在前段時間的內部搶先體驗中，換裝新動力總成的新款名爵ZS，在他們的內部場地取得了8.5秒破百的好成績。新動力總成為名爵ZS帶來的動力提升，可謂是立竿見影。這套1.3T+6AT到底是什麼來頭？我們不妨從技術的角度，先探個究竟。
這臺1.3T+6AT，出身名門
"在前段時間的內部搶先體驗中，換裝新動力總成的新款名爵ZS，在他們的內部場地取得了8.5秒破百的好成績。新動力總成為名爵ZS帶來的動力提升，可謂是立竿見影。這套1.3T+6AT到底是什麼來頭？我們不妨從技術的角度，先探個究竟。
這臺1.3T+6AT，出身名門
看到1.3T的排量和L3的結構，再看看名爵與上汽的關係，明眼人都知道這款1.3T發動機正正和通用集團旗下諸多車型裝車的那臺1.3T是同一臺。最大功率為119kW（163PS），峰值扭矩為230N·m，發動機數據都和別克閱朗、英朗一致，升功率也達到了喜人的125.3ps/L。
沒錯，上汽集團和通用聯合開發的這臺1.3T，已經在通用的多款車型上匹配，而名爵則是首次採用。與之匹配的第三代愛信6AT，同樣是毋庸置疑的成熟產品。
關鍵詞：雙噴射技術、DVVT、智能熱管理、智能啟停技術、電控洩壓閥、低慣量渦輪增壓技術
"在前段時間的內部搶先體驗中，換裝新動力總成的新款名爵ZS，在他們的內部場地取得了8.5秒破百的好成績。新動力總成為名爵ZS帶來的動力提升，可謂是立竿見影。這套1.3T+6AT到底是什麼來頭？我們不妨從技術的角度，先探個究竟。
這臺1.3T+6AT，出身名門
看到1.3T的排量和L3的結構，再看看名爵與上汽的關係，明眼人都知道這款1.3T發動機正正和通用集團旗下諸多車型裝車的那臺1.3T是同一臺。最大功率為119kW（163PS），峰值扭矩為230N·m，發動機數據都和別克閱朗、英朗一致，升功率也達到了喜人的125.3ps/L。
沒錯，上汽集團和通用聯合開發的這臺1.3T，已經在通用的多款車型上匹配，而名爵則是首次採用。與之匹配的第三代愛信6AT，同樣是毋庸置疑的成熟產品。
關鍵詞：雙噴射技術、DVVT、智能熱管理、智能啟停技術、電控洩壓閥、低慣量渦輪增壓技術
雙噴射，是這臺發動機最重要的技術特點。“智能雙噴DPI”技術是全球首次在增壓發動機上採用的一種多點電噴技術，與我們以前認識的“電噴+直噴”的雙噴射技術不同，上汽採用的是一個氣缸兩個噴油嘴的模式。
兩個噴油器協同噴射能夠實現更廣的噴射覆蓋面積以及更高的燃油霧化率，可以減少燃油溼壁，使噴射的燃油更多地參與燃燒，改善燃油經濟性，降低油耗和排放。根據需要可以實現開閥噴射，冷卻缸內混合氣，抑制爆震，從而可以採用更高的壓縮比來提升了燃油經濟性。
之所以放棄直噴，除了眾所周知的直噴會導致發動機積碳問題，主要還是為了進一步降低油耗。同時兩個噴油嘴在高負荷的情況下可以有更大的噴油量，一定程度上也滿足發動機高功率開發的需求。
"在前段時間的內部搶先體驗中，換裝新動力總成的新款名爵ZS，在他們的內部場地取得了8.5秒破百的好成績。新動力總成為名爵ZS帶來的動力提升，可謂是立竿見影。這套1.3T+6AT到底是什麼來頭？我們不妨從技術的角度，先探個究竟。
這臺1.3T+6AT，出身名門
看到1.3T的排量和L3的結構，再看看名爵與上汽的關係，明眼人都知道這款1.3T發動機正正和通用集團旗下諸多車型裝車的那臺1.3T是同一臺。最大功率為119kW（163PS），峰值扭矩為230N·m，發動機數據都和別克閱朗、英朗一致，升功率也達到了喜人的125.3ps/L。
沒錯，上汽集團和通用聯合開發的這臺1.3T，已經在通用的多款車型上匹配，而名爵則是首次採用。與之匹配的第三代愛信6AT，同樣是毋庸置疑的成熟產品。
關鍵詞：雙噴射技術、DVVT、智能熱管理、智能啟停技術、電控洩壓閥、低慣量渦輪增壓技術
雙噴射，是這臺發動機最重要的技術特點。“智能雙噴DPI”技術是全球首次在增壓發動機上採用的一種多點電噴技術，與我們以前認識的“電噴+直噴”的雙噴射技術不同，上汽採用的是一個氣缸兩個噴油嘴的模式。
