近幾年，中國交通信號控制市場熱鬧非凡。
一方面，阿里、滴滴、百度等互聯網企業加入，將信號控制作為進入智能交通、智慧城市市場的切入點，帶來了軌跡數據、交通大腦等，高薪引進了交通人才，並在各個城市開展試點應用。
另一方面，2018年6月，華為加快2G智能交通市場進入步伐，試水推出交通信號優化的"TrafficGo方案"；2019年初，平安智慧城市迅速組建了交通信號技術團隊。這些資本巨頭市場進入也將信號控制作為切入點。
而傳統信號控制行業，以"兩化"文件為起點，各地方城市十分重視交通組織、路口信號控制創新應用，各類交通信號項目如雨後春筍般湧現。
無論是市場新進入者，還是政策的推動，交通信號市場可謂是一陣喧囂。
喧囂之後，我們冷靜下來觀察和思考，過去幾年中國交通信號控制技術到底有沒有取得長足進步？是全行業的技術進步還是僅僅個別企業的進步？數據採集、信號機、信號優化、信控系統哪些技術環節有了進步？我國信號控制企業技術進步的驅動力如何？驅動力在哪裡？與國外SCOOT系統、SCATS系統相比，中國的信號控制系統技術差距是否還明顯？中國交通信號控制技術發展的趨勢是什麼？
重慶攸亮科技股份有限公司是一家非常重視交通信號技術發展的企業，雖業務重心在西南地區，但開放合作的心態和持續不斷的技術投入和研發，讓他們站在了目前中國交通信號控制技術領域最前沿。
2018年，攸亮和華為開啟深度合作，過去一年多，作為華為生態合作伙伴中，交通信號控制領域的代表企業，每當華為有對外展示的時候，攸亮都被華為主動邀請參與展覽，來自合作伙伴的這種認可也說明了其在交通信號控制領域技術上的先進性。
近日，賽文交通網就中國交通信號控制技術發展變化及趨勢、攸亮科技在技術方面的突破等問題專訪了攸亮科技總經理戴高。
近幾年，中國交通信號控制市場熱鬧非凡。
一方面，阿里、滴滴、百度等互聯網企業加入，將信號控制作為進入智能交通、智慧城市市場的切入點，帶來了軌跡數據、交通大腦等，高薪引進了交通人才，並在各個城市開展試點應用。
另一方面，2018年6月，華為加快2G智能交通市場進入步伐，試水推出交通信號優化的"TrafficGo方案"；2019年初，平安智慧城市迅速組建了交通信號技術團隊。這些資本巨頭市場進入也將信號控制作為切入點。
而傳統信號控制行業，以"兩化"文件為起點，各地方城市十分重視交通組織、路口信號控制創新應用，各類交通信號項目如雨後春筍般湧現。
無論是市場新進入者，還是政策的推動，交通信號市場可謂是一陣喧囂。
喧囂之後，我們冷靜下來觀察和思考，過去幾年中國交通信號控制技術到底有沒有取得長足進步？是全行業的技術進步還是僅僅個別企業的進步？數據採集、信號機、信號優化、信控系統哪些技術環節有了進步？我國信號控制企業技術進步的驅動力如何？驅動力在哪裡？與國外SCOOT系統、SCATS系統相比，中國的信號控制系統技術差距是否還明顯？中國交通信號控制技術發展的趨勢是什麼？
重慶攸亮科技股份有限公司是一家非常重視交通信號技術發展的企業，雖業務重心在西南地區，但開放合作的心態和持續不斷的技術投入和研發，讓他們站在了目前中國交通信號控制技術領域最前沿。
2018年，攸亮和華為開啟深度合作，過去一年多，作為華為生態合作伙伴中，交通信號控制領域的代表企業，每當華為有對外展示的時候，攸亮都被華為主動邀請參與展覽，來自合作伙伴的這種認可也說明了其在交通信號控制領域技術上的先進性。
近日，賽文交通網就中國交通信號控制技術發展變化及趨勢、攸亮科技在技術方面的突破等問題專訪了攸亮科技總經理戴高。
賽文交通網：交通信號控制系統（含信號機）的技術發展進步，應該從哪幾個方面表述？
戴高：從技術形態來看，信號控制系統可以分為傳統自動化、信息化，逐步過渡到智能化；從驅動力來看，可以分為客戶現實需求、數據環境、新技術驅動；從板塊來看可以分類為雲、端、感知、應用等。
