截至2019年7月，全球商業運營的磁懸浮線路僅有5條，分別為上海磁懸浮示範線、長沙磁浮快線、北京磁懸浮S1線、日本名古屋中低速磁浮東部丘陵線、韓國仁川機場線。
全球城市磁懸浮列車發展起源
磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。
從六十年代開始，德國、日本各自投入數十億美元，經過幾十年的持續努力，在國家研究發展計劃的有力支持下，分別發展成熟了常導磁吸式與超導磁斥式兩種類型的高速磁懸浮列車技術。
常導磁吸式磁懸浮列車以德國Transrapid為代表，超導磁斥式磁懸浮列車以日本的Maglev為代表。
截至2019年7月，全球商業運營的磁懸浮線路僅有5條，分別為上海磁懸浮示範線、長沙磁浮快線、北京磁懸浮S1線、日本名古屋中低速磁浮東部丘陵線、韓國仁川機場線。
全球城市磁懸浮列車發展起源
磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。
從六十年代開始，德國、日本各自投入數十億美元，經過幾十年的持續努力，在國家研究發展計劃的有力支持下，分別發展成熟了常導磁吸式與超導磁斥式兩種類型的高速磁懸浮列車技術。
常導磁吸式磁懸浮列車以德國Transrapid為代表，超導磁斥式磁懸浮列車以日本的Maglev為代表。
全球實現運營磁懸浮線路極少
截至2019年7月，全球商業運營的磁懸浮線路僅有5條，分別為上海磁懸浮示範線、長沙磁浮快線、北京磁懸浮S1線、日本名古屋中低速磁浮東部丘陵線、韓國仁川機場線。
其中，上海磁懸浮示範線為中國首條商業運營的高速磁懸浮線路，採用德國常導高速磁懸浮技術，2003年開通運營，連接上海浦東機場和上海市區龍陽路站。線路全長29.863公里，全線設2站。設計最高運行速度為每小時431公里，平均運行時速為220-250公里左右，單線運行時間約8分鐘。
截至2019年7月，全球商業運營的磁懸浮線路僅有5條，分別為上海磁懸浮示範線、長沙磁浮快線、北京磁懸浮S1線、日本名古屋中低速磁浮東部丘陵線、韓國仁川機場線。
全球城市磁懸浮列車發展起源
磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。
從六十年代開始，德國、日本各自投入數十億美元，經過幾十年的持續努力，在國家研究發展計劃的有力支持下，分別發展成熟了常導磁吸式與超導磁斥式兩種類型的高速磁懸浮列車技術。
常導磁吸式磁懸浮列車以德國Transrapid為代表，超導磁斥式磁懸浮列車以日本的Maglev為代表。
全球實現運營磁懸浮線路極少
截至2019年7月，全球商業運營的磁懸浮線路僅有5條，分別為上海磁懸浮示範線、長沙磁浮快線、北京磁懸浮S1線、日本名古屋中低速磁浮東部丘陵線、韓國仁川機場線。
其中，上海磁懸浮示範線為中國首條商業運營的高速磁懸浮線路，採用德國常導高速磁懸浮技術，2003年開通運營，連接上海浦東機場和上海市區龍陽路站。線路全長29.863公里，全線設2站。設計最高運行速度為每小時431公里，平均運行時速為220-250公里左右，單線運行時間約8分鐘。
截至2019年7月，全球商業運營的磁懸浮線路僅有5條，分別為上海磁懸浮示範線、長沙磁浮快線、北京磁懸浮S1線、日本名古屋中低速磁浮東部丘陵線、韓國仁川機場線。
全球城市磁懸浮列車發展起源
磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。
從六十年代開始，德國、日本各自投入數十億美元，經過幾十年的持續努力，在國家研究發展計劃的有力支持下，分別發展成熟了常導磁吸式與超導磁斥式兩種類型的高速磁懸浮列車技術。
