'6家主流自主車企在海外發展現狀，兩家車企海外工廠數量超10家'
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
2005年5月30日，吉利在馬來西亞與IGC集團舉行合作投資建廠的簽約儀式，不過由於馬來西亞政府後來要求在當地裝配的吉利汽車必須全部出口，因此吉利後來轉戰印尼。截至目前，吉利總計已擁有了7座海外工廠，遍佈白俄羅斯、英國、埃及、烏拉圭以及印尼等地。
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
2005年5月30日，吉利在馬來西亞與IGC集團舉行合作投資建廠的簽約儀式，不過由於馬來西亞政府後來要求在當地裝配的吉利汽車必須全部出口，因此吉利後來轉戰印尼。截至目前，吉利總計已擁有了7座海外工廠，遍佈白俄羅斯、英國、埃及、烏拉圭以及印尼等地。
其中最新建成的是吉利白俄羅斯工廠，主要供應的是俄羅斯和烏克蘭市場，規劃產能達到了每年12萬臺。這家工廠包含了塗裝、焊裝、總裝全套工藝及輔助設施，博越也是其生產車型之一。
在歐洲市場，收購英國倫敦出租車公司之後，吉利選擇了英國的考文垂建廠用以生產TX5黑色出租車。TX5由於採用了插電式增程混合動力系統，因此符合倫敦地區的排放標準，成為了唯一能在倫敦市中心行駛的出租車。
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
2005年5月30日，吉利在馬來西亞與IGC集團舉行合作投資建廠的簽約儀式，不過由於馬來西亞政府後來要求在當地裝配的吉利汽車必須全部出口，因此吉利後來轉戰印尼。截至目前，吉利總計已擁有了7座海外工廠，遍佈白俄羅斯、英國、埃及、烏拉圭以及印尼等地。
其中最新建成的是吉利白俄羅斯工廠，主要供應的是俄羅斯和烏克蘭市場，規劃產能達到了每年12萬臺。這家工廠包含了塗裝、焊裝、總裝全套工藝及輔助設施，博越也是其生產車型之一。
在歐洲市場，收購英國倫敦出租車公司之後，吉利選擇了英國的考文垂建廠用以生產TX5黑色出租車。TX5由於採用了插電式增程混合動力系統，因此符合倫敦地區的排放標準，成為了唯一能在倫敦市中心行駛的出租車。
而在工業水平相對來說落後一些的埃及、印尼、烏拉圭以及埃塞俄比亞，吉利在這些地區建設的海外工廠都採用了半散裝組裝（SKD）的形式生產汽車。隨著更多新組裝生產線的加入，這些工廠的產能正在不斷增加，並且組裝質量也有所提高。
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
2005年5月30日，吉利在馬來西亞與IGC集團舉行合作投資建廠的簽約儀式，不過由於馬來西亞政府後來要求在當地裝配的吉利汽車必須全部出口，因此吉利後來轉戰印尼。截至目前，吉利總計已擁有了7座海外工廠，遍佈白俄羅斯、英國、埃及、烏拉圭以及印尼等地。
其中最新建成的是吉利白俄羅斯工廠，主要供應的是俄羅斯和烏克蘭市場，規劃產能達到了每年12萬臺。這家工廠包含了塗裝、焊裝、總裝全套工藝及輔助設施，博越也是其生產車型之一。
在歐洲市場，收購英國倫敦出租車公司之後，吉利選擇了英國的考文垂建廠用以生產TX5黑色出租車。TX5由於採用了插電式增程混合動力系統，因此符合倫敦地區的排放標準，成為了唯一能在倫敦市中心行駛的出租車。
而在工業水平相對來說落後一些的埃及、印尼、烏拉圭以及埃塞俄比亞，吉利在這些地區建設的海外工廠都採用了半散裝組裝（SKD）的形式生產汽車。隨著更多新組裝生產線的加入，這些工廠的產能正在不斷增加，並且組裝質量也有所提高。
此外，吉利併購寶騰兩週年之際，吉利寶騰位於馬來西亞的CKD工廠進入了試生產階段，預計今年第四季度即可正式投產。而這家工廠投產的寶騰X70其實就是基於吉利博越打造而來，只是更換了寶騰標誌以獲得更多東南亞地區消費者的認可。
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
2005年5月30日，吉利在馬來西亞與IGC集團舉行合作投資建廠的簽約儀式，不過由於馬來西亞政府後來要求在當地裝配的吉利汽車必須全部出口，因此吉利後來轉戰印尼。截至目前，吉利總計已擁有了7座海外工廠，遍佈白俄羅斯、英國、埃及、烏拉圭以及印尼等地。
其中最新建成的是吉利白俄羅斯工廠，主要供應的是俄羅斯和烏克蘭市場，規劃產能達到了每年12萬臺。這家工廠包含了塗裝、焊裝、總裝全套工藝及輔助設施，博越也是其生產車型之一。
在歐洲市場，收購英國倫敦出租車公司之後，吉利選擇了英國的考文垂建廠用以生產TX5黑色出租車。TX5由於採用了插電式增程混合動力系統，因此符合倫敦地區的排放標準，成為了唯一能在倫敦市中心行駛的出租車。
而在工業水平相對來說落後一些的埃及、印尼、烏拉圭以及埃塞俄比亞，吉利在這些地區建設的海外工廠都採用了半散裝組裝（SKD）的形式生產汽車。隨著更多新組裝生產線的加入，這些工廠的產能正在不斷增加，並且組裝質量也有所提高。
此外，吉利併購寶騰兩週年之際，吉利寶騰位於馬來西亞的CKD工廠進入了試生產階段，預計今年第四季度即可正式投產。而這家工廠投產的寶騰X70其實就是基於吉利博越打造而來，只是更換了寶騰標誌以獲得更多東南亞地區消費者的認可。
近兩年吉利不僅收購沃爾沃、寶騰/路特斯等海外品牌用以實現其海外市場的擴張，而且在2013年還收購了英國倫敦出租車公司，同時還在全球設立了四大研發中心和四大造型中心。而其分佈地區較廣的海外工廠更有利於開展其全球化戰略，可以說品牌發展已經走在了自主車企的前列。
比亞迪
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
2005年5月30日，吉利在馬來西亞與IGC集團舉行合作投資建廠的簽約儀式，不過由於馬來西亞政府後來要求在當地裝配的吉利汽車必須全部出口，因此吉利後來轉戰印尼。截至目前，吉利總計已擁有了7座海外工廠，遍佈白俄羅斯、英國、埃及、烏拉圭以及印尼等地。
