5和CT6則基本取消了實體按鍵。
當然，這輛車國產化同樣是在凱迪拉克上海金橋工廠，國內乃至全球最先進的工廠之一。
要說這一代凱迪拉克CT5最有意思的一點，我個人認為是門把手。凱迪拉克在CT5的門把手上下了許多心思，過去乘客打開車門通常都是拉動把手，這次凱迪拉克CT5在門把手內部設置了一個按鈕，門把手是固定的，乘客將手伸入門把手內部，點擊按鈕就可以打開車門。同時無鑰匙進入按鈕也進行了重新設計，將其設計為一個小的凱迪拉克品牌標誌，能滿足一些注重細節的消費者。
與門把手一起改變的還有車鑰匙造型，過去的盾形車鑰匙，如今變得方正了許多，體積上縮小了很多，個人感覺造型也好看了。
當然，最重要的是，過去凱迪拉克在中國吆喝了許久的Super Cruise，可能會在CT5上搭載，這樣消費者可能不需要花太多錢就能體驗到目前傳統品牌最高科技的超級巡航系統了。
2凱迪拉克Y策略
凱迪拉克其實很早之前就提出了Y策略，這個策略類似於如今寶馬、奔馳也在使用的豪華套裝和運動套裝，但凱迪拉克將其分為了三種風格：基礎豪華、高級豪華和高級運動。這種風格已經被應用在了凱迪拉克CT6和XT4上，即提供一兩款最基礎的版本，打造常規的豪華，高端豪華則分為豪華和豪華運動。
凱迪拉克CT6在中期改款時已經開始採用這種做法，一共六款車型，其中豪華版四款，運動版兩款，其實四款豪華版裡兩款是基礎豪華版，另外兩款是高級豪華版。XT4同樣如此，只是XT4只提供了一款基礎版，而後推出了四款豪華版和四款與豪華版對應的豪華運動版。
常規上，凱迪拉克豪華版不會過分配備和運動性能相關的配置，而更加註重豪華體驗，比如更先進的人體工程學座椅、座椅通風、按摩、加熱、更多向的調節以及更多的便利安全功能，在外觀上加入許多鍍鉻裝飾。運動版則主要增加性能相關的配置，比如運動座椅、智能懸架等，外觀上會更具侵略性，完全燻黑的中網，與車身同色的把手，全黑內飾以及後擾流板。
不過國內的豪華版和運動版在配置的分配上更像是運動版高於同檔的豪華版，比如凱迪拉克XT4領先運動版比領先版，鉑金運動版比鉑金版不光在價格上更高，配置上也更高級，並不是同級存在。
3凱迪拉克依然專注轎車
通用旗下雪佛蘭和別克已經相繼發佈消息，將在美國市場停產旗下前驅轎車，原因是全球轎車市場的逐漸萎靡，也因此通用將專注於轎車的歐寶賣給了PSA，從此通用美國主要研發SUV，因此我們看到雪佛蘭和別克相繼發佈了許多產品，創酷、創界、探界者、Blazer、Traverse等。
"雅斯頓原創文章 | 默默
成都車展並非凱迪拉克CT5首次亮相的地方，今年早些時候它已經在北美紐約國際車展上率先亮過相了，以至於到今天凱迪拉克CT5的外觀和內飾都已不是什麼祕密。關於這款車，我們也收集了一些在成都車展上，上汽通用凱迪拉克還沒有透露的信息。
1CT5到底在取代誰？
當凱迪拉克CT5公佈的時候，消費者或是媒體傳統的認為這輛車是用來取代ATS-L的，但凱迪拉克官方肯定相當忌諱這種說法，實際上這種說法也不完全正確，那麼事實到底如何？
首先，從產品上，凱迪拉克CT5的確是填補了ATS-L的位置，但不是用來取代它的，因為CT5和ATS-L本質上沒有一點血緣關係，沒有所謂的傳承、不是延續的技術、完全不同的定位，甚至兩臺車可以稱得上「決絕的一代」。