兩個噴油器協同噴射能夠實現更廣的噴射覆蓋面積以及更高的燃油霧化率，可以減少燃油溼壁，使噴射的燃油更多地參與燃燒，改善燃油經濟性，降低油耗和排放。根據需要可以實現開閥噴射，冷卻缸內混合氣，抑制爆震，從而可以採用更高的壓縮比來提升了燃油經濟性。
之所以放棄直噴，除了眾所周知的直噴會導致發動機積碳問題，主要還是為了進一步降低油耗。同時兩個噴油嘴在高負荷的情況下可以有更大的噴油量，一定程度上也滿足發動機高功率開發的需求。
除了使用雙噴射技術，這款1.3T發動機還採用了中置式DVVT進排氣可變正時系統、智能熱管理系統、智能啟停系統等技術，進一步降低發動機油耗和排放。
"在前段時間的內部搶先體驗中，換裝新動力總成的新款名爵ZS，在他們的內部場地取得了8.5秒破百的好成績。新動力總成為名爵ZS帶來的動力提升，可謂是立竿見影。這套1.3T+6AT到底是什麼來頭？我們不妨從技術的角度，先探個究竟。
這臺1.3T+6AT，出身名門
看到1.3T的排量和L3的結構，再看看名爵與上汽的關係，明眼人都知道這款1.3T發動機正正和通用集團旗下諸多車型裝車的那臺1.3T是同一臺。最大功率為119kW（163PS），峰值扭矩為230N·m，發動機數據都和別克閱朗、英朗一致，升功率也達到了喜人的125.3ps/L。
沒錯，上汽集團和通用聯合開發的這臺1.3T，已經在通用的多款車型上匹配，而名爵則是首次採用。與之匹配的第三代愛信6AT，同樣是毋庸置疑的成熟產品。
關鍵詞：雙噴射技術、DVVT、智能熱管理、智能啟停技術、電控洩壓閥、低慣量渦輪增壓技術
雙噴射，是這臺發動機最重要的技術特點。“智能雙噴DPI”技術是全球首次在增壓發動機上採用的一種多點電噴技術，與我們以前認識的“電噴+直噴”的雙噴射技術不同，上汽採用的是一個氣缸兩個噴油嘴的模式。
兩個噴油器協同噴射能夠實現更廣的噴射覆蓋面積以及更高的燃油霧化率，可以減少燃油溼壁，使噴射的燃油更多地參與燃燒，改善燃油經濟性，降低油耗和排放。根據需要可以實現開閥噴射，冷卻缸內混合氣，抑制爆震，從而可以採用更高的壓縮比來提升了燃油經濟性。
之所以放棄直噴，除了眾所周知的直噴會導致發動機積碳問題，主要還是為了進一步降低油耗。同時兩個噴油嘴在高負荷的情況下可以有更大的噴油量，一定程度上也滿足發動機高功率開發的需求。
除了使用雙噴射技術，這款1.3T發動機還採用了中置式DVVT進排氣可變正時系統、智能熱管理系統、智能啟停系統等技術，進一步降低發動機油耗和排放。
其中智能熱管理系統通過在缸蓋和缸體分別設置兩個節溫器，配合橫流式分離冷卻系統，實現更為精準高效的溫度分區控制；冷起動過程中，保持缸體節溫器關閉，加快暖機，降低摩擦，改善排放；橫流式缸蓋使冷卻液可同時流經發動機各缸，維持缸蓋低溫，降低關鍵區域熱負荷，相比傳統縱流式依次流經的冷卻方式，保證了冷卻均勻性，從而在提升發動機穩定性的同時降低油耗。
而新的智能啟停系統選用了大功率起動機，降低振動噪音的同時，可以減少1秒的等待時間，測試省油達3-5%。
"在前段時間的內部搶先體驗中，換裝新動力總成的新款名爵ZS，在他們的內部場地取得了8.5秒破百的好成績。新動力總成為名爵ZS帶來的動力提升，可謂是立竿見影。這套1.3T+6AT到底是什麼來頭？我們不妨從技術的角度，先探個究竟。
這臺1.3T+6AT，出身名門
看到1.3T的排量和L3的結構，再看看名爵與上汽的關係，明眼人都知道這款1.3T發動機正正和通用集團旗下諸多車型裝車的那臺1.3T是同一臺。最大功率為119kW（163PS），峰值扭矩為230N·m，發動機數據都和別克閱朗、英朗一致，升功率也達到了喜人的125.3ps/L。
沒錯，上汽集團和通用聯合開發的這臺1.3T，已經在通用的多款車型上匹配，而名爵則是首次採用。與之匹配的第三代愛信6AT，同樣是毋庸置疑的成熟產品。
關鍵詞：雙噴射技術、DVVT、智能熱管理、智能啟停技術、電控洩壓閥、低慣量渦輪增壓技術
雙噴射，是這臺發動機最重要的技術特點。“智能雙噴DPI”技術是全球首次在增壓發動機上採用的一種多點電噴技術，與我們以前認識的“電噴+直噴”的雙噴射技術不同，上汽採用的是一個氣缸兩個噴油嘴的模式。
