能造飛船航母，中國卻造不好AT變速箱，原因真的是太難

在所有的中國品牌汽車中，紅旗L5是當之無愧的“大佬”，自主開發的V12發動機，獨一無二的豪華做工，紅旗L5是中國品牌乘用車裡的“旗艦”，同時也是中國外交的門面。由於作用特殊，紅旗L5在各個方面追求自主開發，但儘管如此，紅旗L5依然採用了來自日本愛信的6AT變速箱。

今日中國能自主建造飛船航母，擁有龐大的汽車工業，可為什麼就搞不定一個乘用車的變速箱呢？原因其實很簡單，那就是研發AT變速箱真的太難了！

AT變速箱結構

從字面意思上看，AT可被用來指代廣義上的自動變速箱，而在大部分時候，AT變速箱特指液力機械自動變速箱，目前，普通小汽車採用的自動變速箱主要有AT變速箱、CVT無級變速箱和DCT雙離合三種，另外還有比較罕見的序列式變速箱及AMT變速箱。

AT變速箱的機械結構複雜程度是CVT與DCT都無法比擬的，但AT也是後兩者都無法替代的。

那AT變速箱是不是非用不可呢？其實對於燃油車傳動來說，AT變速箱目前仍然是一種理想的解決方案。對於所有自動變速箱來說，評價其機械性能的指標有兩個，換擋品質和傳動效率，而這兩個性能指標直接關係的是車輛的動力平順性和油耗，AT變速箱的優勢正在於它能在這兩方面都做到均衡。

搭載AT的動力總成

相比CVT無級變速箱，AT變速箱機構可靠性更高，能傳送更大的扭矩；相比DCT雙離合變速箱，AT變速箱在換擋平順性方面有明顯的優勢；而在傳動效率方面，AT變速箱的傳動效率則在CVT與DCT之間。

相比另外兩者，AT變速箱也有結構複雜導致的成本較高的問題，所以我們不難發現，各品牌車型隨著價位的提升，搭載AT變速箱的概率也越來越高。

當下，AT變速箱正處在生命期的壯年時段，越來越多性能更優秀的AT變速箱相繼問世，但正因為結構複雜，AT變速箱的升級研發成本也居高不下，通常AT變速箱每增加一個擋位，變速箱控制系統的複雜程度將提升數倍，汽車行業裡，AT變速箱的技術優勢正不斷地朝著少數幾家企業傾斜。

更重要的是，伴隨AT變速箱技術的進步，隨之而來的是各大變速箱研發企業通過層層專利保護築起的技術壁壘，這些專利對於後起的變速箱研發企業幾乎形成了不可逾越的障礙。

AT變速箱複雜的閥體管路

即使對於本田這種技術實力很強的企業，面對他人的技術壟斷，也不得繞過常規的AT變速箱結構，劍走偏鋒的研發出了帶液力變矩器的DCT變速箱，但即使如此，還是不得不從ZF採購了9AT變速箱來匹配冠道上的K20C3發動機。

英菲尼迪的Q50L等車型則直接採用了奔馳的動力總成，而對於自己引以為傲的VC-TURBO可變壓縮比發動機，則只能選擇匹配自家的CVT變速箱。

而對於大部分汽車企業來說，儘管大部分廠商都具備研發發動機的能力，但需要用到AT變速箱時，大家都只能老老實實的找到採埃孚或者愛信。

在國內，AT變速箱研發的困難可能吉利最能體會到，吉利於2009年收購澳洲DSI變速箱公司，並拿出了自主品牌的6AT變速箱，但是由於技術實力的薄弱，吉利6AT變速箱性能與質量始終難以獲得用戶的滿意，而且由於僅為一家車企供貨，吉利6AT變速箱的銷售收入難以維持後續研發，DSI隨即成為吉利的累贅。2016年，吉利出售了DSI的大部分股份。

另一家中國變速箱研發企業是山東的盛瑞，它於2013年研發了中國自主專利的8AT變速箱，而在2018年，該企業曾宣佈研發出了13AT變速箱……

但在中國企業研發AT變速箱背後，也反映出了一個最無奈的現實——變速箱的調校與改進需要大量的經驗與數據支撐，無論愛信、採埃孚還是通用，任何一家的AT變速箱在研發過程中，都有從上一代產品中獲取的經驗與數據支撐，這些數據是通過產品幾十萬乃至上百萬實際裝車後積累的，對於這方面的差距，中國車企可能永遠都追不回來了 。

這就是中國AT變速箱的無奈，對於燃油車來說，AT變速箱是其他變速箱取代不了的，但研發投入卻是個無底洞，而且對於大部分中國車企來說，採購國外品牌AT變速箱是現階段最穩妥的策略，對品牌旗下的高端車型尤其如此——長安CS85搭載了愛信8AT變速箱、哈弗H9搭載採埃孚8AT變速箱，而長安CS95、榮威RX8、傳祺GS8搭載的都是愛信6AT變速箱……

在電動化大潮下，電驅系統似乎更能吸引車企的目光，但可以預見在將來很長一段時間裡，燃油發動機匹配AT變速箱的車型依舊會是車市中的主流產品，而長期依賴國外品牌意味著大量利潤的外流，對於中國品牌AT變速箱，中國車企需要的或許是一場合力攻關。