其中最新建成的是吉利白俄羅斯工廠，主要供應的是俄羅斯和烏克蘭市場，規劃產能達到了每年12萬臺。這家工廠包含了塗裝、焊裝、總裝全套工藝及輔助設施，博越也是其生產車型之一。
在歐洲市場，收購英國倫敦出租車公司之後，吉利選擇了英國的考文垂建廠用以生產TX5黑色出租車。TX5由於採用了插電式增程混合動力系統，因此符合倫敦地區的排放標準，成為了唯一能在倫敦市中心行駛的出租車。
而在工業水平相對來說落後一些的埃及、印尼、烏拉圭以及埃塞俄比亞，吉利在這些地區建設的海外工廠都採用了半散裝組裝（SKD）的形式生產汽車。隨著更多新組裝生產線的加入，這些工廠的產能正在不斷增加，並且組裝質量也有所提高。
此外，吉利併購寶騰兩週年之際，吉利寶騰位於馬來西亞的CKD工廠進入了試生產階段，預計今年第四季度即可正式投產。而這家工廠投產的寶騰X70其實就是基於吉利博越打造而來，只是更換了寶騰標誌以獲得更多東南亞地區消費者的認可。
近兩年吉利不僅收購沃爾沃、寶騰/路特斯等海外品牌用以實現其海外市場的擴張，而且在2013年還收購了英國倫敦出租車公司，同時還在全球設立了四大研發中心和四大造型中心。而其分佈地區較廣的海外工廠更有利於開展其全球化戰略，可以說品牌發展已經走在了自主車企的前列。
比亞迪
比亞迪則不同於長城和吉利，其在美國、巴西、匈牙利、法國以及厄瓜多爾共有5家海外工廠，但生產的並非國內主銷的王朝系列家用車，而是主打純電動大巴等新能源交通工具。值得一提的是，比亞迪的純電動大巴在美國已經佔有了50%以上的市場份額，並且其純電動大巴也進駐了日本、英國、巴西、荷蘭、澳大利亞等數十個國家。
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
2005年5月30日，吉利在馬來西亞與IGC集團舉行合作投資建廠的簽約儀式，不過由於馬來西亞政府後來要求在當地裝配的吉利汽車必須全部出口，因此吉利後來轉戰印尼。截至目前，吉利總計已擁有了7座海外工廠，遍佈白俄羅斯、英國、埃及、烏拉圭以及印尼等地。
其中最新建成的是吉利白俄羅斯工廠，主要供應的是俄羅斯和烏克蘭市場，規劃產能達到了每年12萬臺。這家工廠包含了塗裝、焊裝、總裝全套工藝及輔助設施，博越也是其生產車型之一。
在歐洲市場，收購英國倫敦出租車公司之後，吉利選擇了英國的考文垂建廠用以生產TX5黑色出租車。TX5由於採用了插電式增程混合動力系統，因此符合倫敦地區的排放標準，成為了唯一能在倫敦市中心行駛的出租車。
而在工業水平相對來說落後一些的埃及、印尼、烏拉圭以及埃塞俄比亞，吉利在這些地區建設的海外工廠都採用了半散裝組裝（SKD）的形式生產汽車。隨著更多新組裝生產線的加入，這些工廠的產能正在不斷增加，並且組裝質量也有所提高。
此外，吉利併購寶騰兩週年之際，吉利寶騰位於馬來西亞的CKD工廠進入了試生產階段，預計今年第四季度即可正式投產。而這家工廠投產的寶騰X70其實就是基於吉利博越打造而來，只是更換了寶騰標誌以獲得更多東南亞地區消費者的認可。
近兩年吉利不僅收購沃爾沃、寶騰/路特斯等海外品牌用以實現其海外市場的擴張，而且在2013年還收購了英國倫敦出租車公司，同時還在全球設立了四大研發中心和四大造型中心。而其分佈地區較廣的海外工廠更有利於開展其全球化戰略，可以說品牌發展已經走在了自主車企的前列。
比亞迪
比亞迪則不同於長城和吉利，其在美國、巴西、匈牙利、法國以及厄瓜多爾共有5家海外工廠，但生產的並非國內主銷的王朝系列家用車，而是主打純電動大巴等新能源交通工具。值得一提的是，比亞迪的純電動大巴在美國已經佔有了50%以上的市場份額，並且其純電動大巴也進駐了日本、英國、巴西、荷蘭、澳大利亞等數十個國家。
在海外市場，目前純電動公共交通相對而言競爭並不大，從目前比亞迪純電動大巴來看這個市場很有可能是一片藍海。不過需要比亞迪注意的是，此前海外交付的純電動大巴曾被曝出實際續航里程短，質量不佳等缺陷，如果這些問題無法解決必然會對比亞迪全球新能源領域的發展帶來一定的阻力。
奇瑞
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
2005年5月30日，吉利在馬來西亞與IGC集團舉行合作投資建廠的簽約儀式，不過由於馬來西亞政府後來要求在當地裝配的吉利汽車必須全部出口，因此吉利後來轉戰印尼。截至目前，吉利總計已擁有了7座海外工廠，遍佈白俄羅斯、英國、埃及、烏拉圭以及印尼等地。
其中最新建成的是吉利白俄羅斯工廠，主要供應的是俄羅斯和烏克蘭市場，規劃產能達到了每年12萬臺。這家工廠包含了塗裝、焊裝、總裝全套工藝及輔助設施，博越也是其生產車型之一。
在歐洲市場，收購英國倫敦出租車公司之後，吉利選擇了英國的考文垂建廠用以生產TX5黑色出租車。TX5由於採用了插電式增程混合動力系統，因此符合倫敦地區的排放標準，成為了唯一能在倫敦市中心行駛的出租車。
而在工業水平相對來說落後一些的埃及、印尼、烏拉圭以及埃塞俄比亞，吉利在這些地區建設的海外工廠都採用了半散裝組裝（SKD）的形式生產汽車。隨著更多新組裝生產線的加入，這些工廠的產能正在不斷增加，並且組裝質量也有所提高。
此外，吉利併購寶騰兩週年之際，吉利寶騰位於馬來西亞的CKD工廠進入了試生產階段，預計今年第四季度即可正式投產。而這家工廠投產的寶騰X70其實就是基於吉利博越打造而來，只是更換了寶騰標誌以獲得更多東南亞地區消費者的認可。
近兩年吉利不僅收購沃爾沃、寶騰/路特斯等海外品牌用以實現其海外市場的擴張，而且在2013年還收購了英國倫敦出租車公司，同時還在全球設立了四大研發中心和四大造型中心。而其分佈地區較廣的海外工廠更有利於開展其全球化戰略，可以說品牌發展已經走在了自主車企的前列。
比亞迪
比亞迪則不同於長城和吉利，其在美國、巴西、匈牙利、法國以及厄瓜多爾共有5家海外工廠，但生產的並非國內主銷的王朝系列家用車，而是主打純電動大巴等新能源交通工具。值得一提的是，比亞迪的純電動大巴在美國已經佔有了50%以上的市場份額，並且其純電動大巴也進駐了日本、英國、巴西、荷蘭、澳大利亞等數十個國家。