兩個噴油器協同噴射能夠實現更廣的噴射覆蓋面積以及更高的燃油霧化率，可以減少燃油溼壁，使噴射的燃油更多地參與燃燒，改善燃油經濟性，降低油耗和排放。根據需要可以實現開閥噴射，冷卻缸內混合氣，抑制爆震，從而可以採用更高的壓縮比來提升了燃油經濟性。
之所以放棄直噴，除了眾所周知的直噴會導致發動機積碳問題，主要還是為了進一步降低油耗。同時兩個噴油嘴在高負荷的情況下可以有更大的噴油量，一定程度上也滿足發動機高功率開發的需求。
除了使用雙噴射技術，這款1.3T發動機還採用了中置式DVVT進排氣可變正時系統、智能熱管理系統、智能啟停系統等技術，進一步降低發動機油耗和排放。
其中智能熱管理系統通過在缸蓋和缸體分別設置兩個節溫器，配合橫流式分離冷卻系統，實現更為精準高效的溫度分區控制；冷起動過程中，保持缸體節溫器關閉，加快暖機，降低摩擦，改善排放；橫流式缸蓋使冷卻液可同時流經發動機各缸，維持缸蓋低溫，降低關鍵區域熱負荷，相比傳統縱流式依次流經的冷卻方式，保證了冷卻均勻性，從而在提升發動機穩定性的同時降低油耗。
而新的智能啟停系統選用了大功率起動機，降低振動噪音的同時，可以減少1秒的等待時間，測試省油達3-5%。
現在的小排量渦輪增壓發動機為了提高動力的響應性，降低渦輪遲滯，大部分都採用了低慣量渦輪增壓技術，這款1.3T發動機也不例外，通過使用三菱供貨的低慣量渦輪增壓器，1.3T發動機在1700轉時即達到峰值扭矩。
同時該渦輪增壓器還使用了電控洩壓閥，相比傳統氣動增壓器，電控洩壓閥可以更精確、快速地建立增壓壓力，而且可以降低小負荷泵氣損失，從而提升低速扭矩，得到更快的增壓響應，對改善油耗也有一定的幫助。現在主流的合資小排量渦輪增壓發動機基本都應用了電控洩壓閥技術。
高度集成、輕量化技術也沒有落下
"在前段時間的內部搶先體驗中，換裝新動力總成的新款名爵ZS，在他們的內部場地取得了8.5秒破百的好成績。新動力總成為名爵ZS帶來的動力提升，可謂是立竿見影。這套1.3T+6AT到底是什麼來頭？我們不妨從技術的角度，先探個究竟。
這臺1.3T+6AT，出身名門
看到1.3T的排量和L3的結構，再看看名爵與上汽的關係，明眼人都知道這款1.3T發動機正正和通用集團旗下諸多車型裝車的那臺1.3T是同一臺。最大功率為119kW（163PS），峰值扭矩為230N·m，發動機數據都和別克閱朗、英朗一致，升功率也達到了喜人的125.3ps/L。
沒錯，上汽集團和通用聯合開發的這臺1.3T，已經在通用的多款車型上匹配，而名爵則是首次採用。與之匹配的第三代愛信6AT，同樣是毋庸置疑的成熟產品。
關鍵詞：雙噴射技術、DVVT、智能熱管理、智能啟停技術、電控洩壓閥、低慣量渦輪增壓技術
雙噴射，是這臺發動機最重要的技術特點。“智能雙噴DPI”技術是全球首次在增壓發動機上採用的一種多點電噴技術，與我們以前認識的“電噴+直噴”的雙噴射技術不同，上汽採用的是一個氣缸兩個噴油嘴的模式。
兩個噴油器協同噴射能夠實現更廣的噴射覆蓋面積以及更高的燃油霧化率，可以減少燃油溼壁，使噴射的燃油更多地參與燃燒，改善燃油經濟性，降低油耗和排放。根據需要可以實現開閥噴射，冷卻缸內混合氣，抑制爆震，從而可以採用更高的壓縮比來提升了燃油經濟性。
之所以放棄直噴，除了眾所周知的直噴會導致發動機積碳問題，主要還是為了進一步降低油耗。同時兩個噴油嘴在高負荷的情況下可以有更大的噴油量，一定程度上也滿足發動機高功率開發的需求。
除了使用雙噴射技術，這款1.3T發動機還採用了中置式DVVT進排氣可變正時系統、智能熱管理系統、智能啟停系統等技術，進一步降低發動機油耗和排放。
其中智能熱管理系統通過在缸蓋和缸體分別設置兩個節溫器，配合橫流式分離冷卻系統，實現更為精準高效的溫度分區控制；冷起動過程中，保持缸體節溫器關閉，加快暖機，降低摩擦，改善排放；橫流式缸蓋使冷卻液可同時流經發動機各缸，維持缸蓋低溫，降低關鍵區域熱負荷，相比傳統縱流式依次流經的冷卻方式，保證了冷卻均勻性，從而在提升發動機穩定性的同時降低油耗。
