題記
魯迅的《狂人日記》中，成功的塑造了一個“狂人”的形象，以此揭開了反封建思想的序幕。
“狂人”年年有，最近尤其多！在中國新能源汽車的發展道路上，我們看到了一波又一波的“瘋子”奮不顧身的加入了為實現造車夢而轉型的大軍，紛紛加大了對新能源汽車的投入。
如今新能源汽車被炒的如火如荼，錢多發展廣成為了大家共同追求目標。在特斯拉成功案例的感召下，國內一代又一代的造車者為了自己的夢想付出了青春和艱辛，我們該如何總結經驗，在日後的發展道路上實現彎道超車的汽車夢呢？
我們以此篇為來者記，為後者鑑。
在歐洲幾國紛紛宣佈將在2020-2030年禁售燃油車之後，“中國也有禁售燃油車時間表”的官方表態讓新能源汽車領域炸了群。
這一消息傳出，特斯拉快馬加鞭建設在上海的工廠並且迅速開啟了價格戰。國內老牌傳統巨頭車企紛紛表示要轉型加大對新能源汽車的投入，新勢力造車企業更是使出渾身解數吸引眼球。
在我們看來，這些“狂人”已經瘋了！那麼我們就來看看這些“瘋了的人”都做了什麼！
超前的瘋狂者—葉文貴
88年，我國社會上流傳的結婚八大件之⼀一還是“摩托車”，很多家庭對汽車還沒有概念。
在離李書福老家只有200公里的浙江蒼南縣，當時的溫州首富葉文貴已經投入全部身價數千萬開始了造新能源汽車的征程。彼時的李書福還在賣冰箱配件。而中國政府在2001年才開始啟動新能源汽車的整車研究計劃。
超前意味著一切從零開始。無論是整車還是配件都要一個一個自己研製。為此他掀起了“星期六計劃”，號召全國各領域專家在週末去他的工廠一起研究。
在各路人馬共同努力之下，手工打造的電動車“葉豐1號” 終於問世，為此拿到了國家級新產品證書。
在全國上下都為之鼓舞之際，他卻敏銳的察覺到了電動車的瓶頸——電池壽命短，續航能力差。
電池能量密度不夠一直是困擾電動⻋車的一個瓶頸，這一問題直到如今還沒有完全解決。
何況當時並沒有鋰電池的問世。無奈之下，他轉而研究混合動力車，並於90年推出了“葉豐2號”。
94年推出了改良版：充電3小時，續航達200公里，最高時速109公里的“葉豐3號”。
這比豐田97年首次推出混合力車早了整整3年。
經過6年的努力，他終於研製成功了概念車。下一步就是量產推向市場。但此時的他，已經燒光了自己的全部資產，甚至還揹負了1000多萬的外債。再也無力支撐更更加燒錢的量產，向外尋求融資成了當務之急。
恰好此時，美國電動車專家羅耶凱勒聽到了他的故事，來中國找他。雙方相談甚歡，凱勒表示可以投資大筆資金幫他量產並且推向美國市場，但只有一個要求:放棄葉豐品牌，換上凱勒的品牌推向市場。
葉文貴知道，這應該是他最好的機會，也是他最後的機會，但要求他放棄自己的品牌，他辦不到。
凱勒走後，葉文貴多方尋求融資均未果，只能在96年遺憾離場。
僅一年之後，國家放開汽車行業管制，他的同鄉李書福開始進軍汽車領域，開創了一段吉利神話。
作為新能源汽車領域的開荒者，葉文貴有著超前的眼光。
但無奈當時無論是國家政策還是新能源汽車產業本身的瓶頸都沒有成熟的解決，消費者的消費意識也沒有培養出來，他造出來的車只能是他的玩具，不可能推向市場。
即使他能夠量產成功，無疑也不會被市場認同。
作為新能源汽車領域第一個吃螃蟹的人，他無疑是一個瘋狂的勇者。
從當初“要造中國人自己的車”的夢想出發，到他2017年去世之前，他仍然堅持著自己的諾言“只做自己造的車。”
All in的極限追求者—賈躍亭
就在葉文貴去世那一年，另外一個all in 全部身價追逐造車夢的瘋子賈躍亭被逼孤身遠走美國。
他身後曾經輝煌無限的1500億市值的樂視帝國轟然倒塌。只能留給他的好同鄉 “白馬騎士”孫宏斌默默抽泣。
對於喜歡唱野子的賈躍亭，要麼不做，要做就做到最好，為此他不惜All in。
在決定造車的短短一年時間之內，賈躍亭在美國組建了一隻2000人的團隊來研製汽車。
其中超過1000人是專業的技術人員。包括他從特斯拉、英菲尼迪等汽車巨頭斥巨資挖過來的高管。
作為跨界而來的外國人，他是沒有產業鏈優勢的。為此，他需要和300多家供應商挨個談合作。