在海外市場，目前純電動公共交通相對而言競爭並不大，從目前比亞迪純電動大巴來看這個市場很有可能是一片藍海。不過需要比亞迪注意的是，此前海外交付的純電動大巴曾被曝出實際續航里程短，質量不佳等缺陷，如果這些問題無法解決必然會對比亞迪全球新能源領域的發展帶來一定的阻力。
奇瑞
奇瑞在2001年底就與伊朗SKT公司確定了合作關係，並且在2003年正式建成一家CKD工廠。截止到2012年，奇瑞海外工廠的數量已經發展到了17家。當然，目前對於奇瑞來說最為重要的海外市場還屬伊朗。在伊朗建廠之後一年，奇瑞又與伊朗莫迪蘭汽車製造有限公司達成合作並且在2009年成功收購後者，自此在伊朗市場站穩了腳跟。
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
2005年5月30日，吉利在馬來西亞與IGC集團舉行合作投資建廠的簽約儀式，不過由於馬來西亞政府後來要求在當地裝配的吉利汽車必須全部出口，因此吉利後來轉戰印尼。截至目前，吉利總計已擁有了7座海外工廠，遍佈白俄羅斯、英國、埃及、烏拉圭以及印尼等地。
其中最新建成的是吉利白俄羅斯工廠，主要供應的是俄羅斯和烏克蘭市場，規劃產能達到了每年12萬臺。這家工廠包含了塗裝、焊裝、總裝全套工藝及輔助設施，博越也是其生產車型之一。
在歐洲市場，收購英國倫敦出租車公司之後，吉利選擇了英國的考文垂建廠用以生產TX5黑色出租車。TX5由於採用了插電式增程混合動力系統，因此符合倫敦地區的排放標準，成為了唯一能在倫敦市中心行駛的出租車。
而在工業水平相對來說落後一些的埃及、印尼、烏拉圭以及埃塞俄比亞，吉利在這些地區建設的海外工廠都採用了半散裝組裝（SKD）的形式生產汽車。隨著更多新組裝生產線的加入，這些工廠的產能正在不斷增加，並且組裝質量也有所提高。
此外，吉利併購寶騰兩週年之際，吉利寶騰位於馬來西亞的CKD工廠進入了試生產階段，預計今年第四季度即可正式投產。而這家工廠投產的寶騰X70其實就是基於吉利博越打造而來，只是更換了寶騰標誌以獲得更多東南亞地區消費者的認可。
近兩年吉利不僅收購沃爾沃、寶騰/路特斯等海外品牌用以實現其海外市場的擴張，而且在2013年還收購了英國倫敦出租車公司，同時還在全球設立了四大研發中心和四大造型中心。而其分佈地區較廣的海外工廠更有利於開展其全球化戰略，可以說品牌發展已經走在了自主車企的前列。
比亞迪
比亞迪則不同於長城和吉利，其在美國、巴西、匈牙利、法國以及厄瓜多爾共有5家海外工廠，但生產的並非國內主銷的王朝系列家用車，而是主打純電動大巴等新能源交通工具。值得一提的是，比亞迪的純電動大巴在美國已經佔有了50%以上的市場份額，並且其純電動大巴也進駐了日本、英國、巴西、荷蘭、澳大利亞等數十個國家。
在海外市場，目前純電動公共交通相對而言競爭並不大，從目前比亞迪純電動大巴來看這個市場很有可能是一片藍海。不過需要比亞迪注意的是，此前海外交付的純電動大巴曾被曝出實際續航里程短，質量不佳等缺陷，如果這些問題無法解決必然會對比亞迪全球新能源領域的發展帶來一定的阻力。
奇瑞
奇瑞在2001年底就與伊朗SKT公司確定了合作關係，並且在2003年正式建成一家CKD工廠。截止到2012年，奇瑞海外工廠的數量已經發展到了17家。當然，目前對於奇瑞來說最為重要的海外市場還屬伊朗。在伊朗建廠之後一年，奇瑞又與伊朗莫迪蘭汽車製造有限公司達成合作並且在2009年成功收購後者，自此在伊朗市場站穩了腳跟。
目前奇瑞在伊朗的產能可達到6萬輛/年，銷售網點已經接近300家，奇瑞品牌在伊朗的保有量超過了30萬輛，市佔率約6%，僅次於伊朗兩大國企。不過在其它海外市場，奇瑞的建廠進程並不如伊朗一般順風順水，烏拉圭工廠在2015年第三季度關閉，巴西工廠也曾經歷過罷工以及產能利用率低的問題。
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
2005年5月30日，吉利在馬來西亞與IGC集團舉行合作投資建廠的簽約儀式，不過由於馬來西亞政府後來要求在當地裝配的吉利汽車必須全部出口，因此吉利後來轉戰印尼。截至目前，吉利總計已擁有了7座海外工廠，遍佈白俄羅斯、英國、埃及、烏拉圭以及印尼等地。
其中最新建成的是吉利白俄羅斯工廠，主要供應的是俄羅斯和烏克蘭市場，規劃產能達到了每年12萬臺。這家工廠包含了塗裝、焊裝、總裝全套工藝及輔助設施，博越也是其生產車型之一。
在歐洲市場，收購英國倫敦出租車公司之後，吉利選擇了英國的考文垂建廠用以生產TX5黑色出租車。TX5由於採用了插電式增程混合動力系統，因此符合倫敦地區的排放標準，成為了唯一能在倫敦市中心行駛的出租車。
而在工業水平相對來說落後一些的埃及、印尼、烏拉圭以及埃塞俄比亞，吉利在這些地區建設的海外工廠都採用了半散裝組裝（SKD）的形式生產汽車。隨著更多新組裝生產線的加入，這些工廠的產能正在不斷增加，並且組裝質量也有所提高。
此外，吉利併購寶騰兩週年之際，吉利寶騰位於馬來西亞的CKD工廠進入了試生產階段，預計今年第四季度即可正式投產。而這家工廠投產的寶騰X70其實就是基於吉利博越打造而來，只是更換了寶騰標誌以獲得更多東南亞地區消費者的認可。
近兩年吉利不僅收購沃爾沃、寶騰/路特斯等海外品牌用以實現其海外市場的擴張，而且在2013年還收購了英國倫敦出租車公司，同時還在全球設立了四大研發中心和四大造型中心。而其分佈地區較廣的海外工廠更有利於開展其全球化戰略，可以說品牌發展已經走在了自主車企的前列。
比亞迪
比亞迪則不同於長城和吉利，其在美國、巴西、匈牙利、法國以及厄瓜多爾共有5家海外工廠，但生產的並非國內主銷的王朝系列家用車，而是主打純電動大巴等新能源交通工具。值得一提的是，比亞迪的純電動大巴在美國已經佔有了50%以上的市場份額，並且其純電動大巴也進駐了日本、英國、巴西、荷蘭、澳大利亞等數十個國家。
在海外市場，目前純電動公共交通相對而言競爭並不大，從目前比亞迪純電動大巴來看這個市場很有可能是一片藍海。不過需要比亞迪注意的是，此前海外交付的純電動大巴曾被曝出實際續航里程短，質量不佳等缺陷，如果這些問題無法解決必然會對比亞迪全球新能源領域的發展帶來一定的阻力。