賽文交通網：如何評價近幾年中國交通信號控制系統（含信號機）的技術變化？
戴高：總體來說近幾年中國交通信號控制系統技術變化還是比較大，體現在新進入者在技術上衝擊了傳統技術。
一是互聯網公司獲得了大範圍、大量的行車軌跡數據，有條件至少做一個城市部分區域的延誤分析，可以做城市交通狀態的分時斷層掃描，派生出一些應用，儘管具體在哪方面應用更有優勢還不確定，但這是以前沒有的技術。
另外一方面，前端感知技術也日趨完善。以前較準確的檢測手段是地感線圈，現在地磁檢測、微波雷達、視頻檢測技術進步很大，效果不錯，壽命也長。和前幾年一樣，我們也持續看好機器視覺這塊，判斷在2-3年內檢測準確度會某些方面超過人眼。
數據越來越豐富，驅動著技術進步。
而傳統領先的行業設備和系統提供商技術變化普遍不大，也就1-2家有明顯進步，但以使用信控系統為主的優化類公司，順乎了客戶需求，包括綠波、細分多時段控制等應用技術提升很快，提高了很多城市路口控制效率。
賽文交通網：實際上信號廠商整體技術進步不大，為什麼會產生這樣的狀況？
戴高：首先還是強調傳統廠商還是很努力，想做好信號控制技術。
多數技術進步不大的原因有多方面，一是客戶需求驅動壓力不夠，特別是三四線城市以前不大堵車，多時段都不用細分，符合國標基本要求就能用；
二是數據環境不行，好不容易用些線圈數據做自適應控制，還沒迭代幾輪就壞掉了；
三是理念跟不上，對雲、端數據豐富後有條件發展智能化的趨勢認識不清、準備不足；
四是傳統信控行業市場盤子小，很多城市信控項目持續低價惡性競爭，一直資本積累不夠，人力、物力跟不上自然在研發投入方面也跟不上。信控行業雖小，也是一個交叉學科，既要做數據挖掘、智能控制，還要懂交通理念、"交管藝術"，這樣的人才難以留在這個行業。
近兩年，城市交通日益擁堵，政府、領導高度重視，可以遇見的市場規模變大，大公司紛紛跨界而入，雲、端技術飛速發展，傳統企業應該覺得壓力很大，不進則退。
賽文交通網：攸亮這幾年在信號技術發展方面，有哪些突破？
戴高：攸亮科技的信控開發團隊隊伍穩定，核心人員至少都10年以上。
通過10年以上持續開發，攸亮信號機的技術提升了一個層次，包括物聯、車聯、智能控制、智能運維等技術都綜合領先，有不少路口商用落地；
具體講，一是信控數據接入能力很強，通過虛擬檢測器技術，我們能接入任一對控制效率有影響的要素，這些參數還可以來自其它路口，也可以是互聯網傳遞過來的事件信息，輸入充分是控制的基礎，這也是我們特別強調感知的原因之一；
其次，攸亮科技信號機具有邏輯運算功能，形象的說能模擬民警現場指揮或事後分析更優策略來管控流向。
也就是說，攸亮信號機能以一顆策略樹應對各類場景需求，實現歸一控制。
第三，在控制系統方面，彙集了各類基於客戶需求的應用場景，橫向連接同城交通狀態數據，向上連接互聯網數據，這樣來聯動路口信號機，或進行區域優化控制，也做出了不少獨特的控制功能。
其實，攸亮科技信號控制系統在最開始定義的時候就有通過大量數據完成系統參數自整定功能，現在也很少聽說其它廠家有。
最後，攸亮科技與華為合作的全連接技術，只通過220伏電源線就可以檢測燈具、倒計時等燈珠級故障並同步到指揮中心，完成精細化智能運維技術。
總體說來，許多行業專家也認為，攸亮科技在國內已有明顯綜合技術領先優勢。
賽文交通網：中國交通信號控制系統（含信號機）的技術發展，下一步哪些方面是關鍵點、關注點，有待攻克？
戴高：關鍵是雲+端的智能化和物聯技術需要發展，在控制方面，理論、模型也需要與時俱進。
具體說來，一是城市大區域的有約束條件下基於延誤最小目標的區域優化、均衡控制技術，這個在大數據時代應該可以有所做為；
二是在端，當檢測器達到一定精確度後信號機應該更智能化的地精準控制路口，提高綠信效率；
