1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
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凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
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外觀：高品牌辨識度
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按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
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外觀：高品牌辨識度
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說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
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內飾：極具豪華感
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這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
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凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
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這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
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說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
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這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
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新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
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手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
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內飾：極具豪華感
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新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
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按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
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內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
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內飾：多處積極改變
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在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
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空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
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這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
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儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
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內飾：多處積極改變
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後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
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動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
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說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
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內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
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積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
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所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
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凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
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說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
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內飾：多處積極改變
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新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
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後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
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後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
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動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
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說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
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這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
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內飾：多處積極改變
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新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
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空間體驗
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好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
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內飾：極具豪華感
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空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
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動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
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凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
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說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
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內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
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後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
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動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
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內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
XT5的剎車表現比較一般，主要因素在於這套米其林PRIMACY SUV的鋪裝路面抓地性不是很好。每次全力剎車後都會感覺車輛被輪胎“搓”著向前走。另外它的剎車踏板阻尼也比較沉重，日常駕駛需要刻意多用些力才可獲得預期制動力。
噪音測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
XT5的剎車表現比較一般，主要因素在於這套米其林PRIMACY SUV的鋪裝路面抓地性不是很好。每次全力剎車後都會感覺車輛被輪胎“搓”著向前走。另外它的剎車踏板阻尼也比較沉重，日常駕駛需要刻意多用些力才可獲得預期制動力。
噪音測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
XT5的剎車表現比較一般，主要因素在於這套米其林PRIMACY SUV的鋪裝路面抓地性不是很好。每次全力剎車後都會感覺車輛被輪胎“搓”著向前走。另外它的剎車踏板阻尼也比較沉重，日常駕駛需要刻意多用些力才可獲得預期制動力。
噪音測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
XT5的剎車表現比較一般，主要因素在於這套米其林PRIMACY SUV的鋪裝路面抓地性不是很好。每次全力剎車後都會感覺車輛被輪胎“搓”著向前走。另外它的剎車踏板阻尼也比較沉重，日常駕駛需要刻意多用些力才可獲得預期制動力。
噪音測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
XT5的剎車表現比較一般，主要因素在於這套米其林PRIMACY SUV的鋪裝路面抓地性不是很好。每次全力剎車後都會感覺車輛被輪胎“搓”著向前走。另外它的剎車踏板阻尼也比較沉重，日常駕駛需要刻意多用些力才可獲得預期制動力。
噪音測試
噪音測試成績表現完全符合預期，也印證了前面提到的主觀感受。這臺9AT變速箱的齒比較密，日常行駛通常90km/h就可掛入最高擋位。
5通過性成了短板
四驅結構及參數
根據配置等級不同，凱迪拉克XT5有兩種四驅供選擇，高配兩款車型應用的是一套“智能雙離合”適時四驅系統。這裡的雙離合不同於通常意義，它是位於後橋處的兩組電控多片式離合器結構。它們的作用在於系統檢測到有打滑車輪後，可主動分配扭矩到有另一側有附著力的車輪上。理論上來講，它具有更加有效的輪間限滑能力。在兩驅狀態下，它可以斷開傳動軸的連接，從而進一步減少不必要的損耗。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
XT5的剎車表現比較一般，主要因素在於這套米其林PRIMACY SUV的鋪裝路面抓地性不是很好。每次全力剎車後都會感覺車輛被輪胎“搓”著向前走。另外它的剎車踏板阻尼也比較沉重，日常駕駛需要刻意多用些力才可獲得預期制動力。
噪音測試
噪音測試成績表現完全符合預期，也印證了前面提到的主觀感受。這臺9AT變速箱的齒比較密，日常行駛通常90km/h就可掛入最高擋位。
5通過性成了短板
四驅結構及參數
