最近幾年我國的高鐵發展非常迅猛，截止2018年末我國的高鐵運行里程已經達到3萬公里左右，是目前全球高鐵運行里程最多的國家，而且目前我國還有眾多的高鐵工程在建設當中，所以預計未來我國的高鐵運行里程會不斷的增加。
最近幾年我國的高鐵發展非常迅猛，截止2018年末我國的高鐵運行里程已經達到3萬公里左右，是目前全球高鐵運行里程最多的國家，而且目前我國還有眾多的高鐵工程在建設當中，所以預計未來我國的高鐵運行里程會不斷的增加。
不過從整體來說，目前我國高鐵盈利能力並不是很強，除了京滬高鐵等線路實現盈利之外，大部分高鐵線路都是處於虧本運營的狀態。
看到這估計很多網友都表示不理解，我國人口這麼多，每次逢年過節的時候搶一張高鐵票比登天還難，這說明目前我國的高鐵需求是非常火爆的，再加上高鐵的票價也並不低，那為何高鐵還出現虧損的情況呢？
實際上事情並非大家所想象那麼簡單，高鐵運行是一個複雜的工程，導致大部分高鐵線路出現虧損具體來說有幾下幾個原因：
第1個原因，建設成本高。
高鐵建設成本不是像建設公路那麼簡單，現在高鐵建設成本基本上都建在天上，再加上高鐵線路要求比較嚴格，都是見山開山，見水塔橋，所以建設成本相對來說比較高。目前高鐵1公里建設成本大概是1億到2億之間，這意味著500公里的高鐵建設成本就需要500億到1000億之間，這個建設成本是非常高昂的。
除了基建成本之外，高鐵各種設備採購成本也是非常高昂的，比如目前高鐵一節車廂價格大概是2000萬到3000萬之間，這意味著一組6節車廂的高鐵採購成本就需要1.2億到1.8億之間。
第2個原因，融資成本高。
高鐵建設需要大量的資金，我國目前每年高鐵的建設資金都需要七八千億，這麼多錢除了部分財政撥款之外，大部分都是通過銀行貸款等融資而來，融資就需要產生資金成本，目前鐵總每年要支付的各類利息就超過800億，這也是一項比較高的成本支出。
最近幾年我國的高鐵發展非常迅猛，截止2018年末我國的高鐵運行里程已經達到3萬公里左右，是目前全球高鐵運行里程最多的國家，而且目前我國還有眾多的高鐵工程在建設當中，所以預計未來我國的高鐵運行里程會不斷的增加。
不過從整體來說，目前我國高鐵盈利能力並不是很強，除了京滬高鐵等線路實現盈利之外，大部分高鐵線路都是處於虧本運營的狀態。
看到這估計很多網友都表示不理解，我國人口這麼多，每次逢年過節的時候搶一張高鐵票比登天還難，這說明目前我國的高鐵需求是非常火爆的，再加上高鐵的票價也並不低，那為何高鐵還出現虧損的情況呢？
實際上事情並非大家所想象那麼簡單，高鐵運行是一個複雜的工程，導致大部分高鐵線路出現虧損具體來說有幾下幾個原因：
第1個原因，建設成本高。
高鐵建設成本不是像建設公路那麼簡單，現在高鐵建設成本基本上都建在天上，再加上高鐵線路要求比較嚴格，都是見山開山，見水塔橋，所以建設成本相對來說比較高。目前高鐵1公里建設成本大概是1億到2億之間，這意味著500公里的高鐵建設成本就需要500億到1000億之間，這個建設成本是非常高昂的。
除了基建成本之外，高鐵各種設備採購成本也是非常高昂的，比如目前高鐵一節車廂價格大概是2000萬到3000萬之間，這意味著一組6節車廂的高鐵採購成本就需要1.2億到1.8億之間。
第2個原因，融資成本高。
高鐵建設需要大量的資金，我國目前每年高鐵的建設資金都需要七八千億，這麼多錢除了部分財政撥款之外，大部分都是通過銀行貸款等融資而來，融資就需要產生資金成本，目前鐵總每年要支付的各類利息就超過800億，這也是一項比較高的成本支出。
第3個原因，運營成本高。
高鐵的運營成本要比普通鐵路運營成本更高，這裡面的成本包括電力成本，維修成本，人工成本等等。其中電力的成本是相對比較高的，目前時速350公里動車組功率8800千瓦，人均16千瓦；時速250公里動車組功率4800千瓦，人均7.8千瓦。這意味著350公里動車組一小時耗電成本就達到5000元到9000元之間。除此之外，高鐵運營也需要大量的人員，包括動車上司機、動姐，還有日常的維修維護人員，調控人員，技術人員，車站各種服務人員，每一項都是不小的開支。
第4個原因，高鐵上座率不平衡。