原因是2008年通用全球破產重組之時，凱迪拉克ATS其實已經是設計完成了的，因此它隸屬於「老通用」，而通用在破產重組後，重新打造的凱迪拉克品牌建立了一套新的產品陣容，而這套陣容裡沒有ATS-L的位置，可以說凱迪拉克是把過去一切秩序都打破了重新劃分了車型定位，過去是ATS、XTS、CTS，如今變成了CT4、CT5、CT6，不僅車和車發生了改變，車與車之間也沒有了過去的對應關係。
凱迪拉克CT5真正要取代的是ATS和XTS兩臺車，無論是車身尺寸還是售價都會覆蓋因ATS-L和XTS退出而留下的尺寸和價格空間，因此才符合當下凱迪拉克全球規劃的產品模樣。
凱迪拉克CT5的車身長度大概在4920mm左右，而凱迪拉克在國內推出ATS時，即便經過加長也只有4730mm的尺寸，這個尺寸僅相當於全新一代寶馬3系標軸版的尺寸，加長版的寶馬3系車身尺寸則為4829mm，所以凱迪拉克CT5的尺寸是遠超ATS的，同理凱迪拉克CT5的車身尺寸也大過寶馬3系，但又沒達到寶馬5系超過5米的程度。
這種尺寸的設定，讓凱迪拉克CT5可以和海外保持一致，也因此，凱迪拉克不會再對其進行加長。
這種尺寸對應關係在凱迪拉克CT6上也能找到，最起初凱迪拉克CT6的車身尺寸就定位於寶馬5系和寶馬7系之間，屬於可上可下的一個位置。凱迪拉克CT5也是如此，超過寶馬3系，又可以摸到寶馬5系的屁股。
只不過，這一代凱迪拉克CT5在引擎設定上並沒有提供摸到寶馬5系這種可能性。正如凱迪拉克CT6越來越主推2.0T可變氣缸引擎一般，未來凱迪拉克CT5也只會搭載代號為LSY的2.0T可變氣缸發動機，最大扭矩350牛米，最大馬力241匹，3.0T更強動力版本的車型不會存在。這種趨勢在凱迪拉克後續產品上也會呈現。
與之搭配的引擎不再是縱置8AT，而是採用凱迪拉克CT6上全新搭載的10AT。這款變速箱來自於通用和福特合作的變速箱項目，當時為了應對全球新一代引擎和變速箱的挑戰，通用和福特決定合作打造新一代的變速箱，在這個過程中，通用主要負責橫置變速箱9AT，而福特主要負責縱置變速箱10AT的研發，最終雙方共享研究成果。
這款變速箱已經被廣泛應用於通用和福特旗下的產品，其中包括了雪佛蘭科邁羅、科爾維特、福特Mustang和林肯品牌旗下車型，在研發之初，這款變速箱就尤其注重實用性，而在換擋速度上更是以保時捷PDK變速箱作為假想目標。因此，這款變速箱的體驗會讓凱迪拉克CT5完全不同於凱迪拉克ATS-L的2.0T+8AT。
這一代凱迪拉克CT5採用了大溜背造型，特別像是一款Coupe車型，而這個造型設計來自於早先凱迪拉克發佈的Escala概念車。只不過，凱迪拉克CT5相比Escala更加圓潤，從凱迪拉克車型的設計可以看出，雖然凱迪拉克整體在保持鑽石切割語言，堅持豎形大燈這些品牌特性設計，但也有努力變得圓潤。鑽石切割在這麼多年之後，越來越符合大眾審美，不再突兀和拒人於千里之外。
成都車展上的凱迪拉克CT5應該屬於運動版，雖然內飾暫時未對外透露，但它的內飾設計延續了XT4的風格，類似的方向盤造型、倒梯形的液晶顯示屏以及電子排擋也不再使用與別克君越相同的電子擋杆造型。
這套內飾沒有太多可挑剔的地方，但個人認為其設計風格與XT5和CT6存在一定差距，按鍵數量有些類似於上一代寶馬3系，而XT5和CT6則基本取消了實體按鍵。