第三，無論是信號控制系統還是信號機，在控制模型儘量歸一的同時，各功能模塊需要解耦也是很多人想盡量解決的。
賽文交通網：與互聯網公司、華為公司的合作，攸亮開放了通訊協議，讓合作方更順暢的接入。但目前並不是所有廠商都可以接受這個做法，攸亮這麼做有什麼考慮，不怕喪失市場主導權嗎？
戴高：信號控制行業是一個生態圈，互聯互通早晚是會實現的，否則會負面影響客戶利益。攸亮科技與很多公司，包括和國外公司在接口上有很多種合作模式。
與華為主要是在應用層下物聯通訊合作，與互聯網公司有數據合作也有控制合作，還有直連多家其它公司信號機、通過協議轉發模塊連接高一層平臺、平臺連接其它信控系統等合作模式，如果是連接其他廠家符合國標的信號機，目前攸亮科技只需要2周左右時間就能完成。
這樣的多樣性連接，主題還是互聯互通，優化控制。在實際應用過程中，我們還遇見過有的信號機廠家系統功能不完善，希望我們能連接他們信號機並把系統一起提供給客戶用。
事實上，我們很清醒，知道技術上"落後就要捱打"的硬道理，靠連接協議保護市場只能是一時，市場主導權只能最終靠實力爭取。
賽文交通網：您認為互聯網、華為公司在信號領域的一系列投入和業務開展，給交通信號行業帶來了什麼（積極的和消極的）？
戴高：帶來了信控技術進步的希望，包括帶來了數據、不同技術方法視角和可能的優化方法，也帶來了互聯互通的客戶需求壓力等，有希望一起協同提升城市交通信號控制水平。
但也可能存在過渡宣傳概念，影響公眾、用戶對技術實用性判斷，耗費本來不寬裕的基礎設施建設資源。
賽文交通網：中國交通信號控制系統（含信號機）與國外SCOOT、SCATS系統與信號機在技術上還有多大差異？
戴高：這些國外系統在2000年前後已經有大規模應用，系統成熟穩定，有很多值得學習的地方。
我們對SCOOT、SCATS系統都還算有仔細的瞭解、接觸，SCATS系統是偏重工程師經驗的專家系統，SCOOT是偏重基於模型的信控場景解析系統，從兩家系統輸入參數的來源也可以看出來很多內容。
但這兩家系統在國內、外都有水土不服的情況，和輸入參數侷限有一定關係。
近年來，在至少沒有新版本推出的時候，國外信號控制系統技術不算先進了，在針對具體場景應用時，與國內系統相比我認為不具優勢。
但另一方面，西門子、泰科的信號機功能，還是要比國內多數廠家更強。特別是西門子的信號機，國內很多廠家在功能方面還是有不小差距，我們認為能接近的也就不超過2家。
希望國內廠家能奮起直追，在智能化大潮來臨的今天，通過持續努力，後來居上。
近幾年，中國交通信號控制市場熱鬧非凡。
一方面，阿里、滴滴、百度等互聯網企業加入，將信號控制作為進入智能交通、智慧城市市場的切入點，帶來了軌跡數據、交通大腦等，高薪引進了交通人才，並在各個城市開展試點應用。
另一方面，2018年6月，華為加快2G智能交通市場進入步伐，試水推出交通信號優化的"TrafficGo方案"；2019年初，平安智慧城市迅速組建了交通信號技術團隊。這些資本巨頭市場進入也將信號控制作為切入點。
而傳統信號控制行業，以"兩化"文件為起點，各地方城市十分重視交通組織、路口信號控制創新應用，各類交通信號項目如雨後春筍般湧現。
無論是市場新進入者，還是政策的推動，交通信號市場可謂是一陣喧囂。
喧囂之後，我們冷靜下來觀察和思考，過去幾年中國交通信號控制技術到底有沒有取得長足進步？是全行業的技術進步還是僅僅個別企業的進步？數據採集、信號機、信號優化、信控系統哪些技術環節有了進步？我國信號控制企業技術進步的驅動力如何？驅動力在哪裡？與國外SCOOT系統、SCATS系統相比，中國的信號控制系統技術差距是否還明顯？中國交通信號控制技術發展的趨勢是什麼？