在研製階段，供應商不能量產，只能特產，為此他需要付出額外的成本。“光300多個供應商為FF零件開模單收的費用，就超過2億美金。這還不包括組裝好被各種⽅方式撞毀的十幾輛測試車。”FF一位內部 高管透露。
賈躍亭也從不掩飾自己對技術的極致追求。在FF91的發佈會他說“百公里內3秒以內代表著對極致技術的追求。”言語間頗為自豪。但實際上對很多人來說這項技術並沒有意義。
在他不計成本的追求極致之下，FF91申請了2000項專利。其中380項為批准授權專利。
其中包括百公里內2.39秒加速，最高續航700公里。無鑰匙開車門等世界頂尖專利。這些專利也是後來恆大願意花65億港幣入股的資本。
“顏值爆表，科技範十足。絕對超過特斯拉。”一位參加了 FF91內部觀摩的成員說。從目前FF91公佈的技術參數上來 看，也確實超過特斯拉的配置。
對極致的追求就需要資金源源不斷的支持。沒有經驗的他一切都是從頭開始，組建團隊，研發製造，註定了這是一場長期的投入。
這無疑讓他面臨著巨大的壓力，一直被質疑是“PPT造車”，但他始終不改初心。
他曾在樂視汽車決策會上豪邁的表示”造車是足夠偉大的一件事，汽車業務即使把我們拖垮了，我們也要做。”奈何一語成讖，汽車業務確實拖垮了整個樂視帝國。
事後反思，賈躍亭表示“兩年內有100多億甚至200億資金投入了汽車。這無疑導致我個人對樂視網的投入不足，研發已經完成，只需要再投入100億就能實現初步量產。而要完成已經做好的整個計劃，恐怕要500-600億的資金。”
2017年1月，他在拉斯維加斯發佈了首款量產電動車 “FF91”。
在這場發佈會上，他說“越大的磨難才是最好的錘鍊，我願意把我的生命全部交給我的夢想。”但大家更關注的是什麼時候能夠量產?
量產，仍然遙遙無期，即使他的好同學友情出借6億美金，仍是杯水車薪。
按照賈躍亭自己測算要實現量產至少還需要80億美金。但此時的樂視帝國，債務危機全面爆發，已經自身難保，更無力給他的汽車夢提供支援了。
2017年7月，在看到樂視債務無解之後，賈躍亭把他最心愛的汽車業從樂視控股中獨立了出來，遠走美國。留下了他的好同鄉獨自在風中哭泣。
此時的賈躍亭，聲名狼籍。各種調侃的段子無處不在，從巔峰時1500億的樂視帝國掌門人，受人膜拜的“賈布斯”到被逼獨⾃自遠走美國，“下週回國”“為夢想窒息”的失信人，只有短短三年時間。
為了追逐造車夢想，他失去的不止是財富， 還有名聲，信任，家庭等等。
他希望能借著FF91翻身，但橫在他面前最大的問題還是量產。只有量產才能有源源不斷的現金流入，才算是真正成熟的車企，否則一切美好都只是停留在PPT。畢竟，此時的特斯拉也在因為量產無法提⾼問題飽受質疑。
2018年，一則恆大投資8億美金入股FF，助力FF量產的新聞又被刷屏，賈躍亭再次回到公眾的視野。
看似再一次峰迴路轉，甚至宣佈了2019年能夠交付用戶的消息，但第一輛量產車下線之後莫名起火，迎來的並非柳暗花明，只是賈躍亭將恆大告上仲裁法院的消息，兩家因為FF的控制權爭奪了起來。
後恆大健康一紙公告讓事件大白天下，原來一切的根源在於入股時許家印讓賈躍亭保證2018年底前實現量產，賈躍亭沒有完成承諾。
相反他向恆大申請更多的資金支持量產無果，轉而尋求外部融資，企圖削弱恆大的話語權。
一切無果後，賈躍亭為了自己心愛的，也是最後的汽車業務奮起上告。
賈躍亭比葉文貴來說，是幸福的，此時美國特斯拉已經橫空出世。
電池的儲能已經不再是一個大問題，政府也在大力扶持電動車企業，希望能夠藉此實現“汽車強國夢”。
但他又是不幸的，他對於技術有著極致的追求，巨量的資本投入換來的只有幾千份專利。不能量產，一切都是空中樓閣。
從他2014指著窗外的霧霾對公司董事會成員說“造車是多麼偉大的一件事。我們要造車。”開始，到2019年將恆大告上法庭，FF91是他在5年間ALL IN之後僅有的剩果，他不想失去，也不能失去，為此他可以不顧一切，也算是實現了當初的承諾。
但留給他的時間有多少?FF91什麼時候能實現量產？永遠是不可知的迷。
唯快不破的出行教父—李斌