當然，這輛車國產化同樣是在凱迪拉克上海金橋工廠，國內乃至全球最先進的工廠之一。
要說這一代凱迪拉克CT5最有意思的一點，我個人認為是門把手。凱迪拉克在CT5的門把手上下了許多心思，過去乘客打開車門通常都是拉動把手，這次凱迪拉克CT5在門把手內部設置了一個按鈕，門把手是固定的，乘客將手伸入門把手內部，點擊按鈕就可以打開車門。同時無鑰匙進入按鈕也進行了重新設計，將其設計為一個小的凱迪拉克品牌標誌，能滿足一些注重細節的消費者。
與門把手一起改變的還有車鑰匙造型，過去的盾形車鑰匙，如今變得方正了許多，體積上縮小了很多，個人感覺造型也好看了。
當然，最重要的是，過去凱迪拉克在中國吆喝了許久的Super Cruise，可能會在CT5上搭載，這樣消費者可能不需要花太多錢就能體驗到目前傳統品牌最高科技的超級巡航系統了。
2凱迪拉克Y策略
凱迪拉克其實很早之前就提出了Y策略，這個策略類似於如今寶馬、奔馳也在使用的豪華套裝和運動套裝，但凱迪拉克將其分為了三種風格：基礎豪華、高級豪華和高級運動。這種風格已經被應用在了凱迪拉克CT6和XT4上，即提供一兩款最基礎的版本，打造常規的豪華，高端豪華則分為豪華和豪華運動。
凱迪拉克CT6在中期改款時已經開始採用這種做法，一共六款車型，其中豪華版四款，運動版兩款，其實四款豪華版裡兩款是基礎豪華版，另外兩款是高級豪華版。XT4同樣如此，只是XT4只提供了一款基礎版，而後推出了四款豪華版和四款與豪華版對應的豪華運動版。
常規上，凱迪拉克豪華版不會過分配備和運動性能相關的配置，而更加註重豪華體驗，比如更先進的人體工程學座椅、座椅通風、按摩、加熱、更多向的調節以及更多的便利安全功能，在外觀上加入許多鍍鉻裝飾。運動版則主要增加性能相關的配置，比如運動座椅、智能懸架等，外觀上會更具侵略性，完全燻黑的中網，與車身同色的把手，全黑內飾以及後擾流板。
不過國內的豪華版和運動版在配置的分配上更像是運動版高於同檔的豪華版，比如凱迪拉克XT4領先運動版比領先版，鉑金運動版比鉑金版不光在價格上更高，配置上也更高級，並不是同級存在。
3凱迪拉克依然專注轎車
通用旗下雪佛蘭和別克已經相繼發佈消息，將在美國市場停產旗下前驅轎車，原因是全球轎車市場的逐漸萎靡，也因此通用將專注於轎車的歐寶賣給了PSA，從此通用美國主要研發SUV，因此我們看到雪佛蘭和別克相繼發佈了許多產品，創酷、創界、探界者、Blazer、Traverse等。
可是凱迪拉克並不願意放棄轎車，在最近的採訪中凱迪拉克負責人宣稱未來將推出定位入門級的轎車CT4，這是一輛後驅的入門跑車，一切消息都還不夠可靠，沒有經過官方確認，不過我們認為它的尺寸大體會在4.7米左右，而引擎則依然會採用與CT5同樣的2.0T可變氣缸引擎。
凱迪拉克CT4一旦引入國內，或許會受到許多年輕人的追捧，而且這款車預計最快在年底就會亮相。
通過CT4和CT5打動那些追求運動、豪華的年輕用戶，似乎是當下凱迪拉克的主要想法，一則是給那些不喜歡多功能SUV產品的用戶一個更好的選擇，二則是凱迪拉克認為當下年輕人有一些未開發的購買力，也因此轎車市場是一個沒有充分開發的市場，未來會和SUV產品並重，在這條路上嘗試越來越多的東西。
"雅斯頓原創文章 | 默默