而新的智能啟停系統選用了大功率起動機，降低振動噪音的同時，可以減少1秒的等待時間，測試省油達3-5%。
現在的小排量渦輪增壓發動機為了提高動力的響應性，降低渦輪遲滯，大部分都採用了低慣量渦輪增壓技術，這款1.3T發動機也不例外，通過使用三菱供貨的低慣量渦輪增壓器，1.3T發動機在1700轉時即達到峰值扭矩。
同時該渦輪增壓器還使用了電控洩壓閥，相比傳統氣動增壓器，電控洩壓閥可以更精確、快速地建立增壓壓力，而且可以降低小負荷泵氣損失，從而提升低速扭矩，得到更快的增壓響應，對改善油耗也有一定的幫助。現在主流的合資小排量渦輪增壓發動機基本都應用了電控洩壓閥技術。
高度集成、輕量化技術也沒有落下
這款發動機還使用了缸蓋集成排氣歧管技術，體積更小，重量減少1-2kg，同時還可以在冷啟動時利用排氣熱量讓冷卻液快速達到工作溫度，在冬天加快暖車速度；同時較短的氣道也可減少渦輪遲滯現象，提高加速響應。
新發動機蓋體、缸蓋、凸輪軸蓋和上油底殼都採用鋁合金材質，並且一體式鑄造缸體採用高度集成化的設計，進一步降低發動機的體積和重量。
關於振動和NVH問題，總工程師是信心十足
很多消費者對L3發動機最大的顧慮就是振動和噪音問題，實際上榮威i6上的那臺1.0T發動機已經接近大部分普通四缸機的水平，而通用新一代的發動機共應用12項靜音減振技術，進一步降低三缸機的振動和噪音。
"在前段時間的內部搶先體驗中，換裝新動力總成的新款名爵ZS，在他們的內部場地取得了8.5秒破百的好成績。新動力總成為名爵ZS帶來的動力提升，可謂是立竿見影。這套1.3T+6AT到底是什麼來頭？我們不妨從技術的角度，先探個究竟。
這臺1.3T+6AT，出身名門
看到1.3T的排量和L3的結構，再看看名爵與上汽的關係，明眼人都知道這款1.3T發動機正正和通用集團旗下諸多車型裝車的那臺1.3T是同一臺。最大功率為119kW（163PS），峰值扭矩為230N·m，發動機數據都和別克閱朗、英朗一致，升功率也達到了喜人的125.3ps/L。
沒錯，上汽集團和通用聯合開發的這臺1.3T，已經在通用的多款車型上匹配，而名爵則是首次採用。與之匹配的第三代愛信6AT，同樣是毋庸置疑的成熟產品。
關鍵詞：雙噴射技術、DVVT、智能熱管理、智能啟停技術、電控洩壓閥、低慣量渦輪增壓技術
雙噴射，是這臺發動機最重要的技術特點。“智能雙噴DPI”技術是全球首次在增壓發動機上採用的一種多點電噴技術，與我們以前認識的“電噴+直噴”的雙噴射技術不同，上汽採用的是一個氣缸兩個噴油嘴的模式。
兩個噴油器協同噴射能夠實現更廣的噴射覆蓋面積以及更高的燃油霧化率，可以減少燃油溼壁，使噴射的燃油更多地參與燃燒，改善燃油經濟性，降低油耗和排放。根據需要可以實現開閥噴射，冷卻缸內混合氣，抑制爆震，從而可以採用更高的壓縮比來提升了燃油經濟性。
之所以放棄直噴，除了眾所周知的直噴會導致發動機積碳問題，主要還是為了進一步降低油耗。同時兩個噴油嘴在高負荷的情況下可以有更大的噴油量，一定程度上也滿足發動機高功率開發的需求。
除了使用雙噴射技術，這款1.3T發動機還採用了中置式DVVT進排氣可變正時系統、智能熱管理系統、智能啟停系統等技術，進一步降低發動機油耗和排放。
其中智能熱管理系統通過在缸蓋和缸體分別設置兩個節溫器，配合橫流式分離冷卻系統，實現更為精準高效的溫度分區控制；冷起動過程中，保持缸體節溫器關閉，加快暖機，降低摩擦，改善排放；橫流式缸蓋使冷卻液可同時流經發動機各缸，維持缸蓋低溫，降低關鍵區域熱負荷，相比傳統縱流式依次流經的冷卻方式，保證了冷卻均勻性，從而在提升發動機穩定性的同時降低油耗。
而新的智能啟停系統選用了大功率起動機，降低振動噪音的同時，可以減少1秒的等待時間，測試省油達3-5%。
現在的小排量渦輪增壓發動機為了提高動力的響應性，降低渦輪遲滯，大部分都採用了低慣量渦輪增壓技術，這款1.3T發動機也不例外，通過使用三菱供貨的低慣量渦輪增壓器，1.3T發動機在1700轉時即達到峰值扭矩。