常導磁吸式磁懸浮列車以德國Transrapid為代表，超導磁斥式磁懸浮列車以日本的Maglev為代表。
全球實現運營磁懸浮線路極少
截至2019年7月，全球商業運營的磁懸浮線路僅有5條，分別為上海磁懸浮示範線、長沙磁浮快線、北京磁懸浮S1線、日本名古屋中低速磁浮東部丘陵線、韓國仁川機場線。
其中，上海磁懸浮示範線為中國首條商業運營的高速磁懸浮線路，採用德國常導高速磁懸浮技術，2003年開通運營，連接上海浦東機場和上海市區龍陽路站。線路全長29.863公里，全線設2站。設計最高運行速度為每小時431公里，平均運行時速為220-250公里左右，單線運行時間約8分鐘。
成本技術成為制約磁懸浮線路建設推廣難題
磁懸浮列車雖然是世界上最快的列車，但全球將磁懸浮列車納入國家軌道交通系統建設的卻寥寥無幾，開展磁懸浮列車研究的國家目前也僅有德國、日本、中國、印度等幾家。全球磁懸浮列車發展面臨的主要問題一個是成本問題，一個是技術問題。目前中國建造中低速常導磁懸浮列車的成本在2億/公里左右，建造常導磁懸浮高速列車和超導高速磁懸浮列車的成本則在2.5億元/公里以上，而建造輕軌和高鐵成本只需要1.5億左右，而在國外，這個建造成本將會翻翻。高昂的建造成本，導致許多國家對發展磁懸浮列車望而止步。
另一個是技術問題，目前超導磁懸浮列車技術研製成功的國家僅有日本一家，中國目前正在進行高溫超導磁懸浮列車的研究，要發展超導高速磁懸浮列車建設，只能從日本進口技術設備，這也加大了其建造成本。而常導中低速磁懸浮列車領域，中國、德國、韓國、日本均具備生產能力，但由於造價及政治原因，目前中國僅在部分地區進行試點，德國則放棄了在國內建造磁懸浮列車轉為技術設備出口。
截至2019年7月，全球商業運營的磁懸浮線路僅有5條，分別為上海磁懸浮示範線、長沙磁浮快線、北京磁懸浮S1線、日本名古屋中低速磁浮東部丘陵線、韓國仁川機場線。
全球城市磁懸浮列車發展起源
磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。
從六十年代開始，德國、日本各自投入數十億美元，經過幾十年的持續努力，在國家研究發展計劃的有力支持下，分別發展成熟了常導磁吸式與超導磁斥式兩種類型的高速磁懸浮列車技術。
常導磁吸式磁懸浮列車以德國Transrapid為代表，超導磁斥式磁懸浮列車以日本的Maglev為代表。
全球實現運營磁懸浮線路極少
截至2019年7月，全球商業運營的磁懸浮線路僅有5條，分別為上海磁懸浮示範線、長沙磁浮快線、北京磁懸浮S1線、日本名古屋中低速磁浮東部丘陵線、韓國仁川機場線。
其中，上海磁懸浮示範線為中國首條商業運營的高速磁懸浮線路，採用德國常導高速磁懸浮技術，2003年開通運營，連接上海浦東機場和上海市區龍陽路站。線路全長29.863公里，全線設2站。設計最高運行速度為每小時431公里，平均運行時速為220-250公里左右，單線運行時間約8分鐘。
成本技術成為制約磁懸浮線路建設推廣難題
磁懸浮列車雖然是世界上最快的列車，但全球將磁懸浮列車納入國家軌道交通系統建設的卻寥寥無幾，開展磁懸浮列車研究的國家目前也僅有德國、日本、中國、印度等幾家。全球磁懸浮列車發展面臨的主要問題一個是成本問題，一個是技術問題。目前中國建造中低速常導磁懸浮列車的成本在2億/公里左右，建造常導磁懸浮高速列車和超導高速磁懸浮列車的成本則在2.5億元/公里以上，而建造輕軌和高鐵成本只需要1.5億左右，而在國外，這個建造成本將會翻翻。高昂的建造成本，導致許多國家對發展磁懸浮列車望而止步。