成都車展並非凱迪拉克CT5首次亮相的地方，今年早些時候它已經在北美紐約國際車展上率先亮過相了，以至於到今天凱迪拉克CT5的外觀和內飾都已不是什麼祕密。關於這款車，我們也收集了一些在成都車展上，上汽通用凱迪拉克還沒有透露的信息。
1CT5到底在取代誰？
當凱迪拉克CT5公佈的時候，消費者或是媒體傳統的認為這輛車是用來取代ATS-L的，但凱迪拉克官方肯定相當忌諱這種說法，實際上這種說法也不完全正確，那麼事實到底如何？
首先，從產品上，凱迪拉克CT5的確是填補了ATS-L的位置，但不是用來取代它的，因為CT5和ATS-L本質上沒有一點血緣關係，沒有所謂的傳承、不是延續的技術、完全不同的定位，甚至兩臺車可以稱得上「決絕的一代」。
原因是2008年通用全球破產重組之時，凱迪拉克ATS其實已經是設計完成了的，因此它隸屬於「老通用」，而通用在破產重組後，重新打造的凱迪拉克品牌建立了一套新的產品陣容，而這套陣容裡沒有ATS-L的位置，可以說凱迪拉克是把過去一切秩序都打破了重新劃分了車型定位，過去是ATS、XTS、CTS，如今變成了CT4、CT5、CT6，不僅車和車發生了改變，車與車之間也沒有了過去的對應關係。
凱迪拉克CT5真正要取代的是ATS和XTS兩臺車，無論是車身尺寸還是售價都會覆蓋因ATS-L和XTS退出而留下的尺寸和價格空間，因此才符合當下凱迪拉克全球規劃的產品模樣。
凱迪拉克CT5的車身長度大概在4920mm左右，而凱迪拉克在國內推出ATS時，即便經過加長也只有4730mm的尺寸，這個尺寸僅相當於全新一代寶馬3系標軸版的尺寸，加長版的寶馬3系車身尺寸則為4829mm，所以凱迪拉克CT5的尺寸是遠超ATS的，同理凱迪拉克CT5的車身尺寸也大過寶馬3系，但又沒達到寶馬5系超過5米的程度。
這種尺寸的設定，讓凱迪拉克CT5可以和海外保持一致，也因此，凱迪拉克不會再對其進行加長。
這種尺寸對應關係在凱迪拉克CT6上也能找到，最起初凱迪拉克CT6的車身尺寸就定位於寶馬5系和寶馬7系之間，屬於可上可下的一個位置。凱迪拉克CT5也是如此，超過寶馬3系，又可以摸到寶馬5系的屁股。
只不過，這一代凱迪拉克CT5在引擎設定上並沒有提供摸到寶馬5系這種可能性。正如凱迪拉克CT6越來越主推2.0T可變氣缸引擎一般，未來凱迪拉克CT5也只會搭載代號為LSY的2.0T可變氣缸發動機，最大扭矩350牛米，最大馬力241匹，3.0T更強動力版本的車型不會存在。這種趨勢在凱迪拉克後續產品上也會呈現。
與之搭配的引擎不再是縱置8AT，而是採用凱迪拉克CT6上全新搭載的10AT。這款變速箱來自於通用和福特合作的變速箱項目，當時為了應對全球新一代引擎和變速箱的挑戰，通用和福特決定合作打造新一代的變速箱，在這個過程中，通用主要負責橫置變速箱9AT，而福特主要負責縱置變速箱10AT的研發，最終雙方共享研究成果。
這款變速箱已經被廣泛應用於通用和福特旗下的產品，其中包括了雪佛蘭科邁羅、科爾維特、福特Mustang和林肯品牌旗下車型，在研發之初，這款變速箱就尤其注重實用性，而在換擋速度上更是以保時捷PDK變速箱作為假想目標。因此，這款變速箱的體驗會讓凱迪拉克CT5完全不同於凱迪拉克ATS-L的2.0T+8AT。