雖然在大家感覺當中，高鐵票一票難求，但這個主要針對是節假日來說。我國人口流動存在很大的特點，一般在節假日的時候流動性非常大，但是非節假日期間，其實人口流動相對來說是比較少的，這種特點導致高鐵的上座率極度不平衡，不平衡主要體現在地區以及時間上。
比如在珠三角，長三角等發達地區，人口流動比較大，不管是正常日還是節假日，高鐵的上座率都是相對比較高，比如京滬高鐵上座率至少達到90%以上，但是從全國範圍來說，高鐵的總體上座率只有70%左右，有的線路甚至上座率不足60%。
除了地區上座率不平衡之外，目前不同時間點高鐵的上座率也是有很大差距，比如在春節期間高鐵票一票難求，所以上座率有的甚至可以達到110%，而在一些淡季，有些線路高鐵上的上座率卻不足50%。
所以表面上高鐵非常受到大家的歡迎，但從整體來說其上座率並不算太高，尤其是商務車廂的上座率更低。
最近幾年我國的高鐵發展非常迅猛，截止2018年末我國的高鐵運行里程已經達到3萬公里左右，是目前全球高鐵運行里程最多的國家，而且目前我國還有眾多的高鐵工程在建設當中，所以預計未來我國的高鐵運行里程會不斷的增加。
不過從整體來說，目前我國高鐵盈利能力並不是很強，除了京滬高鐵等線路實現盈利之外，大部分高鐵線路都是處於虧本運營的狀態。
看到這估計很多網友都表示不理解，我國人口這麼多，每次逢年過節的時候搶一張高鐵票比登天還難，這說明目前我國的高鐵需求是非常火爆的，再加上高鐵的票價也並不低，那為何高鐵還出現虧損的情況呢？
實際上事情並非大家所想象那麼簡單，高鐵運行是一個複雜的工程，導致大部分高鐵線路出現虧損具體來說有幾下幾個原因：
第1個原因，建設成本高。
高鐵建設成本不是像建設公路那麼簡單，現在高鐵建設成本基本上都建在天上，再加上高鐵線路要求比較嚴格，都是見山開山，見水塔橋，所以建設成本相對來說比較高。目前高鐵1公里建設成本大概是1億到2億之間，這意味著500公里的高鐵建設成本就需要500億到1000億之間，這個建設成本是非常高昂的。
除了基建成本之外，高鐵各種設備採購成本也是非常高昂的，比如目前高鐵一節車廂價格大概是2000萬到3000萬之間，這意味著一組6節車廂的高鐵採購成本就需要1.2億到1.8億之間。
第2個原因，融資成本高。
高鐵建設需要大量的資金，我國目前每年高鐵的建設資金都需要七八千億，這麼多錢除了部分財政撥款之外，大部分都是通過銀行貸款等融資而來，融資就需要產生資金成本，目前鐵總每年要支付的各類利息就超過800億，這也是一項比較高的成本支出。
第3個原因，運營成本高。
高鐵的運營成本要比普通鐵路運營成本更高，這裡面的成本包括電力成本，維修成本，人工成本等等。其中電力的成本是相對比較高的，目前時速350公里動車組功率8800千瓦，人均16千瓦；時速250公里動車組功率4800千瓦，人均7.8千瓦。這意味著350公里動車組一小時耗電成本就達到5000元到9000元之間。除此之外，高鐵運營也需要大量的人員，包括動車上司機、動姐，還有日常的維修維護人員，調控人員，技術人員，車站各種服務人員，每一項都是不小的開支。
第4個原因，高鐵上座率不平衡。
雖然在大家感覺當中，高鐵票一票難求，但這個主要針對是節假日來說。我國人口流動存在很大的特點，一般在節假日的時候流動性非常大，但是非節假日期間，其實人口流動相對來說是比較少的，這種特點導致高鐵的上座率極度不平衡，不平衡主要體現在地區以及時間上。
比如在珠三角，長三角等發達地區，人口流動比較大，不管是正常日還是節假日，高鐵的上座率都是相對比較高，比如京滬高鐵上座率至少達到90%以上，但是從全國範圍來說，高鐵的總體上座率只有70%左右，有的線路甚至上座率不足60%。
除了地區上座率不平衡之外，目前不同時間點高鐵的上座率也是有很大差距，比如在春節期間高鐵票一票難求，所以上座率有的甚至可以達到110%，而在一些淡季，有些線路高鐵上的上座率卻不足50%。
所以表面上高鐵非常受到大家的歡迎，但從整體來說其上座率並不算太高，尤其是商務車廂的上座率更低。
第5個原因，持續的高鐵建設需要花很多錢。
實際上目前我國有不少高鐵線路都是盈利的，而高鐵是一個全國統籌的工程，目前大部分高鐵都是由鐵總負責，而我國每年都不斷在建設新的高鐵項目，需要投入大量的錢，光每年還的利息就不少，持續的高投入降低了高鐵的總體盈利能力。