根據配置等級不同，凱迪拉克XT5有兩種四驅供選擇，高配兩款車型應用的是一套“智能雙離合”適時四驅系統。這裡的雙離合不同於通常意義，它是位於後橋處的兩組電控多片式離合器結構。它們的作用在於系統檢測到有打滑車輪後，可主動分配扭矩到有另一側有附著力的車輪上。理論上來講，它具有更加有效的輪間限滑能力。在兩驅狀態下，它可以斷開傳動軸的連接，從而進一步減少不必要的損耗。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
XT5的剎車表現比較一般，主要因素在於這套米其林PRIMACY SUV的鋪裝路面抓地性不是很好。每次全力剎車後都會感覺車輛被輪胎“搓”著向前走。另外它的剎車踏板阻尼也比較沉重，日常駕駛需要刻意多用些力才可獲得預期制動力。
噪音測試
噪音測試成績表現完全符合預期，也印證了前面提到的主觀感受。這臺9AT變速箱的齒比較密，日常行駛通常90km/h就可掛入最高擋位。
5通過性成了短板
四驅結構及參數
根據配置等級不同，凱迪拉克XT5有兩種四驅供選擇，高配兩款車型應用的是一套“智能雙離合”適時四驅系統。這裡的雙離合不同於通常意義，它是位於後橋處的兩組電控多片式離合器結構。它們的作用在於系統檢測到有打滑車輪後，可主動分配扭矩到有另一側有附著力的車輪上。理論上來講，它具有更加有效的輪間限滑能力。在兩驅狀態下，它可以斷開傳動軸的連接，從而進一步減少不必要的損耗。
XT5的越野相關參數都不是很理想。175mm的最小離地間隙在所有的SUV中都算是偏低的，在之前的豪華品牌中型SUV橫評中，2018款的XT5就因為離地間隙過低未能通過連續炮彈坑測試。讓我們來看看新款車型在這方面能否有改善。
滑輪組測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
XT5的剎車表現比較一般，主要因素在於這套米其林PRIMACY SUV的鋪裝路面抓地性不是很好。每次全力剎車後都會感覺車輛被輪胎“搓”著向前走。另外它的剎車踏板阻尼也比較沉重，日常駕駛需要刻意多用些力才可獲得預期制動力。
噪音測試
噪音測試成績表現完全符合預期，也印證了前面提到的主觀感受。這臺9AT變速箱的齒比較密，日常行駛通常90km/h就可掛入最高擋位。
5通過性成了短板
四驅結構及參數
根據配置等級不同，凱迪拉克XT5有兩種四驅供選擇，高配兩款車型應用的是一套“智能雙離合”適時四驅系統。這裡的雙離合不同於通常意義，它是位於後橋處的兩組電控多片式離合器結構。它們的作用在於系統檢測到有打滑車輪後，可主動分配扭矩到有另一側有附著力的車輪上。理論上來講，它具有更加有效的輪間限滑能力。在兩驅狀態下，它可以斷開傳動軸的連接，從而進一步減少不必要的損耗。
XT5的越野相關參數都不是很理想。175mm的最小離地間隙在所有的SUV中都算是偏低的，在之前的豪華品牌中型SUV橫評中，2018款的XT5就因為離地間隙過低未能通過連續炮彈坑測試。讓我們來看看新款車型在這方面能否有改善。
滑輪組測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
XT5的剎車表現比較一般，主要因素在於這套米其林PRIMACY SUV的鋪裝路面抓地性不是很好。每次全力剎車後都會感覺車輛被輪胎“搓”著向前走。另外它的剎車踏板阻尼也比較沉重，日常駕駛需要刻意多用些力才可獲得預期制動力。
噪音測試
噪音測試成績表現完全符合預期，也印證了前面提到的主觀感受。這臺9AT變速箱的齒比較密，日常行駛通常90km/h就可掛入最高擋位。
5通過性成了短板
四驅結構及參數
根據配置等級不同，凱迪拉克XT5有兩種四驅供選擇，高配兩款車型應用的是一套“智能雙離合”適時四驅系統。這裡的雙離合不同於通常意義，它是位於後橋處的兩組電控多片式離合器結構。它們的作用在於系統檢測到有打滑車輪後，可主動分配扭矩到有另一側有附著力的車輪上。理論上來講，它具有更加有效的輪間限滑能力。在兩驅狀態下，它可以斷開傳動軸的連接，從而進一步減少不必要的損耗。
XT5的越野相關參數都不是很理想。175mm的最小離地間隙在所有的SUV中都算是偏低的，在之前的豪華品牌中型SUV橫評中，2018款的XT5就因為離地間隙過低未能通過連續炮彈坑測試。讓我們來看看新款車型在這方面能否有改善。
滑輪組測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
XT5的剎車表現比較一般，主要因素在於這套米其林PRIMACY SUV的鋪裝路面抓地性不是很好。每次全力剎車後都會感覺車輛被輪胎“搓”著向前走。另外它的剎車踏板阻尼也比較沉重，日常駕駛需要刻意多用些力才可獲得預期制動力。
噪音測試
噪音測試成績表現完全符合預期，也印證了前面提到的主觀感受。這臺9AT變速箱的齒比較密，日常行駛通常90km/h就可掛入最高擋位。
5通過性成了短板
四驅結構及參數
根據配置等級不同，凱迪拉克XT5有兩種四驅供選擇，高配兩款車型應用的是一套“智能雙離合”適時四驅系統。這裡的雙離合不同於通常意義，它是位於後橋處的兩組電控多片式離合器結構。它們的作用在於系統檢測到有打滑車輪後，可主動分配扭矩到有另一側有附著力的車輪上。理論上來講，它具有更加有效的輪間限滑能力。在兩驅狀態下，它可以斷開傳動軸的連接，從而進一步減少不必要的損耗。