這一代凱迪拉克CT5採用了大溜背造型，特別像是一款Coupe車型，而這個造型設計來自於早先凱迪拉克發佈的Escala概念車。只不過，凱迪拉克CT5相比Escala更加圓潤，從凱迪拉克車型的設計可以看出，雖然凱迪拉克整體在保持鑽石切割語言，堅持豎形大燈這些品牌特性設計，但也有努力變得圓潤。鑽石切割在這麼多年之後，越來越符合大眾審美，不再突兀和拒人於千里之外。
成都車展上的凱迪拉克CT5應該屬於運動版，雖然內飾暫時未對外透露，但它的內飾設計延續了XT4的風格，類似的方向盤造型、倒梯形的液晶顯示屏以及電子排擋也不再使用與別克君越相同的電子擋杆造型。
這套內飾沒有太多可挑剔的地方，但個人認為其設計風格與XT5和CT6存在一定差距，按鍵數量有些類似於上一代寶馬3系，而XT5和CT6則基本取消了實體按鍵。
當然，這輛車國產化同樣是在凱迪拉克上海金橋工廠，國內乃至全球最先進的工廠之一。
要說這一代凱迪拉克CT5最有意思的一點，我個人認為是門把手。凱迪拉克在CT5的門把手上下了許多心思，過去乘客打開車門通常都是拉動把手，這次凱迪拉克CT5在門把手內部設置了一個按鈕，門把手是固定的，乘客將手伸入門把手內部，點擊按鈕就可以打開車門。同時無鑰匙進入按鈕也進行了重新設計，將其設計為一個小的凱迪拉克品牌標誌，能滿足一些注重細節的消費者。
與門把手一起改變的還有車鑰匙造型，過去的盾形車鑰匙，如今變得方正了許多，體積上縮小了很多，個人感覺造型也好看了。
當然，最重要的是，過去凱迪拉克在中國吆喝了許久的Super Cruise，可能會在CT5上搭載，這樣消費者可能不需要花太多錢就能體驗到目前傳統品牌最高科技的超級巡航系統了。
2凱迪拉克Y策略
凱迪拉克其實很早之前就提出了Y策略，這個策略類似於如今寶馬、奔馳也在使用的豪華套裝和運動套裝，但凱迪拉克將其分為了三種風格：基礎豪華、高級豪華和高級運動。這種風格已經被應用在了凱迪拉克CT6和XT4上，即提供一兩款最基礎的版本，打造常規的豪華，高端豪華則分為豪華和豪華運動。
凱迪拉克CT6在中期改款時已經開始採用這種做法，一共六款車型，其中豪華版四款，運動版兩款，其實四款豪華版裡兩款是基礎豪華版，另外兩款是高級豪華版。XT4同樣如此，只是XT4只提供了一款基礎版，而後推出了四款豪華版和四款與豪華版對應的豪華運動版。
常規上，凱迪拉克豪華版不會過分配備和運動性能相關的配置，而更加註重豪華體驗，比如更先進的人體工程學座椅、座椅通風、按摩、加熱、更多向的調節以及更多的便利安全功能，在外觀上加入許多鍍鉻裝飾。運動版則主要增加性能相關的配置，比如運動座椅、智能懸架等，外觀上會更具侵略性，完全燻黑的中網，與車身同色的把手，全黑內飾以及後擾流板。
不過國內的豪華版和運動版在配置的分配上更像是運動版高於同檔的豪華版，比如凱迪拉克XT4領先運動版比領先版，鉑金運動版比鉑金版不光在價格上更高，配置上也更高級，並不是同級存在。
3凱迪拉克依然專注轎車
通用旗下雪佛蘭和別克已經相繼發佈消息，將在美國市場停產旗下前驅轎車，原因是全球轎車市場的逐漸萎靡，也因此通用將專注於轎車的歐寶賣給了PSA，從此通用美國主要研發SUV，因此我們看到雪佛蘭和別克相繼發佈了許多產品，創酷、創界、探界者、Blazer、Traverse等。
可是凱迪拉克並不願意放棄轎車，在最近的採訪中凱迪拉克負責人宣稱未來將推出定位入門級的轎車CT4，這是一輛後驅的入門跑車，一切消息都還不夠可靠，沒有經過官方確認，不過我們認為它的尺寸大體會在4.7米左右，而引擎則依然會採用與CT5同樣的2.0T可變氣缸引擎。