同時該渦輪增壓器還使用了電控洩壓閥，相比傳統氣動增壓器，電控洩壓閥可以更精確、快速地建立增壓壓力，而且可以降低小負荷泵氣損失，從而提升低速扭矩，得到更快的增壓響應，對改善油耗也有一定的幫助。現在主流的合資小排量渦輪增壓發動機基本都應用了電控洩壓閥技術。
高度集成、輕量化技術也沒有落下
這款發動機還使用了缸蓋集成排氣歧管技術，體積更小，重量減少1-2kg，同時還可以在冷啟動時利用排氣熱量讓冷卻液快速達到工作溫度，在冬天加快暖車速度；同時較短的氣道也可減少渦輪遲滯現象，提高加速響應。
新發動機蓋體、缸蓋、凸輪軸蓋和上油底殼都採用鋁合金材質，並且一體式鑄造缸體採用高度集成化的設計，進一步降低發動機的體積和重量。
關於振動和NVH問題，總工程師是信心十足
很多消費者對L3發動機最大的顧慮就是振動和噪音問題，實際上榮威i6上的那臺1.0T發動機已經接近大部分普通四缸機的水平，而通用新一代的發動機共應用12項靜音減振技術，進一步降低三缸機的振動和噪音。
新發動機採用鐘擺式雙質量飛輪，在傳統的雙質量飛輪上增加一個吸振器，其中的呈鐘擺型的離心擺往復作用，反向抵消、削減了從來自發動機側主動飛輪的扭轉振動，從根本的結構上有效消除了發動機產生的振動和噪音的基礎。
因為沒有采用直噴結構，新發動機的油軌壓力較低，噴油噪音相對直噴發動機更小，在此基礎上，通用又在其外側加上一層聚氨酯泡沫聲學罩，進一步抑制噪音的傳播。
"在前段時間的內部搶先體驗中，換裝新動力總成的新款名爵ZS，在他們的內部場地取得了8.5秒破百的好成績。新動力總成為名爵ZS帶來的動力提升，可謂是立竿見影。這套1.3T+6AT到底是什麼來頭？我們不妨從技術的角度，先探個究竟。
這臺1.3T+6AT，出身名門
看到1.3T的排量和L3的結構，再看看名爵與上汽的關係，明眼人都知道這款1.3T發動機正正和通用集團旗下諸多車型裝車的那臺1.3T是同一臺。最大功率為119kW（163PS），峰值扭矩為230N·m，發動機數據都和別克閱朗、英朗一致，升功率也達到了喜人的125.3ps/L。
沒錯，上汽集團和通用聯合開發的這臺1.3T，已經在通用的多款車型上匹配，而名爵則是首次採用。與之匹配的第三代愛信6AT，同樣是毋庸置疑的成熟產品。
關鍵詞：雙噴射技術、DVVT、智能熱管理、智能啟停技術、電控洩壓閥、低慣量渦輪增壓技術
雙噴射，是這臺發動機最重要的技術特點。“智能雙噴DPI”技術是全球首次在增壓發動機上採用的一種多點電噴技術，與我們以前認識的“電噴+直噴”的雙噴射技術不同，上汽採用的是一個氣缸兩個噴油嘴的模式。
兩個噴油器協同噴射能夠實現更廣的噴射覆蓋面積以及更高的燃油霧化率，可以減少燃油溼壁，使噴射的燃油更多地參與燃燒，改善燃油經濟性，降低油耗和排放。根據需要可以實現開閥噴射，冷卻缸內混合氣，抑制爆震，從而可以採用更高的壓縮比來提升了燃油經濟性。
之所以放棄直噴，除了眾所周知的直噴會導致發動機積碳問題，主要還是為了進一步降低油耗。同時兩個噴油嘴在高負荷的情況下可以有更大的噴油量，一定程度上也滿足發動機高功率開發的需求。
除了使用雙噴射技術，這款1.3T發動機還採用了中置式DVVT進排氣可變正時系統、智能熱管理系統、智能啟停系統等技術，進一步降低發動機油耗和排放。
其中智能熱管理系統通過在缸蓋和缸體分別設置兩個節溫器，配合橫流式分離冷卻系統，實現更為精準高效的溫度分區控制；冷起動過程中，保持缸體節溫器關閉，加快暖機，降低摩擦，改善排放；橫流式缸蓋使冷卻液可同時流經發動機各缸，維持缸蓋低溫，降低關鍵區域熱負荷，相比傳統縱流式依次流經的冷卻方式，保證了冷卻均勻性，從而在提升發動機穩定性的同時降低油耗。
而新的智能啟停系統選用了大功率起動機，降低振動噪音的同時，可以減少1秒的等待時間，測試省油達3-5%。
現在的小排量渦輪增壓發動機為了提高動力的響應性，降低渦輪遲滯，大部分都採用了低慣量渦輪增壓技術，這款1.3T發動機也不例外，通過使用三菱供貨的低慣量渦輪增壓器，1.3T發動機在1700轉時即達到峰值扭矩。