奇瑞
奇瑞在2001年底就與伊朗SKT公司確定了合作關係，並且在2003年正式建成一家CKD工廠。截止到2012年，奇瑞海外工廠的數量已經發展到了17家。當然，目前對於奇瑞來說最為重要的海外市場還屬伊朗。在伊朗建廠之後一年，奇瑞又與伊朗莫迪蘭汽車製造有限公司達成合作並且在2009年成功收購後者，自此在伊朗市場站穩了腳跟。
目前奇瑞在伊朗的產能可達到6萬輛/年，銷售網點已經接近300家，奇瑞品牌在伊朗的保有量超過了30萬輛，市佔率約6%，僅次於伊朗兩大國企。不過在其它海外市場，奇瑞的建廠進程並不如伊朗一般順風順水，烏拉圭工廠在2015年第三季度關閉，巴西工廠也曾經歷過罷工以及產能利用率低的問題。
奇瑞在自主品牌中擁有相對過硬的技術實力，但近幾年國內市場表現並不盡人意。好在奇瑞大膽押寶海外市場，並且已經在伊朗取得了卓越的成績，而其海外建廠所經歷的挫折也給其它自主品牌總結經驗教訓。
上汽
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
2005年5月30日，吉利在馬來西亞與IGC集團舉行合作投資建廠的簽約儀式，不過由於馬來西亞政府後來要求在當地裝配的吉利汽車必須全部出口，因此吉利後來轉戰印尼。截至目前，吉利總計已擁有了7座海外工廠，遍佈白俄羅斯、英國、埃及、烏拉圭以及印尼等地。
其中最新建成的是吉利白俄羅斯工廠，主要供應的是俄羅斯和烏克蘭市場，規劃產能達到了每年12萬臺。這家工廠包含了塗裝、焊裝、總裝全套工藝及輔助設施，博越也是其生產車型之一。
在歐洲市場，收購英國倫敦出租車公司之後，吉利選擇了英國的考文垂建廠用以生產TX5黑色出租車。TX5由於採用了插電式增程混合動力系統，因此符合倫敦地區的排放標準，成為了唯一能在倫敦市中心行駛的出租車。
而在工業水平相對來說落後一些的埃及、印尼、烏拉圭以及埃塞俄比亞，吉利在這些地區建設的海外工廠都採用了半散裝組裝（SKD）的形式生產汽車。隨著更多新組裝生產線的加入，這些工廠的產能正在不斷增加，並且組裝質量也有所提高。
此外，吉利併購寶騰兩週年之際，吉利寶騰位於馬來西亞的CKD工廠進入了試生產階段，預計今年第四季度即可正式投產。而這家工廠投產的寶騰X70其實就是基於吉利博越打造而來，只是更換了寶騰標誌以獲得更多東南亞地區消費者的認可。
近兩年吉利不僅收購沃爾沃、寶騰/路特斯等海外品牌用以實現其海外市場的擴張，而且在2013年還收購了英國倫敦出租車公司，同時還在全球設立了四大研發中心和四大造型中心。而其分佈地區較廣的海外工廠更有利於開展其全球化戰略，可以說品牌發展已經走在了自主車企的前列。
比亞迪
比亞迪則不同於長城和吉利，其在美國、巴西、匈牙利、法國以及厄瓜多爾共有5家海外工廠，但生產的並非國內主銷的王朝系列家用車，而是主打純電動大巴等新能源交通工具。值得一提的是，比亞迪的純電動大巴在美國已經佔有了50%以上的市場份額，並且其純電動大巴也進駐了日本、英國、巴西、荷蘭、澳大利亞等數十個國家。
在海外市場，目前純電動公共交通相對而言競爭並不大，從目前比亞迪純電動大巴來看這個市場很有可能是一片藍海。不過需要比亞迪注意的是，此前海外交付的純電動大巴曾被曝出實際續航里程短，質量不佳等缺陷，如果這些問題無法解決必然會對比亞迪全球新能源領域的發展帶來一定的阻力。
奇瑞
奇瑞在2001年底就與伊朗SKT公司確定了合作關係，並且在2003年正式建成一家CKD工廠。截止到2012年，奇瑞海外工廠的數量已經發展到了17家。當然，目前對於奇瑞來說最為重要的海外市場還屬伊朗。在伊朗建廠之後一年，奇瑞又與伊朗莫迪蘭汽車製造有限公司達成合作並且在2009年成功收購後者，自此在伊朗市場站穩了腳跟。
目前奇瑞在伊朗的產能可達到6萬輛/年，銷售網點已經接近300家，奇瑞品牌在伊朗的保有量超過了30萬輛，市佔率約6%，僅次於伊朗兩大國企。不過在其它海外市場，奇瑞的建廠進程並不如伊朗一般順風順水，烏拉圭工廠在2015年第三季度關閉，巴西工廠也曾經歷過罷工以及產能利用率低的問題。
奇瑞在自主品牌中擁有相對過硬的技術實力，但近幾年國內市場表現並不盡人意。好在奇瑞大膽押寶海外市場，並且已經在伊朗取得了卓越的成績，而其海外建廠所經歷的挫折也給其它自主品牌總結經驗教訓。
上汽
上汽集團與大眾和通用都有合資關係，旗下還擁有榮威、寶駿、大通等自主品牌，因此也被網友稱為“家大業大”。去年，上汽集團的整車出口及海外銷售達到了27.7萬輛，同比增長62.5%，整車出口連續三年排名全國第一。之所以上汽集團能有如此出眾的成績，主要得益於合資產品如雪佛蘭賽歐、別克昂科威的返銷。
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
2005年5月30日，吉利在馬來西亞與IGC集團舉行合作投資建廠的簽約儀式，不過由於馬來西亞政府後來要求在當地裝配的吉利汽車必須全部出口，因此吉利後來轉戰印尼。截至目前，吉利總計已擁有了7座海外工廠，遍佈白俄羅斯、英國、埃及、烏拉圭以及印尼等地。
其中最新建成的是吉利白俄羅斯工廠，主要供應的是俄羅斯和烏克蘭市場，規劃產能達到了每年12萬臺。這家工廠包含了塗裝、焊裝、總裝全套工藝及輔助設施，博越也是其生產車型之一。
在歐洲市場，收購英國倫敦出租車公司之後，吉利選擇了英國的考文垂建廠用以生產TX5黑色出租車。TX5由於採用了插電式增程混合動力系統，因此符合倫敦地區的排放標準，成為了唯一能在倫敦市中心行駛的出租車。
而在工業水平相對來說落後一些的埃及、印尼、烏拉圭以及埃塞俄比亞，吉利在這些地區建設的海外工廠都採用了半散裝組裝（SKD）的形式生產汽車。隨著更多新組裝生產線的加入，這些工廠的產能正在不斷增加，並且組裝質量也有所提高。
此外，吉利併購寶騰兩週年之際，吉利寶騰位於馬來西亞的CKD工廠進入了試生產階段，預計今年第四季度即可正式投產。而這家工廠投產的寶騰X70其實就是基於吉利博越打造而來，只是更換了寶騰標誌以獲得更多東南亞地區消費者的認可。