另一個是技術問題，目前超導磁懸浮列車技術研製成功的國家僅有日本一家，中國目前正在進行高溫超導磁懸浮列車的研究，要發展超導高速磁懸浮列車建設，只能從日本進口技術設備，這也加大了其建造成本。而常導中低速磁懸浮列車領域，中國、德國、韓國、日本均具備生產能力，但由於造價及政治原因，目前中國僅在部分地區進行試點，德國則放棄了在國內建造磁懸浮列車轉為技術設備出口。
常導中低速磁懸浮和超導高速磁懸浮具有較大應用市場
目前，主流磁懸浮列車技術方案主要為常導中低速磁懸浮列車方案和超導高速磁懸浮方案，永磁磁懸浮由於成本及適用性原因，並未實現商業應用。超導技術包括低溫超導和高溫超導，日本超導磁懸浮列車採用低溫超導電動懸浮式磁懸浮系統，而中德在超導磁懸浮列車領域更偏向於高溫超導。
截至2019年7月，全球商業運營的磁懸浮線路僅有5條，分別為上海磁懸浮示範線、長沙磁浮快線、北京磁懸浮S1線、日本名古屋中低速磁浮東部丘陵線、韓國仁川機場線。
全球城市磁懸浮列車發展起源
磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。
從六十年代開始，德國、日本各自投入數十億美元，經過幾十年的持續努力，在國家研究發展計劃的有力支持下，分別發展成熟了常導磁吸式與超導磁斥式兩種類型的高速磁懸浮列車技術。
常導磁吸式磁懸浮列車以德國Transrapid為代表，超導磁斥式磁懸浮列車以日本的Maglev為代表。
全球實現運營磁懸浮線路極少
截至2019年7月，全球商業運營的磁懸浮線路僅有5條，分別為上海磁懸浮示範線、長沙磁浮快線、北京磁懸浮S1線、日本名古屋中低速磁浮東部丘陵線、韓國仁川機場線。
其中，上海磁懸浮示範線為中國首條商業運營的高速磁懸浮線路，採用德國常導高速磁懸浮技術，2003年開通運營，連接上海浦東機場和上海市區龍陽路站。線路全長29.863公里，全線設2站。設計最高運行速度為每小時431公里，平均運行時速為220-250公里左右，單線運行時間約8分鐘。
成本技術成為制約磁懸浮線路建設推廣難題
磁懸浮列車雖然是世界上最快的列車，但全球將磁懸浮列車納入國家軌道交通系統建設的卻寥寥無幾，開展磁懸浮列車研究的國家目前也僅有德國、日本、中國、印度等幾家。全球磁懸浮列車發展面臨的主要問題一個是成本問題，一個是技術問題。目前中國建造中低速常導磁懸浮列車的成本在2億/公里左右，建造常導磁懸浮高速列車和超導高速磁懸浮列車的成本則在2.5億元/公里以上，而建造輕軌和高鐵成本只需要1.5億左右，而在國外，這個建造成本將會翻翻。高昂的建造成本，導致許多國家對發展磁懸浮列車望而止步。
另一個是技術問題，目前超導磁懸浮列車技術研製成功的國家僅有日本一家，中國目前正在進行高溫超導磁懸浮列車的研究，要發展超導高速磁懸浮列車建設，只能從日本進口技術設備，這也加大了其建造成本。而常導中低速磁懸浮列車領域，中國、德國、韓國、日本均具備生產能力，但由於造價及政治原因，目前中國僅在部分地區進行試點，德國則放棄了在國內建造磁懸浮列車轉為技術設備出口。
常導中低速磁懸浮和超導高速磁懸浮具有較大應用市場
目前，主流磁懸浮列車技術方案主要為常導中低速磁懸浮列車方案和超導高速磁懸浮方案，永磁磁懸浮由於成本及適用性原因，並未實現商業應用。超導技術包括低溫超導和高溫超導，日本超導磁懸浮列車採用低溫超導電動懸浮式磁懸浮系統，而中德在超導磁懸浮列車領域更偏向於高溫超導。
以上數據來源參考前瞻產業研究院發佈的《中國城市磁懸浮行業發展及全球磁懸浮運行狀況分析報告》。
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