同時該渦輪增壓器還使用了電控洩壓閥，相比傳統氣動增壓器，電控洩壓閥可以更精確、快速地建立增壓壓力，而且可以降低小負荷泵氣損失，從而提升低速扭矩，得到更快的增壓響應，對改善油耗也有一定的幫助。現在主流的合資小排量渦輪增壓發動機基本都應用了電控洩壓閥技術。
高度集成、輕量化技術也沒有落下
這款發動機還使用了缸蓋集成排氣歧管技術，體積更小，重量減少1-2kg，同時還可以在冷啟動時利用排氣熱量讓冷卻液快速達到工作溫度，在冬天加快暖車速度；同時較短的氣道也可減少渦輪遲滯現象，提高加速響應。
新發動機蓋體、缸蓋、凸輪軸蓋和上油底殼都採用鋁合金材質，並且一體式鑄造缸體採用高度集成化的設計，進一步降低發動機的體積和重量。
關於振動和NVH問題，總工程師是信心十足
很多消費者對L3發動機最大的顧慮就是振動和噪音問題，實際上榮威i6上的那臺1.0T發動機已經接近大部分普通四缸機的水平，而通用新一代的發動機共應用12項靜音減振技術，進一步降低三缸機的振動和噪音。
新發動機採用鐘擺式雙質量飛輪，在傳統的雙質量飛輪上增加一個吸振器，其中的呈鐘擺型的離心擺往復作用，反向抵消、削減了從來自發動機側主動飛輪的扭轉振動，從根本的結構上有效消除了發動機產生的振動和噪音的基礎。
因為沒有采用直噴結構，新發動機的油軌壓力較低，噴油噪音相對直噴發動機更小，在此基礎上，通用又在其外側加上一層聚氨酯泡沫聲學罩，進一步抑制噪音的傳播。
除此以外，平衡軸、靜音正時鏈條、發電機減震器、凸輪軸滾動軸承、曲軸橡膠減震輪、可變量機油泵在新發動機上均有應用，至於實際搭載到整車上後，在日常的複雜路況上其振動、噪音的表現如何，能不能達到優秀的四缸機的水平？日後的道路試駕中，我們自然會見分曉。
第三代愛信6AT，一款有口皆碑的變速箱
"在前段時間的內部搶先體驗中，換裝新動力總成的新款名爵ZS，在他們的內部場地取得了8.5秒破百的好成績。新動力總成為名爵ZS帶來的動力提升，可謂是立竿見影。這套1.3T+6AT到底是什麼來頭？我們不妨從技術的角度，先探個究竟。
這臺1.3T+6AT，出身名門
看到1.3T的排量和L3的結構，再看看名爵與上汽的關係，明眼人都知道這款1.3T發動機正正和通用集團旗下諸多車型裝車的那臺1.3T是同一臺。最大功率為119kW（163PS），峰值扭矩為230N·m，發動機數據都和別克閱朗、英朗一致，升功率也達到了喜人的125.3ps/L。
沒錯，上汽集團和通用聯合開發的這臺1.3T，已經在通用的多款車型上匹配，而名爵則是首次採用。與之匹配的第三代愛信6AT，同樣是毋庸置疑的成熟產品。
關鍵詞：雙噴射技術、DVVT、智能熱管理、智能啟停技術、電控洩壓閥、低慣量渦輪增壓技術
雙噴射，是這臺發動機最重要的技術特點。“智能雙噴DPI”技術是全球首次在增壓發動機上採用的一種多點電噴技術，與我們以前認識的“電噴+直噴”的雙噴射技術不同，上汽採用的是一個氣缸兩個噴油嘴的模式。
兩個噴油器協同噴射能夠實現更廣的噴射覆蓋面積以及更高的燃油霧化率，可以減少燃油溼壁，使噴射的燃油更多地參與燃燒，改善燃油經濟性，降低油耗和排放。根據需要可以實現開閥噴射，冷卻缸內混合氣，抑制爆震，從而可以採用更高的壓縮比來提升了燃油經濟性。
之所以放棄直噴，除了眾所周知的直噴會導致發動機積碳問題，主要還是為了進一步降低油耗。同時兩個噴油嘴在高負荷的情況下可以有更大的噴油量，一定程度上也滿足發動機高功率開發的需求。
除了使用雙噴射技術，這款1.3T發動機還採用了中置式DVVT進排氣可變正時系統、智能熱管理系統、智能啟停系統等技術，進一步降低發動機油耗和排放。
其中智能熱管理系統通過在缸蓋和缸體分別設置兩個節溫器，配合橫流式分離冷卻系統，實現更為精準高效的溫度分區控制；冷起動過程中，保持缸體節溫器關閉，加快暖機，降低摩擦，改善排放；橫流式缸蓋使冷卻液可同時流經發動機各缸，維持缸蓋低溫，降低關鍵區域熱負荷，相比傳統縱流式依次流經的冷卻方式，保證了冷卻均勻性，從而在提升發動機穩定性的同時降低油耗。
而新的智能啟停系統選用了大功率起動機，降低振動噪音的同時，可以減少1秒的等待時間，測試省油達3-5%。