重慶攸亮科技股份有限公司是一家非常重視交通信號技術發展的企業，雖業務重心在西南地區，但開放合作的心態和持續不斷的技術投入和研發，讓他們站在了目前中國交通信號控制技術領域最前沿。
2018年，攸亮和華為開啟深度合作，過去一年多，作為華為生態合作伙伴中，交通信號控制領域的代表企業，每當華為有對外展示的時候，攸亮都被華為主動邀請參與展覽，來自合作伙伴的這種認可也說明了其在交通信號控制領域技術上的先進性。
近日，賽文交通網就中國交通信號控制技術發展變化及趨勢、攸亮科技在技術方面的突破等問題專訪了攸亮科技總經理戴高。
賽文交通網：交通信號控制系統（含信號機）的技術發展進步，應該從哪幾個方面表述？
戴高：從技術形態來看，信號控制系統可以分為傳統自動化、信息化，逐步過渡到智能化；從驅動力來看，可以分為客戶現實需求、數據環境、新技術驅動；從板塊來看可以分類為雲、端、感知、應用等。
賽文交通網：如何評價近幾年中國交通信號控制系統（含信號機）的技術變化？
戴高：總體來說近幾年中國交通信號控制系統技術變化還是比較大，體現在新進入者在技術上衝擊了傳統技術。
一是互聯網公司獲得了大範圍、大量的行車軌跡數據，有條件至少做一個城市部分區域的延誤分析，可以做城市交通狀態的分時斷層掃描，派生出一些應用，儘管具體在哪方面應用更有優勢還不確定，但這是以前沒有的技術。
另外一方面，前端感知技術也日趨完善。以前較準確的檢測手段是地感線圈，現在地磁檢測、微波雷達、視頻檢測技術進步很大，效果不錯，壽命也長。和前幾年一樣，我們也持續看好機器視覺這塊，判斷在2-3年內檢測準確度會某些方面超過人眼。
數據越來越豐富，驅動著技術進步。
而傳統領先的行業設備和系統提供商技術變化普遍不大，也就1-2家有明顯進步，但以使用信控系統為主的優化類公司，順乎了客戶需求，包括綠波、細分多時段控制等應用技術提升很快，提高了很多城市路口控制效率。
賽文交通網：實際上信號廠商整體技術進步不大，為什麼會產生這樣的狀況？
戴高：首先還是強調傳統廠商還是很努力，想做好信號控制技術。
多數技術進步不大的原因有多方面，一是客戶需求驅動壓力不夠，特別是三四線城市以前不大堵車，多時段都不用細分，符合國標基本要求就能用；
二是數據環境不行，好不容易用些線圈數據做自適應控制，還沒迭代幾輪就壞掉了；
三是理念跟不上，對雲、端數據豐富後有條件發展智能化的趨勢認識不清、準備不足；
四是傳統信控行業市場盤子小，很多城市信控項目持續低價惡性競爭，一直資本積累不夠，人力、物力跟不上自然在研發投入方面也跟不上。信控行業雖小，也是一個交叉學科，既要做數據挖掘、智能控制，還要懂交通理念、"交管藝術"，這樣的人才難以留在這個行業。
近兩年，城市交通日益擁堵，政府、領導高度重視，可以遇見的市場規模變大，大公司紛紛跨界而入，雲、端技術飛速發展，傳統企業應該覺得壓力很大，不進則退。
賽文交通網：攸亮這幾年在信號技術發展方面，有哪些突破？
戴高：攸亮科技的信控開發團隊隊伍穩定，核心人員至少都10年以上。
通過10年以上持續開發，攸亮信號機的技術提升了一個層次，包括物聯、車聯、智能控制、智能運維等技術都綜合領先，有不少路口商用落地；
具體講，一是信控數據接入能力很強，通過虛擬檢測器技術，我們能接入任一對控制效率有影響的要素，這些參數還可以來自其它路口，也可以是互聯網傳遞過來的事件信息，輸入充分是控制的基礎，這也是我們特別強調感知的原因之一；
其次，攸亮科技信號機具有邏輯運算功能，形象的說能模擬民警現場指揮或事後分析更優策略來管控流向。
也就是說，攸亮信號機能以一顆策略樹應對各類場景需求，實現歸一控制。
第三，在控制系統方面，彙集了各類基於客戶需求的應用場景，橫向連接同城交通狀態數據，向上連接互聯網數據，這樣來聯動路口信號機，或進行區域優化控制，也做出了不少獨特的控制功能。