近兩年吉利不僅收購沃爾沃、寶騰/路特斯等海外品牌用以實現其海外市場的擴張，而且在2013年還收購了英國倫敦出租車公司，同時還在全球設立了四大研發中心和四大造型中心。而其分佈地區較廣的海外工廠更有利於開展其全球化戰略，可以說品牌發展已經走在了自主車企的前列。
比亞迪
比亞迪則不同於長城和吉利，其在美國、巴西、匈牙利、法國以及厄瓜多爾共有5家海外工廠，但生產的並非國內主銷的王朝系列家用車，而是主打純電動大巴等新能源交通工具。值得一提的是，比亞迪的純電動大巴在美國已經佔有了50%以上的市場份額，並且其純電動大巴也進駐了日本、英國、巴西、荷蘭、澳大利亞等數十個國家。
在海外市場，目前純電動公共交通相對而言競爭並不大，從目前比亞迪純電動大巴來看這個市場很有可能是一片藍海。不過需要比亞迪注意的是，此前海外交付的純電動大巴曾被曝出實際續航里程短，質量不佳等缺陷，如果這些問題無法解決必然會對比亞迪全球新能源領域的發展帶來一定的阻力。
奇瑞
奇瑞在2001年底就與伊朗SKT公司確定了合作關係，並且在2003年正式建成一家CKD工廠。截止到2012年，奇瑞海外工廠的數量已經發展到了17家。當然，目前對於奇瑞來說最為重要的海外市場還屬伊朗。在伊朗建廠之後一年，奇瑞又與伊朗莫迪蘭汽車製造有限公司達成合作並且在2009年成功收購後者，自此在伊朗市場站穩了腳跟。
目前奇瑞在伊朗的產能可達到6萬輛/年，銷售網點已經接近300家，奇瑞品牌在伊朗的保有量超過了30萬輛，市佔率約6%，僅次於伊朗兩大國企。不過在其它海外市場，奇瑞的建廠進程並不如伊朗一般順風順水，烏拉圭工廠在2015年第三季度關閉，巴西工廠也曾經歷過罷工以及產能利用率低的問題。
奇瑞在自主品牌中擁有相對過硬的技術實力，但近幾年國內市場表現並不盡人意。好在奇瑞大膽押寶海外市場，並且已經在伊朗取得了卓越的成績，而其海外建廠所經歷的挫折也給其它自主品牌總結經驗教訓。
上汽
上汽集團與大眾和通用都有合資關係，旗下還擁有榮威、寶駿、大通等自主品牌，因此也被網友稱為“家大業大”。去年，上汽集團的整車出口及海外銷售達到了27.7萬輛，同比增長62.5%，整車出口連續三年排名全國第一。之所以上汽集團能有如此出眾的成績，主要得益於合資產品如雪佛蘭賽歐、別克昂科威的返銷。
而在海外建廠方面，上汽並不算領先，位於印度的第三個海外工廠今年才剛剛投產，另外兩家工廠則位於泰國和印尼。和其它自主品牌不同的是，上汽的海外市場佈局主要集中在東南亞、澳大利亞和西歐國家，試圖開闢新的戰場。品牌方面，上汽主打收購之後成為自主品牌的名爵，相對傳統自主皮納皮而言，品爵品牌知名度以及悠久的品牌歷史更有利於獲得消費者認可。
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
2005年5月30日，吉利在馬來西亞與IGC集團舉行合作投資建廠的簽約儀式，不過由於馬來西亞政府後來要求在當地裝配的吉利汽車必須全部出口，因此吉利後來轉戰印尼。截至目前，吉利總計已擁有了7座海外工廠，遍佈白俄羅斯、英國、埃及、烏拉圭以及印尼等地。
其中最新建成的是吉利白俄羅斯工廠，主要供應的是俄羅斯和烏克蘭市場，規劃產能達到了每年12萬臺。這家工廠包含了塗裝、焊裝、總裝全套工藝及輔助設施，博越也是其生產車型之一。
在歐洲市場，收購英國倫敦出租車公司之後，吉利選擇了英國的考文垂建廠用以生產TX5黑色出租車。TX5由於採用了插電式增程混合動力系統，因此符合倫敦地區的排放標準，成為了唯一能在倫敦市中心行駛的出租車。
而在工業水平相對來說落後一些的埃及、印尼、烏拉圭以及埃塞俄比亞，吉利在這些地區建設的海外工廠都採用了半散裝組裝（SKD）的形式生產汽車。隨著更多新組裝生產線的加入，這些工廠的產能正在不斷增加，並且組裝質量也有所提高。
此外，吉利併購寶騰兩週年之際，吉利寶騰位於馬來西亞的CKD工廠進入了試生產階段，預計今年第四季度即可正式投產。而這家工廠投產的寶騰X70其實就是基於吉利博越打造而來，只是更換了寶騰標誌以獲得更多東南亞地區消費者的認可。
近兩年吉利不僅收購沃爾沃、寶騰/路特斯等海外品牌用以實現其海外市場的擴張，而且在2013年還收購了英國倫敦出租車公司，同時還在全球設立了四大研發中心和四大造型中心。而其分佈地區較廣的海外工廠更有利於開展其全球化戰略，可以說品牌發展已經走在了自主車企的前列。
比亞迪
比亞迪則不同於長城和吉利，其在美國、巴西、匈牙利、法國以及厄瓜多爾共有5家海外工廠，但生產的並非國內主銷的王朝系列家用車，而是主打純電動大巴等新能源交通工具。值得一提的是，比亞迪的純電動大巴在美國已經佔有了50%以上的市場份額，並且其純電動大巴也進駐了日本、英國、巴西、荷蘭、澳大利亞等數十個國家。
在海外市場，目前純電動公共交通相對而言競爭並不大，從目前比亞迪純電動大巴來看這個市場很有可能是一片藍海。不過需要比亞迪注意的是，此前海外交付的純電動大巴曾被曝出實際續航里程短，質量不佳等缺陷，如果這些問題無法解決必然會對比亞迪全球新能源領域的發展帶來一定的阻力。
奇瑞
奇瑞在2001年底就與伊朗SKT公司確定了合作關係，並且在2003年正式建成一家CKD工廠。截止到2012年，奇瑞海外工廠的數量已經發展到了17家。當然，目前對於奇瑞來說最為重要的海外市場還屬伊朗。在伊朗建廠之後一年，奇瑞又與伊朗莫迪蘭汽車製造有限公司達成合作並且在2009年成功收購後者，自此在伊朗市場站穩了腳跟。
目前奇瑞在伊朗的產能可達到6萬輛/年，銷售網點已經接近300家，奇瑞品牌在伊朗的保有量超過了30萬輛，市佔率約6%，僅次於伊朗兩大國企。不過在其它海外市場，奇瑞的建廠進程並不如伊朗一般順風順水，烏拉圭工廠在2015年第三季度關閉，巴西工廠也曾經歷過罷工以及產能利用率低的問題。
奇瑞在自主品牌中擁有相對過硬的技術實力，但近幾年國內市場表現並不盡人意。好在奇瑞大膽押寶海外市場，並且已經在伊朗取得了卓越的成績，而其海外建廠所經歷的挫折也給其它自主品牌總結經驗教訓。
上汽