現在的小排量渦輪增壓發動機為了提高動力的響應性，降低渦輪遲滯，大部分都採用了低慣量渦輪增壓技術，這款1.3T發動機也不例外，通過使用三菱供貨的低慣量渦輪增壓器，1.3T發動機在1700轉時即達到峰值扭矩。
同時該渦輪增壓器還使用了電控洩壓閥，相比傳統氣動增壓器，電控洩壓閥可以更精確、快速地建立增壓壓力，而且可以降低小負荷泵氣損失，從而提升低速扭矩，得到更快的增壓響應，對改善油耗也有一定的幫助。現在主流的合資小排量渦輪增壓發動機基本都應用了電控洩壓閥技術。
高度集成、輕量化技術也沒有落下
這款發動機還使用了缸蓋集成排氣歧管技術，體積更小，重量減少1-2kg，同時還可以在冷啟動時利用排氣熱量讓冷卻液快速達到工作溫度，在冬天加快暖車速度；同時較短的氣道也可減少渦輪遲滯現象，提高加速響應。
新發動機蓋體、缸蓋、凸輪軸蓋和上油底殼都採用鋁合金材質，並且一體式鑄造缸體採用高度集成化的設計，進一步降低發動機的體積和重量。
關於振動和NVH問題，總工程師是信心十足
很多消費者對L3發動機最大的顧慮就是振動和噪音問題，實際上榮威i6上的那臺1.0T發動機已經接近大部分普通四缸機的水平，而通用新一代的發動機共應用12項靜音減振技術，進一步降低三缸機的振動和噪音。
新發動機採用鐘擺式雙質量飛輪，在傳統的雙質量飛輪上增加一個吸振器，其中的呈鐘擺型的離心擺往復作用，反向抵消、削減了從來自發動機側主動飛輪的扭轉振動，從根本的結構上有效消除了發動機產生的振動和噪音的基礎。
因為沒有采用直噴結構，新發動機的油軌壓力較低，噴油噪音相對直噴發動機更小，在此基礎上，通用又在其外側加上一層聚氨酯泡沫聲學罩，進一步抑制噪音的傳播。
除此以外，平衡軸、靜音正時鏈條、發電機減震器、凸輪軸滾動軸承、曲軸橡膠減震輪、可變量機油泵在新發動機上均有應用，至於實際搭載到整車上後，在日常的複雜路況上其振動、噪音的表現如何，能不能達到優秀的四缸機的水平？日後的道路試駕中，我們自然會見分曉。
第三代愛信6AT，一款有口皆碑的變速箱
名爵ZS上這臺1.3T發動機相比老款上的1.0T發動機有了28馬力、60Nm的提升。為了讓新款名爵ZS獲得更加的動力平順性，名爵拋棄了雙離合，擁抱AT。相比起市面上的8、9甚至10擋AT變速箱，6AT始終要更成熟更可靠。名爵這次採用6AT，為的就是穩。
第三代愛信6AT在保留了過去成熟可靠的優點之餘，有以下三點提升。第一是支持啟停功能，這在目前看已經很普遍，沒什麼好說的。其次是速寬比上一代提升了百分之十，換言之在6擋100km/h下，發動機可以降低161rpm的轉速。
"在前段時間的內部搶先體驗中，換裝新動力總成的新款名爵ZS，在他們的內部場地取得了8.5秒破百的好成績。新動力總成為名爵ZS帶來的動力提升，可謂是立竿見影。這套1.3T+6AT到底是什麼來頭？我們不妨從技術的角度，先探個究竟。
這臺1.3T+6AT，出身名門
看到1.3T的排量和L3的結構，再看看名爵與上汽的關係，明眼人都知道這款1.3T發動機正正和通用集團旗下諸多車型裝車的那臺1.3T是同一臺。最大功率為119kW（163PS），峰值扭矩為230N·m，發動機數據都和別克閱朗、英朗一致，升功率也達到了喜人的125.3ps/L。
沒錯，上汽集團和通用聯合開發的這臺1.3T，已經在通用的多款車型上匹配，而名爵則是首次採用。與之匹配的第三代愛信6AT，同樣是毋庸置疑的成熟產品。
關鍵詞：雙噴射技術、DVVT、智能熱管理、智能啟停技術、電控洩壓閥、低慣量渦輪增壓技術
雙噴射，是這臺發動機最重要的技術特點。“智能雙噴DPI”技術是全球首次在增壓發動機上採用的一種多點電噴技術，與我們以前認識的“電噴+直噴”的雙噴射技術不同，上汽採用的是一個氣缸兩個噴油嘴的模式。
兩個噴油器協同噴射能夠實現更廣的噴射覆蓋面積以及更高的燃油霧化率，可以減少燃油溼壁，使噴射的燃油更多地參與燃燒，改善燃油經濟性，降低油耗和排放。根據需要可以實現開閥噴射，冷卻缸內混合氣，抑制爆震，從而可以採用更高的壓縮比來提升了燃油經濟性。
之所以放棄直噴，除了眾所周知的直噴會導致發動機積碳問題，主要還是為了進一步降低油耗。同時兩個噴油嘴在高負荷的情況下可以有更大的噴油量，一定程度上也滿足發動機高功率開發的需求。