凱迪拉克CT4一旦引入國內，或許會受到許多年輕人的追捧，而且這款車預計最快在年底就會亮相。
通過CT4和CT5打動那些追求運動、豪華的年輕用戶，似乎是當下凱迪拉克的主要想法，一則是給那些不喜歡多功能SUV產品的用戶一個更好的選擇，二則是凱迪拉克認為當下年輕人有一些未開發的購買力，也因此轎車市場是一個沒有充分開發的市場，未來會和SUV產品並重，在這條路上嘗試越來越多的東西。
CT6的未來依然不是特別明朗，之前說Detroit-HamTramck的工廠閒置時，這輛車會退出生產，但隨後負責人又表示他們希望將其轉移到其他工廠生產，但轉移到何處還不清楚。
凱迪拉克調整的不光是轎車產品，同時對凱迪拉克V性能序列也做了調整。CT4和CT5會一如既往的推出CT4-V和CT5-V產品，但引擎並不如前輩ATS-V和CTS-V。過去凱迪拉克V是純粹美式的追求極致性能的機器，現在凱迪拉克認為沒有必要提供過於強大的性能，雖然十分抱歉，但這是一個經過深思熟慮的決定，為了更好的控制售價，避免V系列曲高和寡同時取得更好的市場表現，凱迪拉克希望讓更多人可以負擔得起V系列，凱迪拉克不會把V這個符號丟下。
V的套件，暫時不知是否會引進國內。
"雅斯頓原創文章 | 默默
成都車展並非凱迪拉克CT5首次亮相的地方，今年早些時候它已經在北美紐約國際車展上率先亮過相了，以至於到今天凱迪拉克CT5的外觀和內飾都已不是什麼祕密。關於這款車，我們也收集了一些在成都車展上，上汽通用凱迪拉克還沒有透露的信息。
1CT5到底在取代誰？
當凱迪拉克CT5公佈的時候，消費者或是媒體傳統的認為這輛車是用來取代ATS-L的，但凱迪拉克官方肯定相當忌諱這種說法，實際上這種說法也不完全正確，那麼事實到底如何？
首先，從產品上，凱迪拉克CT5的確是填補了ATS-L的位置，但不是用來取代它的，因為CT5和ATS-L本質上沒有一點血緣關係，沒有所謂的傳承、不是延續的技術、完全不同的定位，甚至兩臺車可以稱得上「決絕的一代」。
原因是2008年通用全球破產重組之時，凱迪拉克ATS其實已經是設計完成了的，因此它隸屬於「老通用」，而通用在破產重組後，重新打造的凱迪拉克品牌建立了一套新的產品陣容，而這套陣容裡沒有ATS-L的位置，可以說凱迪拉克是把過去一切秩序都打破了重新劃分了車型定位，過去是ATS、XTS、CTS，如今變成了CT4、CT5、CT6，不僅車和車發生了改變，車與車之間也沒有了過去的對應關係。
凱迪拉克CT5真正要取代的是ATS和XTS兩臺車，無論是車身尺寸還是售價都會覆蓋因ATS-L和XTS退出而留下的尺寸和價格空間，因此才符合當下凱迪拉克全球規劃的產品模樣。
凱迪拉克CT5的車身長度大概在4920mm左右，而凱迪拉克在國內推出ATS時，即便經過加長也只有4730mm的尺寸，這個尺寸僅相當於全新一代寶馬3系標軸版的尺寸，加長版的寶馬3系車身尺寸則為4829mm，所以凱迪拉克CT5的尺寸是遠超ATS的，同理凱迪拉克CT5的車身尺寸也大過寶馬3系，但又沒達到寶馬5系超過5米的程度。
這種尺寸的設定，讓凱迪拉克CT5可以和海外保持一致，也因此，凱迪拉克不會再對其進行加長。