上汽集團與大眾和通用都有合資關係，旗下還擁有榮威、寶駿、大通等自主品牌，因此也被網友稱為“家大業大”。去年，上汽集團的整車出口及海外銷售達到了27.7萬輛，同比增長62.5%，整車出口連續三年排名全國第一。之所以上汽集團能有如此出眾的成績，主要得益於合資產品如雪佛蘭賽歐、別克昂科威的返銷。
而在海外建廠方面，上汽並不算領先，位於印度的第三個海外工廠今年才剛剛投產，另外兩家工廠則位於泰國和印尼。和其它自主品牌不同的是，上汽的海外市場佈局主要集中在東南亞、澳大利亞和西歐國家，試圖開闢新的戰場。品牌方面，上汽主打收購之後成為自主品牌的名爵，相對傳統自主皮納皮而言，品爵品牌知名度以及悠久的品牌歷史更有利於獲得消費者認可。
我們可以目前看到上汽旗下名爵在泰國等東南亞市場取得了一定的認可，但其它品牌的全球化進程相較上文幾家自主車企還是明顯落後的。
江淮
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
2005年5月30日，吉利在馬來西亞與IGC集團舉行合作投資建廠的簽約儀式，不過由於馬來西亞政府後來要求在當地裝配的吉利汽車必須全部出口，因此吉利後來轉戰印尼。截至目前，吉利總計已擁有了7座海外工廠，遍佈白俄羅斯、英國、埃及、烏拉圭以及印尼等地。
其中最新建成的是吉利白俄羅斯工廠，主要供應的是俄羅斯和烏克蘭市場，規劃產能達到了每年12萬臺。這家工廠包含了塗裝、焊裝、總裝全套工藝及輔助設施，博越也是其生產車型之一。
在歐洲市場，收購英國倫敦出租車公司之後，吉利選擇了英國的考文垂建廠用以生產TX5黑色出租車。TX5由於採用了插電式增程混合動力系統，因此符合倫敦地區的排放標準，成為了唯一能在倫敦市中心行駛的出租車。
而在工業水平相對來說落後一些的埃及、印尼、烏拉圭以及埃塞俄比亞，吉利在這些地區建設的海外工廠都採用了半散裝組裝（SKD）的形式生產汽車。隨著更多新組裝生產線的加入，這些工廠的產能正在不斷增加，並且組裝質量也有所提高。
此外，吉利併購寶騰兩週年之際，吉利寶騰位於馬來西亞的CKD工廠進入了試生產階段，預計今年第四季度即可正式投產。而這家工廠投產的寶騰X70其實就是基於吉利博越打造而來，只是更換了寶騰標誌以獲得更多東南亞地區消費者的認可。
近兩年吉利不僅收購沃爾沃、寶騰/路特斯等海外品牌用以實現其海外市場的擴張，而且在2013年還收購了英國倫敦出租車公司，同時還在全球設立了四大研發中心和四大造型中心。而其分佈地區較廣的海外工廠更有利於開展其全球化戰略，可以說品牌發展已經走在了自主車企的前列。
比亞迪
比亞迪則不同於長城和吉利，其在美國、巴西、匈牙利、法國以及厄瓜多爾共有5家海外工廠，但生產的並非國內主銷的王朝系列家用車，而是主打純電動大巴等新能源交通工具。值得一提的是，比亞迪的純電動大巴在美國已經佔有了50%以上的市場份額，並且其純電動大巴也進駐了日本、英國、巴西、荷蘭、澳大利亞等數十個國家。
在海外市場，目前純電動公共交通相對而言競爭並不大，從目前比亞迪純電動大巴來看這個市場很有可能是一片藍海。不過需要比亞迪注意的是，此前海外交付的純電動大巴曾被曝出實際續航里程短，質量不佳等缺陷，如果這些問題無法解決必然會對比亞迪全球新能源領域的發展帶來一定的阻力。
奇瑞
奇瑞在2001年底就與伊朗SKT公司確定了合作關係，並且在2003年正式建成一家CKD工廠。截止到2012年，奇瑞海外工廠的數量已經發展到了17家。當然，目前對於奇瑞來說最為重要的海外市場還屬伊朗。在伊朗建廠之後一年，奇瑞又與伊朗莫迪蘭汽車製造有限公司達成合作並且在2009年成功收購後者，自此在伊朗市場站穩了腳跟。
目前奇瑞在伊朗的產能可達到6萬輛/年，銷售網點已經接近300家，奇瑞品牌在伊朗的保有量超過了30萬輛，市佔率約6%，僅次於伊朗兩大國企。不過在其它海外市場，奇瑞的建廠進程並不如伊朗一般順風順水，烏拉圭工廠在2015年第三季度關閉，巴西工廠也曾經歷過罷工以及產能利用率低的問題。
奇瑞在自主品牌中擁有相對過硬的技術實力，但近幾年國內市場表現並不盡人意。好在奇瑞大膽押寶海外市場，並且已經在伊朗取得了卓越的成績，而其海外建廠所經歷的挫折也給其它自主品牌總結經驗教訓。
上汽
上汽集團與大眾和通用都有合資關係，旗下還擁有榮威、寶駿、大通等自主品牌，因此也被網友稱為“家大業大”。去年，上汽集團的整車出口及海外銷售達到了27.7萬輛，同比增長62.5%，整車出口連續三年排名全國第一。之所以上汽集團能有如此出眾的成績，主要得益於合資產品如雪佛蘭賽歐、別克昂科威的返銷。
而在海外建廠方面，上汽並不算領先，位於印度的第三個海外工廠今年才剛剛投產，另外兩家工廠則位於泰國和印尼。和其它自主品牌不同的是，上汽的海外市場佈局主要集中在東南亞、澳大利亞和西歐國家，試圖開闢新的戰場。品牌方面，上汽主打收購之後成為自主品牌的名爵，相對傳統自主皮納皮而言，品爵品牌知名度以及悠久的品牌歷史更有利於獲得消費者認可。
我們可以目前看到上汽旗下名爵在泰國等東南亞市場取得了一定的認可，但其它品牌的全球化進程相較上文幾家自主車企還是明顯落後的。
江淮
江淮去年的出口量在自主品牌中排名第三，實現出口7.48萬輛，同比增長13%。值得一提的是，江淮在海外共擁有19座KD工廠。江淮在海外主打中高端輕卡這類商用車，海外銷售網絡覆蓋了南美洲、非洲、中東、東南亞、南亞和東歐等130餘個國家和地區。而在伊朗市場，江淮的SUV在於奇瑞的競爭中也能分得一杯羹。此外，在意大利、比利時等國家，江淮還引入了iEV7S等純電動SUV。
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
2005年5月30日，吉利在馬來西亞與IGC集團舉行合作投資建廠的簽約儀式，不過由於馬來西亞政府後來要求在當地裝配的吉利汽車必須全部出口，因此吉利後來轉戰印尼。截至目前，吉利總計已擁有了7座海外工廠，遍佈白俄羅斯、英國、埃及、烏拉圭以及印尼等地。
其中最新建成的是吉利白俄羅斯工廠，主要供應的是俄羅斯和烏克蘭市場，規劃產能達到了每年12萬臺。這家工廠包含了塗裝、焊裝、總裝全套工藝及輔助設施，博越也是其生產車型之一。