除了使用雙噴射技術，這款1.3T發動機還採用了中置式DVVT進排氣可變正時系統、智能熱管理系統、智能啟停系統等技術，進一步降低發動機油耗和排放。
其中智能熱管理系統通過在缸蓋和缸體分別設置兩個節溫器，配合橫流式分離冷卻系統，實現更為精準高效的溫度分區控制；冷起動過程中，保持缸體節溫器關閉，加快暖機，降低摩擦，改善排放；橫流式缸蓋使冷卻液可同時流經發動機各缸，維持缸蓋低溫，降低關鍵區域熱負荷，相比傳統縱流式依次流經的冷卻方式，保證了冷卻均勻性，從而在提升發動機穩定性的同時降低油耗。
而新的智能啟停系統選用了大功率起動機，降低振動噪音的同時，可以減少1秒的等待時間，測試省油達3-5%。
現在的小排量渦輪增壓發動機為了提高動力的響應性，降低渦輪遲滯，大部分都採用了低慣量渦輪增壓技術，這款1.3T發動機也不例外，通過使用三菱供貨的低慣量渦輪增壓器，1.3T發動機在1700轉時即達到峰值扭矩。
同時該渦輪增壓器還使用了電控洩壓閥，相比傳統氣動增壓器，電控洩壓閥可以更精確、快速地建立增壓壓力，而且可以降低小負荷泵氣損失，從而提升低速扭矩，得到更快的增壓響應，對改善油耗也有一定的幫助。現在主流的合資小排量渦輪增壓發動機基本都應用了電控洩壓閥技術。
高度集成、輕量化技術也沒有落下
這款發動機還使用了缸蓋集成排氣歧管技術，體積更小，重量減少1-2kg，同時還可以在冷啟動時利用排氣熱量讓冷卻液快速達到工作溫度，在冬天加快暖車速度；同時較短的氣道也可減少渦輪遲滯現象，提高加速響應。
新發動機蓋體、缸蓋、凸輪軸蓋和上油底殼都採用鋁合金材質，並且一體式鑄造缸體採用高度集成化的設計，進一步降低發動機的體積和重量。
關於振動和NVH問題，總工程師是信心十足
很多消費者對L3發動機最大的顧慮就是振動和噪音問題，實際上榮威i6上的那臺1.0T發動機已經接近大部分普通四缸機的水平，而通用新一代的發動機共應用12項靜音減振技術，進一步降低三缸機的振動和噪音。
新發動機採用鐘擺式雙質量飛輪，在傳統的雙質量飛輪上增加一個吸振器，其中的呈鐘擺型的離心擺往復作用，反向抵消、削減了從來自發動機側主動飛輪的扭轉振動，從根本的結構上有效消除了發動機產生的振動和噪音的基礎。
因為沒有采用直噴結構，新發動機的油軌壓力較低，噴油噪音相對直噴發動機更小，在此基礎上，通用又在其外側加上一層聚氨酯泡沫聲學罩，進一步抑制噪音的傳播。
除此以外，平衡軸、靜音正時鏈條、發電機減震器、凸輪軸滾動軸承、曲軸橡膠減震輪、可變量機油泵在新發動機上均有應用，至於實際搭載到整車上後，在日常的複雜路況上其振動、噪音的表現如何，能不能達到優秀的四缸機的水平？日後的道路試駕中，我們自然會見分曉。
第三代愛信6AT，一款有口皆碑的變速箱
名爵ZS上這臺1.3T發動機相比老款上的1.0T發動機有了28馬力、60Nm的提升。為了讓新款名爵ZS獲得更加的動力平順性，名爵拋棄了雙離合，擁抱AT。相比起市面上的8、9甚至10擋AT變速箱，6AT始終要更成熟更可靠。名爵這次採用6AT，為的就是穩。
第三代愛信6AT在保留了過去成熟可靠的優點之餘，有以下三點提升。第一是支持啟停功能，這在目前看已經很普遍，沒什麼好說的。其次是速寬比上一代提升了百分之十，換言之在6擋100km/h下，發動機可以降低161rpm的轉速。
三是液力變矩器鎖止轉速更低，為了讓發動機傳輸過來的動力傳動效率更高，如今的液力變矩器可以像離合器一樣鎖止，從而實現近似硬連接的傳動方式，提升傳動效率。
每次在這種技術解析文章的最後，我們都不得不承認，工程師在這些新的機器上採用了那麼多新的技術，除了為了讓我們用車體驗更好，同時還是為了讓內燃機這一“傳統手藝”繼續發揚光大，更符合我們社會發展的趨勢生存下去。而且我們也必須明白，技術分析往往還要結合實際的試駕體驗，才能最終給套新的動力總成下定論，讓我們共同期待不久將來的名爵ZS道路試駕吧。
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