這種尺寸對應關係在凱迪拉克CT6上也能找到，最起初凱迪拉克CT6的車身尺寸就定位於寶馬5系和寶馬7系之間，屬於可上可下的一個位置。凱迪拉克CT5也是如此，超過寶馬3系，又可以摸到寶馬5系的屁股。
只不過，這一代凱迪拉克CT5在引擎設定上並沒有提供摸到寶馬5系這種可能性。正如凱迪拉克CT6越來越主推2.0T可變氣缸引擎一般，未來凱迪拉克CT5也只會搭載代號為LSY的2.0T可變氣缸發動機，最大扭矩350牛米，最大馬力241匹，3.0T更強動力版本的車型不會存在。這種趨勢在凱迪拉克後續產品上也會呈現。
與之搭配的引擎不再是縱置8AT，而是採用凱迪拉克CT6上全新搭載的10AT。這款變速箱來自於通用和福特合作的變速箱項目，當時為了應對全球新一代引擎和變速箱的挑戰，通用和福特決定合作打造新一代的變速箱，在這個過程中，通用主要負責橫置變速箱9AT，而福特主要負責縱置變速箱10AT的研發，最終雙方共享研究成果。
這款變速箱已經被廣泛應用於通用和福特旗下的產品，其中包括了雪佛蘭科邁羅、科爾維特、福特Mustang和林肯品牌旗下車型，在研發之初，這款變速箱就尤其注重實用性，而在換擋速度上更是以保時捷PDK變速箱作為假想目標。因此，這款變速箱的體驗會讓凱迪拉克CT5完全不同於凱迪拉克ATS-L的2.0T+8AT。
這一代凱迪拉克CT5採用了大溜背造型，特別像是一款Coupe車型，而這個造型設計來自於早先凱迪拉克發佈的Escala概念車。只不過，凱迪拉克CT5相比Escala更加圓潤，從凱迪拉克車型的設計可以看出，雖然凱迪拉克整體在保持鑽石切割語言，堅持豎形大燈這些品牌特性設計，但也有努力變得圓潤。鑽石切割在這麼多年之後，越來越符合大眾審美，不再突兀和拒人於千里之外。
成都車展上的凱迪拉克CT5應該屬於運動版，雖然內飾暫時未對外透露，但它的內飾設計延續了XT4的風格，類似的方向盤造型、倒梯形的液晶顯示屏以及電子排擋也不再使用與別克君越相同的電子擋杆造型。
這套內飾沒有太多可挑剔的地方，但個人認為其設計風格與XT5和CT6存在一定差距，按鍵數量有些類似於上一代寶馬3系，而XT5和CT6則基本取消了實體按鍵。
當然，這輛車國產化同樣是在凱迪拉克上海金橋工廠，國內乃至全球最先進的工廠之一。
要說這一代凱迪拉克CT5最有意思的一點，我個人認為是門把手。凱迪拉克在CT5的門把手上下了許多心思，過去乘客打開車門通常都是拉動把手，這次凱迪拉克CT5在門把手內部設置了一個按鈕，門把手是固定的，乘客將手伸入門把手內部，點擊按鈕就可以打開車門。同時無鑰匙進入按鈕也進行了重新設計，將其設計為一個小的凱迪拉克品牌標誌，能滿足一些注重細節的消費者。
與門把手一起改變的還有車鑰匙造型，過去的盾形車鑰匙，如今變得方正了許多，體積上縮小了很多，個人感覺造型也好看了。
當然，最重要的是，過去凱迪拉克在中國吆喝了許久的Super Cruise，可能會在CT5上搭載，這樣消費者可能不需要花太多錢就能體驗到目前傳統品牌最高科技的超級巡航系統了。
2凱迪拉克Y策略
凱迪拉克其實很早之前就提出了Y策略，這個策略類似於如今寶馬、奔馳也在使用的豪華套裝和運動套裝，但凱迪拉克將其分為了三種風格：基礎豪華、高級豪華和高級運動。這種風格已經被應用在了凱迪拉克CT6和XT4上，即提供一兩款最基礎的版本，打造常規的豪華，高端豪華則分為豪華和豪華運動。