最近幾年我國的高鐵發展非常迅猛，截止2018年末我國的高鐵運行里程已經達到3萬公里左右，是目前全球高鐵運行里程最多的國家，而且目前我國還有眾多的高鐵工程在建設當中，所以預計未來我國的高鐵運行里程會不斷的增加。
不過從整體來說，目前我國高鐵盈利能力並不是很強，除了京滬高鐵等線路實現盈利之外，大部分高鐵線路都是處於虧本運營的狀態。
看到這估計很多網友都表示不理解，我國人口這麼多，每次逢年過節的時候搶一張高鐵票比登天還難，這說明目前我國的高鐵需求是非常火爆的，再加上高鐵的票價也並不低，那為何高鐵還出現虧損的情況呢？
實際上事情並非大家所想象那麼簡單，高鐵運行是一個複雜的工程，導致大部分高鐵線路出現虧損具體來說有幾下幾個原因：
第1個原因，建設成本高。
高鐵建設成本不是像建設公路那麼簡單，現在高鐵建設成本基本上都建在天上，再加上高鐵線路要求比較嚴格，都是見山開山，見水塔橋，所以建設成本相對來說比較高。目前高鐵1公里建設成本大概是1億到2億之間，這意味著500公里的高鐵建設成本就需要500億到1000億之間，這個建設成本是非常高昂的。
除了基建成本之外，高鐵各種設備採購成本也是非常高昂的，比如目前高鐵一節車廂價格大概是2000萬到3000萬之間，這意味著一組6節車廂的高鐵採購成本就需要1.2億到1.8億之間。
第2個原因，融資成本高。
高鐵建設需要大量的資金，我國目前每年高鐵的建設資金都需要七八千億，這麼多錢除了部分財政撥款之外，大部分都是通過銀行貸款等融資而來，融資就需要產生資金成本，目前鐵總每年要支付的各類利息就超過800億，這也是一項比較高的成本支出。
第3個原因，運營成本高。
高鐵的運營成本要比普通鐵路運營成本更高，這裡面的成本包括電力成本，維修成本，人工成本等等。其中電力的成本是相對比較高的，目前時速350公里動車組功率8800千瓦，人均16千瓦；時速250公里動車組功率4800千瓦，人均7.8千瓦。這意味著350公里動車組一小時耗電成本就達到5000元到9000元之間。除此之外，高鐵運營也需要大量的人員，包括動車上司機、動姐，還有日常的維修維護人員，調控人員，技術人員，車站各種服務人員，每一項都是不小的開支。
第4個原因，高鐵上座率不平衡。
雖然在大家感覺當中，高鐵票一票難求，但這個主要針對是節假日來說。我國人口流動存在很大的特點，一般在節假日的時候流動性非常大，但是非節假日期間，其實人口流動相對來說是比較少的，這種特點導致高鐵的上座率極度不平衡，不平衡主要體現在地區以及時間上。
比如在珠三角，長三角等發達地區，人口流動比較大，不管是正常日還是節假日，高鐵的上座率都是相對比較高，比如京滬高鐵上座率至少達到90%以上，但是從全國範圍來說，高鐵的總體上座率只有70%左右，有的線路甚至上座率不足60%。
除了地區上座率不平衡之外，目前不同時間點高鐵的上座率也是有很大差距，比如在春節期間高鐵票一票難求，所以上座率有的甚至可以達到110%，而在一些淡季，有些線路高鐵上的上座率卻不足50%。
所以表面上高鐵非常受到大家的歡迎，但從整體來說其上座率並不算太高，尤其是商務車廂的上座率更低。
第5個原因，持續的高鐵建設需要花很多錢。
實際上目前我國有不少高鐵線路都是盈利的，而高鐵是一個全國統籌的工程，目前大部分高鐵都是由鐵總負責，而我國每年都不斷在建設新的高鐵項目，需要投入大量的錢，光每年還的利息就不少，持續的高投入降低了高鐵的總體盈利能力。
當然，雖然目前我國大部分高鐵線路處於虧損狀態，但並不代表未來就一定處於虧損，畢竟高鐵項目是一個大工程，它是一個長期的過程，回收週期有可能達到幾十年。而目前我國大部分高鐵線路運營才幾年時間，在短時間之內想要實現盈利肯定是有很大難度的。
但是隨著時間的不斷推移，邊際成本不斷降低，那總有一天大部分高鐵項目還是會實現盈利，畢竟高鐵未來肯定會成為我國居民出行的主要交通工具。而且未來隨著我國高鐵網絡的不斷完善，乘坐高鐵會更加便利，當高鐵覆蓋更多的城市之後，我相信乘坐高鐵的人會更多，到時高鐵的上座率會相應的提高起來，這樣就可以提高高鐵的盈利能力。