XT5的越野相關參數都不是很理想。175mm的最小離地間隙在所有的SUV中都算是偏低的，在之前的豪華品牌中型SUV橫評中，2018款的XT5就因為離地間隙過低未能通過連續炮彈坑測試。讓我們來看看新款車型在這方面能否有改善。
滑輪組測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
XT5的剎車表現比較一般，主要因素在於這套米其林PRIMACY SUV的鋪裝路面抓地性不是很好。每次全力剎車後都會感覺車輛被輪胎“搓”著向前走。另外它的剎車踏板阻尼也比較沉重，日常駕駛需要刻意多用些力才可獲得預期制動力。
噪音測試
噪音測試成績表現完全符合預期，也印證了前面提到的主觀感受。這臺9AT變速箱的齒比較密，日常行駛通常90km/h就可掛入最高擋位。
5通過性成了短板
四驅結構及參數
根據配置等級不同，凱迪拉克XT5有兩種四驅供選擇，高配兩款車型應用的是一套“智能雙離合”適時四驅系統。這裡的雙離合不同於通常意義，它是位於後橋處的兩組電控多片式離合器結構。它們的作用在於系統檢測到有打滑車輪後，可主動分配扭矩到有另一側有附著力的車輪上。理論上來講，它具有更加有效的輪間限滑能力。在兩驅狀態下，它可以斷開傳動軸的連接，從而進一步減少不必要的損耗。
XT5的越野相關參數都不是很理想。175mm的最小離地間隙在所有的SUV中都算是偏低的，在之前的豪華品牌中型SUV橫評中，2018款的XT5就因為離地間隙過低未能通過連續炮彈坑測試。讓我們來看看新款車型在這方面能否有改善。
滑輪組測試
值得肯定的是，高配XT5車型這套智能雙離合四驅系統絕非花拳繡腿，一般來講對於橫置發動機的四驅車，單後輪有附著是最為艱難的，即便有能力脫困也要經過一番掙扎。在這方面，同為橫置發動機XT5已經和其他車拉開了本質差距。
實地越野測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
XT5的剎車表現比較一般，主要因素在於這套米其林PRIMACY SUV的鋪裝路面抓地性不是很好。每次全力剎車後都會感覺車輛被輪胎“搓”著向前走。另外它的剎車踏板阻尼也比較沉重，日常駕駛需要刻意多用些力才可獲得預期制動力。
噪音測試
噪音測試成績表現完全符合預期，也印證了前面提到的主觀感受。這臺9AT變速箱的齒比較密，日常行駛通常90km/h就可掛入最高擋位。
5通過性成了短板
四驅結構及參數
根據配置等級不同，凱迪拉克XT5有兩種四驅供選擇，高配兩款車型應用的是一套“智能雙離合”適時四驅系統。這裡的雙離合不同於通常意義，它是位於後橋處的兩組電控多片式離合器結構。它們的作用在於系統檢測到有打滑車輪後，可主動分配扭矩到有另一側有附著力的車輪上。理論上來講，它具有更加有效的輪間限滑能力。在兩驅狀態下，它可以斷開傳動軸的連接，從而進一步減少不必要的損耗。
XT5的越野相關參數都不是很理想。175mm的最小離地間隙在所有的SUV中都算是偏低的，在之前的豪華品牌中型SUV橫評中，2018款的XT5就因為離地間隙過低未能通過連續炮彈坑測試。讓我們來看看新款車型在這方面能否有改善。
滑輪組測試
值得肯定的是，高配XT5車型這套智能雙離合四驅系統絕非花拳繡腿，一般來講對於橫置發動機的四驅車，單後輪有附著是最為艱難的，即便有能力脫困也要經過一番掙扎。在這方面，同為橫置發動機XT5已經和其他車拉開了本質差距。
實地越野測試
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
XT5的剎車表現比較一般，主要因素在於這套米其林PRIMACY SUV的鋪裝路面抓地性不是很好。每次全力剎車後都會感覺車輛被輪胎“搓”著向前走。另外它的剎車踏板阻尼也比較沉重，日常駕駛需要刻意多用些力才可獲得預期制動力。
噪音測試
噪音測試成績表現完全符合預期，也印證了前面提到的主觀感受。這臺9AT變速箱的齒比較密，日常行駛通常90km/h就可掛入最高擋位。
5通過性成了短板
四驅結構及參數
根據配置等級不同，凱迪拉克XT5有兩種四驅供選擇，高配兩款車型應用的是一套“智能雙離合”適時四驅系統。這裡的雙離合不同於通常意義，它是位於後橋處的兩組電控多片式離合器結構。它們的作用在於系統檢測到有打滑車輪後，可主動分配扭矩到有另一側有附著力的車輪上。理論上來講，它具有更加有效的輪間限滑能力。在兩驅狀態下，它可以斷開傳動軸的連接，從而進一步減少不必要的損耗。
XT5的越野相關參數都不是很理想。175mm的最小離地間隙在所有的SUV中都算是偏低的，在之前的豪華品牌中型SUV橫評中，2018款的XT5就因為離地間隙過低未能通過連續炮彈坑測試。讓我們來看看新款車型在這方面能否有改善。
滑輪組測試
值得肯定的是，高配XT5車型這套智能雙離合四驅系統絕非花拳繡腿，一般來講對於橫置發動機的四驅車，單後輪有附著是最為艱難的，即便有能力脫困也要經過一番掙扎。在這方面，同為橫置發動機XT5已經和其他車拉開了本質差距。