其實，攸亮科技信號控制系統在最開始定義的時候就有通過大量數據完成系統參數自整定功能，現在也很少聽說其它廠家有。
最後，攸亮科技與華為合作的全連接技術，只通過220伏電源線就可以檢測燈具、倒計時等燈珠級故障並同步到指揮中心，完成精細化智能運維技術。
總體說來，許多行業專家也認為，攸亮科技在國內已有明顯綜合技術領先優勢。
賽文交通網：中國交通信號控制系統（含信號機）的技術發展，下一步哪些方面是關鍵點、關注點，有待攻克？
戴高：關鍵是雲+端的智能化和物聯技術需要發展，在控制方面，理論、模型也需要與時俱進。
具體說來，一是城市大區域的有約束條件下基於延誤最小目標的區域優化、均衡控制技術，這個在大數據時代應該可以有所做為；
二是在端，當檢測器達到一定精確度後信號機應該更智能化的地精準控制路口，提高綠信效率；
第三，無論是信號控制系統還是信號機，在控制模型儘量歸一的同時，各功能模塊需要解耦也是很多人想盡量解決的。
賽文交通網：與互聯網公司、華為公司的合作，攸亮開放了通訊協議，讓合作方更順暢的接入。但目前並不是所有廠商都可以接受這個做法，攸亮這麼做有什麼考慮，不怕喪失市場主導權嗎？
戴高：信號控制行業是一個生態圈，互聯互通早晚是會實現的，否則會負面影響客戶利益。攸亮科技與很多公司，包括和國外公司在接口上有很多種合作模式。
與華為主要是在應用層下物聯通訊合作，與互聯網公司有數據合作也有控制合作，還有直連多家其它公司信號機、通過協議轉發模塊連接高一層平臺、平臺連接其它信控系統等合作模式，如果是連接其他廠家符合國標的信號機，目前攸亮科技只需要2周左右時間就能完成。
這樣的多樣性連接，主題還是互聯互通，優化控制。在實際應用過程中，我們還遇見過有的信號機廠家系統功能不完善，希望我們能連接他們信號機並把系統一起提供給客戶用。
事實上，我們很清醒，知道技術上"落後就要捱打"的硬道理，靠連接協議保護市場只能是一時，市場主導權只能最終靠實力爭取。
賽文交通網：您認為互聯網、華為公司在信號領域的一系列投入和業務開展，給交通信號行業帶來了什麼（積極的和消極的）？
戴高：帶來了信控技術進步的希望，包括帶來了數據、不同技術方法視角和可能的優化方法，也帶來了互聯互通的客戶需求壓力等，有希望一起協同提升城市交通信號控制水平。
但也可能存在過渡宣傳概念，影響公眾、用戶對技術實用性判斷，耗費本來不寬裕的基礎設施建設資源。
賽文交通網：中國交通信號控制系統（含信號機）與國外SCOOT、SCATS系統與信號機在技術上還有多大差異？
戴高：這些國外系統在2000年前後已經有大規模應用，系統成熟穩定，有很多值得學習的地方。
我們對SCOOT、SCATS系統都還算有仔細的瞭解、接觸，SCATS系統是偏重工程師經驗的專家系統，SCOOT是偏重基於模型的信控場景解析系統，從兩家系統輸入參數的來源也可以看出來很多內容。
但這兩家系統在國內、外都有水土不服的情況，和輸入參數侷限有一定關係。
近年來，在至少沒有新版本推出的時候，國外信號控制系統技術不算先進了，在針對具體場景應用時，與國內系統相比我認為不具優勢。
但另一方面，西門子、泰科的信號機功能，還是要比國內多數廠家更強。特別是西門子的信號機，國內很多廠家在功能方面還是有不小差距，我們認為能接近的也就不超過2家。
希望國內廠家能奮起直追，在智能化大潮來臨的今天，通過持續努力，後來居上。
寫在後面
戴高認為，交通IT行業的技術大致發展方向是：端、邊智能物聯化與雲上大數據智能化，端雲直連後中間層技術可能會被繞過、弱化，服務從雲中來。
觀察近幾年信號控制領域的技術變化，大概也可以分為強化雲、邊緣計算及集成信號控制功能等。
無論技術如何變化，本質還是為了交通更加安全、高效、智能。在技術浪潮下，傳統智能交通企業需要做到頭腦清醒，激流勇進的同時還要避免被泡沫裹挾。