凱迪拉克CT6在中期改款時已經開始採用這種做法，一共六款車型，其中豪華版四款，運動版兩款，其實四款豪華版裡兩款是基礎豪華版，另外兩款是高級豪華版。XT4同樣如此，只是XT4只提供了一款基礎版，而後推出了四款豪華版和四款與豪華版對應的豪華運動版。
常規上，凱迪拉克豪華版不會過分配備和運動性能相關的配置，而更加註重豪華體驗，比如更先進的人體工程學座椅、座椅通風、按摩、加熱、更多向的調節以及更多的便利安全功能，在外觀上加入許多鍍鉻裝飾。運動版則主要增加性能相關的配置，比如運動座椅、智能懸架等，外觀上會更具侵略性，完全燻黑的中網，與車身同色的把手，全黑內飾以及後擾流板。
不過國內的豪華版和運動版在配置的分配上更像是運動版高於同檔的豪華版，比如凱迪拉克XT4領先運動版比領先版，鉑金運動版比鉑金版不光在價格上更高，配置上也更高級，並不是同級存在。
3凱迪拉克依然專注轎車
通用旗下雪佛蘭和別克已經相繼發佈消息，將在美國市場停產旗下前驅轎車，原因是全球轎車市場的逐漸萎靡，也因此通用將專注於轎車的歐寶賣給了PSA，從此通用美國主要研發SUV，因此我們看到雪佛蘭和別克相繼發佈了許多產品，創酷、創界、探界者、Blazer、Traverse等。
可是凱迪拉克並不願意放棄轎車，在最近的採訪中凱迪拉克負責人宣稱未來將推出定位入門級的轎車CT4，這是一輛後驅的入門跑車，一切消息都還不夠可靠，沒有經過官方確認，不過我們認為它的尺寸大體會在4.7米左右，而引擎則依然會採用與CT5同樣的2.0T可變氣缸引擎。
凱迪拉克CT4一旦引入國內，或許會受到許多年輕人的追捧，而且這款車預計最快在年底就會亮相。
通過CT4和CT5打動那些追求運動、豪華的年輕用戶，似乎是當下凱迪拉克的主要想法，一則是給那些不喜歡多功能SUV產品的用戶一個更好的選擇，二則是凱迪拉克認為當下年輕人有一些未開發的購買力，也因此轎車市場是一個沒有充分開發的市場，未來會和SUV產品並重，在這條路上嘗試越來越多的東西。
CT6的未來依然不是特別明朗，之前說Detroit-HamTramck的工廠閒置時，這輛車會退出生產，但隨後負責人又表示他們希望將其轉移到其他工廠生產，但轉移到何處還不清楚。
凱迪拉克調整的不光是轎車產品，同時對凱迪拉克V性能序列也做了調整。CT4和CT5會一如既往的推出CT4-V和CT5-V產品，但引擎並不如前輩ATS-V和CTS-V。過去凱迪拉克V是純粹美式的追求極致性能的機器，現在凱迪拉克認為沒有必要提供過於強大的性能，雖然十分抱歉，但這是一個經過深思熟慮的決定，為了更好的控制售價，避免V系列曲高和寡同時取得更好的市場表現，凱迪拉克希望讓更多人可以負擔得起V系列，凱迪拉克不會把V這個符號丟下。
V的套件，暫時不知是否會引進國內。
說實話，雪佛蘭、福特、別克相繼宣佈逐步放棄中型轎車，大多數消費者是悲傷的，或許現在我們並不怎麼需要，但未來我們可能需要，這塊市場依然存在部分需求，而這些需求是保持汽車市場多樣化的必要因素。凱迪拉克選擇繼續專注轎車，讓我們鬆了一口氣，至少這個市場上的後驅運動型車未來不會只有寶馬一家德系風格可選，我們還有一個截然不同的美式風格凱迪拉克。
圖 | 來源於網絡
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