實地越野測試
在爬坡環節中，XT5就出師不利。36度坡可以勉強登頂，42度坡就遺憾折戟了，爬坡過程中四個車輪沒有明顯打滑，還是車輛本身的牽引力不足所致。需要指出，輸出至輪上的牽引力由多個因素決定，和各個傳動副的齒比、變矩器的滑動係數都有很大關聯，因此我們不能武斷地下結論說這款車的發動機輸出扭矩不足。總之，這項測試對於絕大多數城市SUV來說屬於過剩訴求，但XT5的表現確實不如同級別的競爭對手。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
XT5的剎車表現比較一般，主要因素在於這套米其林PRIMACY SUV的鋪裝路面抓地性不是很好。每次全力剎車後都會感覺車輛被輪胎“搓”著向前走。另外它的剎車踏板阻尼也比較沉重，日常駕駛需要刻意多用些力才可獲得預期制動力。
噪音測試
噪音測試成績表現完全符合預期，也印證了前面提到的主觀感受。這臺9AT變速箱的齒比較密，日常行駛通常90km/h就可掛入最高擋位。
5通過性成了短板
四驅結構及參數
根據配置等級不同，凱迪拉克XT5有兩種四驅供選擇，高配兩款車型應用的是一套“智能雙離合”適時四驅系統。這裡的雙離合不同於通常意義，它是位於後橋處的兩組電控多片式離合器結構。它們的作用在於系統檢測到有打滑車輪後，可主動分配扭矩到有另一側有附著力的車輪上。理論上來講，它具有更加有效的輪間限滑能力。在兩驅狀態下，它可以斷開傳動軸的連接，從而進一步減少不必要的損耗。
XT5的越野相關參數都不是很理想。175mm的最小離地間隙在所有的SUV中都算是偏低的，在之前的豪華品牌中型SUV橫評中，2018款的XT5就因為離地間隙過低未能通過連續炮彈坑測試。讓我們來看看新款車型在這方面能否有改善。
滑輪組測試
值得肯定的是，高配XT5車型這套智能雙離合四驅系統絕非花拳繡腿，一般來講對於橫置發動機的四驅車，單後輪有附著是最為艱難的，即便有能力脫困也要經過一番掙扎。在這方面，同為橫置發動機XT5已經和其他車拉開了本質差距。
實地越野測試
在爬坡環節中，XT5就出師不利。36度坡可以勉強登頂，42度坡就遺憾折戟了，爬坡過程中四個車輪沒有明顯打滑，還是車輛本身的牽引力不足所致。需要指出，輸出至輪上的牽引力由多個因素決定，和各個傳動副的齒比、變矩器的滑動係數都有很大關聯，因此我們不能武斷地下結論說這款車的發動機輸出扭矩不足。總之，這項測試對於絕大多數城市SUV來說屬於過剩訴求，但XT5的表現確實不如同級別的競爭對手。
連續炮彈坑環節同樣不理想，這次是較低的離地間隙拖了後腿。在我們之前的中型SUV橫評中，XT5就因離地間隙問題導致無法通過連續炮彈坑。不過在進入第一組炮彈坑中形成交叉軸那一刻，它的限滑措施還是很明顯的，輪胎沒有什麼無效的空轉就過去了，所以這個項目失敗真的有些遺憾。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
XT5的剎車表現比較一般，主要因素在於這套米其林PRIMACY SUV的鋪裝路面抓地性不是很好。每次全力剎車後都會感覺車輛被輪胎“搓”著向前走。另外它的剎車踏板阻尼也比較沉重，日常駕駛需要刻意多用些力才可獲得預期制動力。
噪音測試
噪音測試成績表現完全符合預期，也印證了前面提到的主觀感受。這臺9AT變速箱的齒比較密，日常行駛通常90km/h就可掛入最高擋位。
5通過性成了短板
四驅結構及參數
根據配置等級不同，凱迪拉克XT5有兩種四驅供選擇，高配兩款車型應用的是一套“智能雙離合”適時四驅系統。這裡的雙離合不同於通常意義，它是位於後橋處的兩組電控多片式離合器結構。它們的作用在於系統檢測到有打滑車輪後，可主動分配扭矩到有另一側有附著力的車輪上。理論上來講，它具有更加有效的輪間限滑能力。在兩驅狀態下，它可以斷開傳動軸的連接，從而進一步減少不必要的損耗。
XT5的越野相關參數都不是很理想。175mm的最小離地間隙在所有的SUV中都算是偏低的，在之前的豪華品牌中型SUV橫評中，2018款的XT5就因為離地間隙過低未能通過連續炮彈坑測試。讓我們來看看新款車型在這方面能否有改善。
滑輪組測試
值得肯定的是，高配XT5車型這套智能雙離合四驅系統絕非花拳繡腿，一般來講對於橫置發動機的四驅車，單後輪有附著是最為艱難的，即便有能力脫困也要經過一番掙扎。在這方面，同為橫置發動機XT5已經和其他車拉開了本質差距。
實地越野測試
在爬坡環節中，XT5就出師不利。36度坡可以勉強登頂，42度坡就遺憾折戟了，爬坡過程中四個車輪沒有明顯打滑，還是車輛本身的牽引力不足所致。需要指出，輸出至輪上的牽引力由多個因素決定，和各個傳動副的齒比、變矩器的滑動係數都有很大關聯，因此我們不能武斷地下結論說這款車的發動機輸出扭矩不足。總之，這項測試對於絕大多數城市SUV來說屬於過剩訴求，但XT5的表現確實不如同級別的競爭對手。
連續炮彈坑環節同樣不理想，這次是較低的離地間隙拖了後腿。在我們之前的中型SUV橫評中，XT5就因離地間隙問題導致無法通過連續炮彈坑。不過在進入第一組炮彈坑中形成交叉軸那一刻，它的限滑措施還是很明顯的，輪胎沒有什麼無效的空轉就過去了，所以這個項目失敗真的有些遺憾。