在歐洲市場，收購英國倫敦出租車公司之後，吉利選擇了英國的考文垂建廠用以生產TX5黑色出租車。TX5由於採用了插電式增程混合動力系統，因此符合倫敦地區的排放標準，成為了唯一能在倫敦市中心行駛的出租車。
而在工業水平相對來說落後一些的埃及、印尼、烏拉圭以及埃塞俄比亞，吉利在這些地區建設的海外工廠都採用了半散裝組裝（SKD）的形式生產汽車。隨著更多新組裝生產線的加入，這些工廠的產能正在不斷增加，並且組裝質量也有所提高。
此外，吉利併購寶騰兩週年之際，吉利寶騰位於馬來西亞的CKD工廠進入了試生產階段，預計今年第四季度即可正式投產。而這家工廠投產的寶騰X70其實就是基於吉利博越打造而來，只是更換了寶騰標誌以獲得更多東南亞地區消費者的認可。
近兩年吉利不僅收購沃爾沃、寶騰/路特斯等海外品牌用以實現其海外市場的擴張，而且在2013年還收購了英國倫敦出租車公司，同時還在全球設立了四大研發中心和四大造型中心。而其分佈地區較廣的海外工廠更有利於開展其全球化戰略，可以說品牌發展已經走在了自主車企的前列。
比亞迪
比亞迪則不同於長城和吉利，其在美國、巴西、匈牙利、法國以及厄瓜多爾共有5家海外工廠，但生產的並非國內主銷的王朝系列家用車，而是主打純電動大巴等新能源交通工具。值得一提的是，比亞迪的純電動大巴在美國已經佔有了50%以上的市場份額，並且其純電動大巴也進駐了日本、英國、巴西、荷蘭、澳大利亞等數十個國家。
在海外市場，目前純電動公共交通相對而言競爭並不大，從目前比亞迪純電動大巴來看這個市場很有可能是一片藍海。不過需要比亞迪注意的是，此前海外交付的純電動大巴曾被曝出實際續航里程短，質量不佳等缺陷，如果這些問題無法解決必然會對比亞迪全球新能源領域的發展帶來一定的阻力。
奇瑞
奇瑞在2001年底就與伊朗SKT公司確定了合作關係，並且在2003年正式建成一家CKD工廠。截止到2012年，奇瑞海外工廠的數量已經發展到了17家。當然，目前對於奇瑞來說最為重要的海外市場還屬伊朗。在伊朗建廠之後一年，奇瑞又與伊朗莫迪蘭汽車製造有限公司達成合作並且在2009年成功收購後者，自此在伊朗市場站穩了腳跟。
目前奇瑞在伊朗的產能可達到6萬輛/年，銷售網點已經接近300家，奇瑞品牌在伊朗的保有量超過了30萬輛，市佔率約6%，僅次於伊朗兩大國企。不過在其它海外市場，奇瑞的建廠進程並不如伊朗一般順風順水，烏拉圭工廠在2015年第三季度關閉，巴西工廠也曾經歷過罷工以及產能利用率低的問題。
奇瑞在自主品牌中擁有相對過硬的技術實力，但近幾年國內市場表現並不盡人意。好在奇瑞大膽押寶海外市場，並且已經在伊朗取得了卓越的成績，而其海外建廠所經歷的挫折也給其它自主品牌總結經驗教訓。
上汽
上汽集團與大眾和通用都有合資關係，旗下還擁有榮威、寶駿、大通等自主品牌，因此也被網友稱為“家大業大”。去年，上汽集團的整車出口及海外銷售達到了27.7萬輛，同比增長62.5%，整車出口連續三年排名全國第一。之所以上汽集團能有如此出眾的成績，主要得益於合資產品如雪佛蘭賽歐、別克昂科威的返銷。
而在海外建廠方面，上汽並不算領先，位於印度的第三個海外工廠今年才剛剛投產，另外兩家工廠則位於泰國和印尼。和其它自主品牌不同的是，上汽的海外市場佈局主要集中在東南亞、澳大利亞和西歐國家，試圖開闢新的戰場。品牌方面，上汽主打收購之後成為自主品牌的名爵，相對傳統自主皮納皮而言，品爵品牌知名度以及悠久的品牌歷史更有利於獲得消費者認可。
我們可以目前看到上汽旗下名爵在泰國等東南亞市場取得了一定的認可，但其它品牌的全球化進程相較上文幾家自主車企還是明顯落後的。
江淮
江淮去年的出口量在自主品牌中排名第三，實現出口7.48萬輛，同比增長13%。值得一提的是，江淮在海外共擁有19座KD工廠。江淮在海外主打中高端輕卡這類商用車，海外銷售網絡覆蓋了南美洲、非洲、中東、東南亞、南亞和東歐等130餘個國家和地區。而在伊朗市場，江淮的SUV在於奇瑞的競爭中也能分得一杯羹。此外，在意大利、比利時等國家，江淮還引入了iEV7S等純電動SUV。
或許江淮在乘用車市場與其它自主品牌相比並無明顯優勢，但它在出口海外的自主品牌中高端輕卡市場並無直接的競爭對手。
今年6月5日，長城在俄羅斯耗資5億元美元建設的圖拉工廠正式竣工投產。作為自主品牌在海外的首個具有完整四大工藝的獨資製造工廠，圖拉工廠自然在汽車圈裡引起了熱議。事實上，除了長城之外，不少自主車企如吉利、奇瑞、上汽等也都早已選擇以海外建廠的形式拓展國際市場。今天小智就和大家一起來看那些在海外建廠的自主車企的發展現狀如何？
首先我們來聊聊為什麼自主車企都熱衷於在海外建廠。從上圖中可以看到，我國汽車出口量在2017年就已突破了100萬輛。2018年雖然國內車市經歷寒冬，但汽車出口量依然同比增長了11.3%。而從2018年和2019年持續低迷的車市表現來看，國內汽車市場正逐漸趨於飽和，再加上自主品牌數量不斷增長導致國內競爭愈發激烈，因此自主車企們便將目光看向了海外市場。
另一方面，近些年自主品牌飛速增長，如今自主車企不再只沉迷於“逆向研發”，雄厚的技術實力也成為了建廠的硬性支持。以自主車企中算得上技術派的奇瑞為例，其研發的SQR372小排量發動機就在2017年6月份出口到美國市場。當然，也要說明的是這批發動機出口到美國主要是應用在小型野外車以及農用車，但高性價比以及可靠的品質的確受到了認可。此外，像是濰柴的柴油發動機同樣出口到了海外。
不過看到這大家也別膨脹，事實上目前自主車企主要出口的都是南美、中東、東歐一些發展中國家，低價性價比路線依然是主基調。這也無可厚非，畢竟日韓系最早也是以中低端車型開展全球化戰略，從而才取得了今日的成就。
出口難免會受到當地關稅或是匯率影響，令性價比這一優勢受到了削減。相比之下，海外直接建廠不僅避免了整車出口的高稅率，而且一些國家為了招商引資還會給予政策支持，就比如說位於非洲的加納近日為吸引國際知名車企建廠而提出了長達十年的稅收優惠政策。簡而言之，雖然海外建廠可能前期會需要大筆投入，但帶來最直接的回報就是後期能省下不少錢。