賈躍亭不知道的是，追逐造車夢想的不止他一個，同樣是馬斯克的門徒，同樣看著窗外的霧霾，同樣在2014年決心造車的還有李斌。
作為新勢力造車的代表人物，李斌在2014年創辦了蔚來。顯然這不是拍腦門的決定，而是經過深思熟慮的。他明白能留給他的時間不多，他必須與時間賽跑。
彼時特斯拉一直在尋求在中國建廠，提高產能。而國家對於新能源汽車的補貼已經從“普適性”向“扶強”過渡。後面還有數百家新興的造車勢力裹挾數以千億的資本瘋狂湧入這一賽道。
為此他的應對之策就是快。只有快人一步才有可能生存下來。
無論是在高位將易到網上市，成功套現，還是摩拜單車賣身，成功脫身，李斌都是一個擅長資本運作的人。
所以創業成立蔚來，他知道癥結在錢上。“汽車創業是非常難的，汽車創業跟別人不一樣，做出好東西就是需要錢，做汽車創業不能死在錢上，這還是挺重要的。”
李斌兩次在出行領域創業的成功讓他獲得很多投資人的信任，在2014年成立蔚來之後，他迅速啟動，短短四年融資6輪。
投資其中的不乏小米雷軍，騰訊馬化騰，京東劉強東，紅杉資本沈南鵬，高瓴資本張磊和車和家李想等大咖。
融資總額超過140億元。2018年又迅速在美國上市，蔚來成為中國純電動車第一隻概念股。
他不但融資快，燒錢也快。8000萬的產品發佈會，一線中心城市地標地段的NIO House，奢華的店面裝飾，大手筆的研發費用。
2018年9月，蔚來成功在美國上市。融資18億美元。資料顯示，到此時蔚來賬上有現金6億美元，也就是說。從成立到上市短短四年時間，蔚來已經燒掉了100多億。
如此迅速和壕氣的燒錢，為的只是在消費者心中迅速建立自己的口碑。
作為馬斯克的中國門徒，蔚來一開始對標就是特斯拉。2016年，蔚來在倫敦召開發佈會，電動跑車EP9帶著秒殺法拉利的兩項紀錄亮相，驚豔世界。
2017年12月，在賈躍亭開過造車發佈會的五棵松體育館，耗資8000萬的蔚來ES8發佈會召開，ES8正式推向市場。
從打法上，蔚來和特斯拉有異曲同工之妙，都是通過高端跑車樹立品牌，然後通過中端產品推向市場。
量產，新能源車企無法繞開的一個話題。不但葉文貴和賈躍亭倒在這裡，連特斯拉也飽受這一問題困擾。
馬斯克為此吃住都在辦公室，全力督戰，還是收效甚微。甚至有人調侃“馬斯克火箭都上天，量產一直無法解決。可見量產⽐比火箭上天難。”
在這一方面李斌無疑有著清醒的認識。為此宣佈和江淮汽車合作，由江淮代工。相對於自建工廠，成熟的車企代工更能節約時間和成本，帶來量產，但也存在著無法嚴格把控質量的問題。
2018年7月，新勢力造車的另一個主角小鵬汽車CEO何小鵬宣稱沒有哪個公司可以在2018年底交付1萬輛。
對此，李斌表示可以跟何小鵬打賭，他能做到。輸的賠對方一輛對方車廠產的車。
在蔚來公佈的最新年報中稱，2018年公司交付11348輛，贏得了賭約。何小鵬在朋友圈對這一賭局也表示服輸，並表示已打款。
無疑，在量產上李斌已經走在了前面，完成了可以和特斯拉競爭的重要一步。其他的車企還都在研製階段，飽受其中之苦。
對於蔚來，它的出現恰到好處。無論是政策的天時、產業技術的地利、企業本身團隊的人和，他全部都佔到了。
在創立短短五年之間，取得了巨大進步。成為了可以和特斯拉一較高下的重要玩家。
但它的未來也有著很多的變數。隨著禁售燃油車的進程越來越近，留給他的時間本就不多。同時國家2018年開放了外資准入，甚至允許外資獨資。
特斯拉上海的工廠馬上就要完工，奧迪、寶馬、吉利等傳統汽車巨頭也是虎視眈眈。後面還有數百家企業在搶食。
與時間賽跑的蔚來本身也出現了產品質量問題，軟硬件兼容問題等等。
甚至有車評人說“蔚來ES8這款車並不算是一款已經完成的產品，甚至可以說是目前市面上少數可以定義為沒完工就上市的車。”更有車主表示要退車，這無疑都考驗著李斌。
德隆總裁唐萬新曾說:“凡是我們拿命去賭的，必定血脈賁張。”在新能源汽⻋車這一領域，聚集著數百家企業，數千億資本，決戰將至，必定精彩紛呈。
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