蝴蝶谷和側傾坡道對於它沒有太多難度，很順利地就通過了。然而即便是在這兩個項目中，也需要留意下行走路線，比如上側傾坡道以及蝴蝶谷中央位置都有可能蹭到底盤，175mm的離地間隙對於SUV來說還是偏低了。
1富有美式豪華感的設計
手握著那把盾形鑰匙，我面前出現了一個熟悉的面孔。凱迪拉克XT5自2017年推出，早就不是什麼時令車型了。或許您也在糾結這個看起來沒什麼變化的車究竟有什麼值得聊的點，甚至覺得它已不再有新車上市那種自帶新鮮感的光環，而成為繁華都市街頭匆匆路過的一員。所以，凱迪拉克XT5（下文簡稱XT5）就這麼被時代“拋棄”了嗎？
外觀：高品牌辨識度
作為一款中期改款車型，XT5的外觀並沒有太強烈新鮮感，較明顯的變化在於中網與尾燈。目前凱迪拉克推行兩種家族化風格，運動版配以黑色中網+透明尾燈，凸顯動感，豪華型/領先型則採用鍍鉻點陣式中網+紅色尾燈，個人認為後者更符合凱迪拉克的品牌格調。
凱迪拉克XT5 2020款 28T 四驅鉑金運動版
報價:42.97萬
按照我的理解，XT5最為標誌化的造型在於前部，它的車頭會比一般的SUV高聳很多，配合豎向設計的燈組營造出很強的寬厚感。整車多以折線造型，見稜見角的。
說起來，XT5具備凱迪拉克各個車系一貫的高品牌辨識度，無論是整車輪廓還是亮起的豎條燈帶都能讓人在車流中一眼辨認。
內飾：極具豪華感
在聊內飾之前首先聲明，我們這次拿到的為全系最高配的四驅鉑金運動版，它在內飾材質上與下游車型有很大差別，因此關乎內飾部分的評價不一定適用於XT5全系。
這臺頂配車型內飾採用大面積的棕黃配色，起碼豪華氛圍上是很到位的。用手觸摸，棕黃色材質所及之處全部覆以皮質材料，觸感十分細膩，很親膚。按照同級別競品的標準來講，我給這套內飾的盛讚還不止於此，它不僅用料考究，細微之處的工藝及材質搭配處理也令人信服。譬如由皮質、翻毛材質、實木、金屬等不同顏色與質地的材料組合而成的門板內襯，我很樂於觀察追求豪華的汽車如何去處理門板上部的區域，XT5在這方面很經得起推敲。
2積極人性化的提升
內飾：多處積極改變
凱迪拉克的多媒體系統叫做“CUE”，它在很長一段時間給我的印象都是遲鈍、混亂、華而不實的。這一次帶著懷疑的態度最新一款“CUE”系統車機，我被相當大程度扭轉了看法。
新款車機的交互界面重新設計，變得更加清晰、簡潔，屏幕觸控也再也不像N年前的老舊安卓智能機一樣時滯性極強了。令人喜聞樂見的是，或許在前幾年追求全觸控操作的路上碰了壁，凱迪拉克在新車型、新車機系統上開始迴歸實體按鍵設計。XT5不是新車型，沾了一半的光，也不錯了。
積極的改變不止如此，之前我就聽不止一個人吐槽過通用電子擋杆的設計，每次掛倒擋都需要推到最前再向左拉一下，十分不方便，現在也優化成了推到頭即為R擋的操作，更加人性化。
空間體驗
大概是由於本身設計尺寸較大，XT5來到國內並未進行加長，即便如此，前後排也都可稱得上寬適了。這款車採用橫置發動機，在空間佈局層面會比縱置發動機有更多冗餘。
後備廂空間的表現算正常，這個級別的中型SUV通常都會有一個進深不錯的後備廂。然而當我把遮簾摘下後，並沒有在車內找到一個合適的儲存位置，這在後備廂塞得滿當的時候有些許不便。
儲物空間屬於一個不錯的水平，這款車採用了電子擋杆，其下方還有一個不小的空間，按照我們平時的使用習慣，放一臺單反相機最合適不過了，穩當而且拿取方便。扶手箱前部放手機的位置優化成了一個單獨的儲物格，還帶有無線充電功能。美中不足的是中控臺處的儲物格有點偏小，把“邊框”做窄一點會更好。
3動力順暢更好開
動力表現
新款XT5更換了一臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發動機，和之前款最大的區別在於加入了可變缸技術，並且可滿足國六B階段排放標準。最大功率和最大扭矩均有小幅下調，匹配9速手自一體變速箱。
所謂可變缸技術，意指當車輛在中等與低轉速等動力需求不大的工況，通過改變凸輪軸位置關閉部分氣缸的進排氣門，同時停止對其供油。XT5上這臺發動機切換至兩缸狀態運行的動作極其輕微，很難察覺，並且儀表盤上面也沒有明確的指示。
開車上路，第一感覺就是它很靈動。這種靈動並不是指轉向系統或車身動作的犀利，而是與厚重敦實的外表形成鮮明對比的動力表現。油門踏板在這臺車上被標定的相當積極，輕輕一踏車子就輕快地跑起來了，如果是第一次開可能還得稍微適應一下。這種積極輕快的油門設定會一直延續到120km/h，如果喜歡開快車的話，那這種感覺會令人十分舒暢，但在限速路段，還請多留意時速表。除去積極的油門踏板以外，它優秀的隔音水準也可能是導致超速的一個誘因。
好在，XT5為駕駛者提供了一套ACC巡航系統，它在25km/h以上可以開啟工作，並且支持完全剎停，完成低速跟車。實際體驗下來，在車輛較多的環路通暢狀況下，剎車系統顯得過於積極了，經常會產生一些不必要的大幅減速，車輛較少的高速路況使用起來會更好。一個細節在於，當開啟巡航後，可以通過長按“取消”鍵在自適應巡航/普通巡航中切換，擁有這個功能的車不多，算是給駕駛者一種額外的選擇。