海外建廠還有一個好處是車企們可以根據當地實際情況對車型進行更符合當地人需求的調整。這裡可以舉兩個例子讓大家更容易理解，大眾朗逸就是一款中國特供車，但恰恰因為了解中國消費者的喜好而取得了不俗的銷量成績；而自主品牌大通旗下的一款皮卡T70在出口泰國後貼的就是同屬上汽旗下且品牌知名度更高一些的名爵標。
介紹完了自主車企們海外建廠的背景，下面我們正式步入正題——長城、吉利、比亞迪、上汽、奇瑞及江淮這6家海外建廠的車企現狀如何。
長城
長城此前只有保加利亞、突尼斯、厄瓜多爾、伊朗以及馬來西亞5個KD散件組裝廠。而作為其第六大海外生產基地，最近才建成的圖拉工廠則是自主車企在海外首個全工藝獨資製造工廠，規劃年產15萬輛，包括F7系列、H9等多款主力車型。生產工藝到位的基礎上，長城旗下的哈弗品牌還積極與當地經銷商達成合作，預計將在2020年時令其在俄羅斯永遠有65家銷售網絡。此外，長城這座工廠的建成還為當地提供了800個就業崗位，後期甚至可能擴充至3000多個。
長城汽車俄羅斯圖拉工廠的竣工投產，不僅意味著長城汽車全球化戰略的新高度，拉近中俄關系，而且也為其它自主品牌開了個好頭，令世界看到中國汽車工業的強勁實力。
吉利
2005年5月30日，吉利在馬來西亞與IGC集團舉行合作投資建廠的簽約儀式，不過由於馬來西亞政府後來要求在當地裝配的吉利汽車必須全部出口，因此吉利後來轉戰印尼。截至目前，吉利總計已擁有了7座海外工廠，遍佈白俄羅斯、英國、埃及、烏拉圭以及印尼等地。
其中最新建成的是吉利白俄羅斯工廠，主要供應的是俄羅斯和烏克蘭市場，規劃產能達到了每年12萬臺。這家工廠包含了塗裝、焊裝、總裝全套工藝及輔助設施，博越也是其生產車型之一。
在歐洲市場，收購英國倫敦出租車公司之後，吉利選擇了英國的考文垂建廠用以生產TX5黑色出租車。TX5由於採用了插電式增程混合動力系統，因此符合倫敦地區的排放標準，成為了唯一能在倫敦市中心行駛的出租車。
而在工業水平相對來說落後一些的埃及、印尼、烏拉圭以及埃塞俄比亞，吉利在這些地區建設的海外工廠都採用了半散裝組裝（SKD）的形式生產汽車。隨著更多新組裝生產線的加入，這些工廠的產能正在不斷增加，並且組裝質量也有所提高。
此外，吉利併購寶騰兩週年之際，吉利寶騰位於馬來西亞的CKD工廠進入了試生產階段，預計今年第四季度即可正式投產。而這家工廠投產的寶騰X70其實就是基於吉利博越打造而來，只是更換了寶騰標誌以獲得更多東南亞地區消費者的認可。
近兩年吉利不僅收購沃爾沃、寶騰/路特斯等海外品牌用以實現其海外市場的擴張，而且在2013年還收購了英國倫敦出租車公司，同時還在全球設立了四大研發中心和四大造型中心。而其分佈地區較廣的海外工廠更有利於開展其全球化戰略，可以說品牌發展已經走在了自主車企的前列。
比亞迪
比亞迪則不同於長城和吉利，其在美國、巴西、匈牙利、法國以及厄瓜多爾共有5家海外工廠，但生產的並非國內主銷的王朝系列家用車，而是主打純電動大巴等新能源交通工具。值得一提的是，比亞迪的純電動大巴在美國已經佔有了50%以上的市場份額，並且其純電動大巴也進駐了日本、英國、巴西、荷蘭、澳大利亞等數十個國家。
在海外市場，目前純電動公共交通相對而言競爭並不大，從目前比亞迪純電動大巴來看這個市場很有可能是一片藍海。不過需要比亞迪注意的是，此前海外交付的純電動大巴曾被曝出實際續航里程短，質量不佳等缺陷，如果這些問題無法解決必然會對比亞迪全球新能源領域的發展帶來一定的阻力。
奇瑞
奇瑞在2001年底就與伊朗SKT公司確定了合作關係，並且在2003年正式建成一家CKD工廠。截止到2012年，奇瑞海外工廠的數量已經發展到了17家。當然，目前對於奇瑞來說最為重要的海外市場還屬伊朗。在伊朗建廠之後一年，奇瑞又與伊朗莫迪蘭汽車製造有限公司達成合作並且在2009年成功收購後者，自此在伊朗市場站穩了腳跟。
目前奇瑞在伊朗的產能可達到6萬輛/年，銷售網點已經接近300家，奇瑞品牌在伊朗的保有量超過了30萬輛，市佔率約6%，僅次於伊朗兩大國企。不過在其它海外市場，奇瑞的建廠進程並不如伊朗一般順風順水，烏拉圭工廠在2015年第三季度關閉，巴西工廠也曾經歷過罷工以及產能利用率低的問題。
奇瑞在自主品牌中擁有相對過硬的技術實力，但近幾年國內市場表現並不盡人意。好在奇瑞大膽押寶海外市場，並且已經在伊朗取得了卓越的成績，而其海外建廠所經歷的挫折也給其它自主品牌總結經驗教訓。
上汽
上汽集團與大眾和通用都有合資關係，旗下還擁有榮威、寶駿、大通等自主品牌，因此也被網友稱為“家大業大”。去年，上汽集團的整車出口及海外銷售達到了27.7萬輛，同比增長62.5%，整車出口連續三年排名全國第一。之所以上汽集團能有如此出眾的成績，主要得益於合資產品如雪佛蘭賽歐、別克昂科威的返銷。
而在海外建廠方面，上汽並不算領先，位於印度的第三個海外工廠今年才剛剛投產，另外兩家工廠則位於泰國和印尼。和其它自主品牌不同的是，上汽的海外市場佈局主要集中在東南亞、澳大利亞和西歐國家，試圖開闢新的戰場。品牌方面，上汽主打收購之後成為自主品牌的名爵，相對傳統自主皮納皮而言，品爵品牌知名度以及悠久的品牌歷史更有利於獲得消費者認可。
我們可以目前看到上汽旗下名爵在泰國等東南亞市場取得了一定的認可，但其它品牌的全球化進程相較上文幾家自主車企還是明顯落後的。
江淮
江淮去年的出口量在自主品牌中排名第三，實現出口7.48萬輛，同比增長13%。值得一提的是，江淮在海外共擁有19座KD工廠。江淮在海外主打中高端輕卡這類商用車，海外銷售網絡覆蓋了南美洲、非洲、中東、東南亞、南亞和東歐等130餘個國家和地區。而在伊朗市場，江淮的SUV在於奇瑞的競爭中也能分得一杯羹。此外，在意大利、比利時等國家，江淮還引入了iEV7S等純電動SUV。
或許江淮在乘用車市場與其它自主品牌相比並無明顯優勢，但它在出口海外的自主品牌中高端輕卡市場並無直接的競爭對手。
從今天盤點的這6家海外建廠的自主車企來看，大多數自主車企在海外都仍以性價比為賣點。不過小智相信隨著我國汽車工業的不斷髮展，未來自主品牌一定能獲得更多的認可，乃至在全球範圍內擁有媲美國際品牌的影響力。