XT5上匹配的這臺9AT值得說道說道，這臺變速箱硬件大家已經不陌生了，但在這臺車上還是給了我一定驚喜。首先它對於駕駛員意圖的理解足夠到位，油門踏板給出動力請求後會迅速響應降擋，收油門巡航後也會及時升入高擋位，此外它升降擋的動作也很輕微。雖然論絕對的平順性和換擋速度，它和同級別優秀水平依然有一些差距，但在通用集團內部是一個很高的調校水準。
加速測試
加速測試環節，我們將駕駛模式調至運動模式，經過十次連續加速測試後，取得最好成績8.72秒。加速全程爆發力不強，感覺比較線性。動力表現和2018款 28E車型基本處於同一水準，和同級別同動力等級的車相比沒什麼優勢。
油耗測試
油耗測試我們採用經濟模式，全程開啟空調，設定23度。測試過程中這款發動機切換兩缸運行的動作很難察覺，同時儀表盤沒有明確指示。實測百公里油耗10.8L，考慮到它1.9噸的自重以及較大的迎風面積，這樣的成績屬於正常表現，但比我們對這款發動機的預期還是要稍差一些。
4靜謐性出類拔萃
行駛表現
XT5轉向的阻尼感比較強，加上並不太靈敏的車頭指向性，駕駛XT5更有一種開大車的感覺。速度起來後，隨之更強的轉向阻尼會給人不錯的中心感與主觀穩定感。
底盤懸架方面，XT5採用麥弗遜、後五連桿結構，用一個恰當的字形容它就是“穩”，行走在帶有起伏的路面上貼地感很強，經歷中大振動時我認為還可以處理得更柔和一點。底盤的濾振表現在同級別算是一個普通水準，拜優秀NVH所賜，懸架處理振動時的聲音是非常厚重的，這一定程度上提升了它的行駛品質感。
隔音表現一直是凱迪拉克品牌的強項，XT5表現自不會令我們失望。正如前面提到的，在車艙內部噪音隔絕層面，它的表現無可挑剔。風噪、路噪、發動機噪音都被控制得十分理想。這其中前排夾層玻璃與BOSE主動降噪技術也貢獻些許。如果要雞蛋裡挑骨頭的話，那就是這套米其林SUV專用輪胎本身發出的聲音比較大，這在高速噪音分貝值上會有一些體現。
剎車測試
XT5的剎車表現比較一般，主要因素在於這套米其林PRIMACY SUV的鋪裝路面抓地性不是很好。每次全力剎車後都會感覺車輛被輪胎“搓”著向前走。另外它的剎車踏板阻尼也比較沉重，日常駕駛需要刻意多用些力才可獲得預期制動力。
噪音測試
噪音測試成績表現完全符合預期，也印證了前面提到的主觀感受。這臺9AT變速箱的齒比較密，日常行駛通常90km/h就可掛入最高擋位。
5通過性成了短板
四驅結構及參數
根據配置等級不同，凱迪拉克XT5有兩種四驅供選擇，高配兩款車型應用的是一套“智能雙離合”適時四驅系統。這裡的雙離合不同於通常意義，它是位於後橋處的兩組電控多片式離合器結構。它們的作用在於系統檢測到有打滑車輪後，可主動分配扭矩到有另一側有附著力的車輪上。理論上來講，它具有更加有效的輪間限滑能力。在兩驅狀態下，它可以斷開傳動軸的連接，從而進一步減少不必要的損耗。
XT5的越野相關參數都不是很理想。175mm的最小離地間隙在所有的SUV中都算是偏低的，在之前的豪華品牌中型SUV橫評中，2018款的XT5就因為離地間隙過低未能通過連續炮彈坑測試。讓我們來看看新款車型在這方面能否有改善。
滑輪組測試
值得肯定的是，高配XT5車型這套智能雙離合四驅系統絕非花拳繡腿，一般來講對於橫置發動機的四驅車，單後輪有附著是最為艱難的，即便有能力脫困也要經過一番掙扎。在這方面，同為橫置發動機XT5已經和其他車拉開了本質差距。
實地越野測試
在爬坡環節中，XT5就出師不利。36度坡可以勉強登頂，42度坡就遺憾折戟了，爬坡過程中四個車輪沒有明顯打滑，還是車輛本身的牽引力不足所致。需要指出，輸出至輪上的牽引力由多個因素決定，和各個傳動副的齒比、變矩器的滑動係數都有很大關聯，因此我們不能武斷地下結論說這款車的發動機輸出扭矩不足。總之，這項測試對於絕大多數城市SUV來說屬於過剩訴求，但XT5的表現確實不如同級別的競爭對手。
連續炮彈坑環節同樣不理想，這次是較低的離地間隙拖了後腿。在我們之前的中型SUV橫評中，XT5就因離地間隙問題導致無法通過連續炮彈坑。不過在進入第一組炮彈坑中形成交叉軸那一刻，它的限滑措施還是很明顯的，輪胎沒有什麼無效的空轉就過去了，所以這個項目失敗真的有些遺憾。
蝴蝶谷和側傾坡道對於它沒有太多難度，很順利地就通過了。然而即便是在這兩個項目中，也需要留意下行走路線，比如上側傾坡道以及蝴蝶谷中央位置都有可能蹭到底盤，175mm的離地間隙對於SUV來說還是偏低了。
四驅及越野測試環節，XT5表現出同級別SUV中較出色的輪間限滑能力和較差的通過性，除去幾個與實際用車場景關聯不大的極限測試以外，真正影響較大的則是底盤離地間隙。至於四驅系統，在冰雪交替的平坦路面可以充分發揮作用（前提是應用適合的輪胎）。
總結
一臺中期改款的車，它給我留下的最深印象莫過於越級般的豪華內飾以及諸多人性化升級。以往我們腦海裡凱迪拉克那個不拘小節的形象真應該變變了，從更人性化的儲物設計、到更便捷的功能操作、以及更流暢自然的駕駛感受，處處都變得更為細膩。這樣積極變通的結果大抵就是，從不被時代所拋棄吧。（圖文來源汽車之家）