毫無疑問，輝昂是上海大眾最新的課題。不知為什麼，每每當我們聊起這臺輝昂的時候，“如果”成為了出現頻率最高的開場白。
文<胖悟空>圖<曹楠>
（共2502字 預計閱讀4-5分鐘）
如果不考慮價格，你會買它嗎？如果這車是進口的，估計得賣多少錢？如果把輝昂和上期我們評測的那些行政級競爭對手擺在一起，你覺得誰會贏？如果把輝昂和輝騰來場對比，到底誰更好？如果……嗯，我想你懂我在說什麼了。
那麼，為什麼會有這些假設的前提呢？還是讓我們先從測試場上的成績說起吧。我們拿到的這臺試駕車是輝昂系列中的最高配版本，480 V6四驅行政旗艦版，也就是目前在產的大眾品牌轎車旗艦中的旗艦。3.0升機械增壓發動機，7速雙離合變速箱，帶駕駛模式選擇的空氣懸架，還有4Motion四輪驅動系統，外加馬牌CSC 5P運動輪胎……這樣的硬件配置，讓我們對它的測試成績是很有期待的。
官方給出的輝昂從靜止加速到每小時100公里的時間是6.3秒，沒想到的是，輝昂第一次試跑就跑出了6.06秒，但緊接著在第二次試跑的時候發動機起步轉速卻怎麼也上不去，被嚴密的電子控制程序限制在2000轉以內，成績也在7秒左右。我和測試車手簡單分析了一下，認為變速箱控制電腦會對變速箱溫度進行非常嚴格的監控，一旦超過某個限值便會阻止發動機用高轉速起步，以免變速箱受損。為了驗證這樣的假設，我們特意延長了每兩次試跑之間的冷卻時間，這樣一來我們的起步轉速可以達到3400轉左右，最終在測試跑道兩個方向的平均成績成功突破了6秒大關，達到了5.99秒的水平。
剎車測試的表現非常穩定，36米的成績足夠拿到優秀的評價，值得關注的也是過程中的細節。其一是熱衰根本沒有出現，當我們連續第11次從每小時100公里把車剎停的時候，輝昂只用了35米出頭的距離，而且剎車盤上絲毫沒有發藍或者磨損不均勻的情況，讓人很踏實。這主要是歸功於輝昂的剎車系統制動功率足夠強大，而且散熱設計也很到位；另外就是馬牌CSC 5P輪胎的抓地能力非常值得肯定。其二是電子穩定系統、安全帶預緊繫統等輔助安全裝備的工作都很柔和，對於精度和力度的控制都處於同類系統中的領先水平。
對於長度超過5米，重量超過2噸的行政級轎車而言，18米繞樁從來就不是一個輕鬆的項目。但輝昂並沒有給測試車手製造太多的麻煩，雖然方向盤上幾乎沒有路感，但轉向系統的連續性和準確性都沒有什麼問題，只是快速反覆轉動方向盤的時候需要比較大的力量作為支持，另外就是車尾的擺動幅度需要精心控制。空氣懸架在運動模式時有足夠的支撐，還保留了對測試跑道表面小幅度顛簸的天然濾震能力，讓四驅系統能夠充分發揮按需分配驅動力的效能。連續的重量轉移累積會讓輪胎在連續繞樁的最後階段瀕臨抓地力極限，因此不盲目追求初始入樁速度，而是保持一個穩定、漸進的樁間節奏才是讓輝昂跑出好成績的關鍵，最終我們錄得的數字是每小時64.93公里。
高速變線項目，超過3米的軸距讓行政級轎車有著與生俱來的高速穩定性。四驅系統和介入精確的電子穩定系統為準確控制車輛的線路提供了額外的幫助，也讓輝昂變得非常容易駕駛。超過每小時131公里的成績很能說明問題，雖然輝昂是一臺優先供應中國市場的大眾車型，但它的應急操控能力表明旗艦兩個字絕非只是說說而已。在性能方面，這臺車是相當認真的。
除了有足夠和所有豪華品牌行政級對手正面硬拼的性能，輝昂在配置方面也絲毫不落下風。柔軟的真皮座椅表面觸感和對身體的承託效果搭配出了非常舒適的組合，後排座椅不僅配置了加熱、通風和按摩功能，而且還擁有比較大的可調節範圍。雖然由於車型定位的差距很難達到大型豪華轎車的空間效果，但是對於行政級產品而言能有這樣的表現已經讓人知足了。我們這臺試駕車後排還配置了容量頗大的車載冰箱，無論是商業接待還是私人用車出行，給客人的禮遇都是不打折扣的。
中國的行政級轎車用戶當中，習慣配專職司機的並不算多，所以輝昂對於駕駛者的照顧也是很周到的。大眾集團最先進的主動電子輔助裝置一應俱全，自適應巡航、車道偏移報警、盲區報警等功能統統隨時待命。有意思的是輝昂把帶有行人識別功能的夜視系統也裝備上了，可以說主動安全技術方面真的武裝到了牙齒。豪華配置方面，丹拿音響也許不如柏林之聲或者寶華偉健聽上去名頭響亮，但實際效果完全是同等水平的，甚至在分辨率和還原方面還要更好一些。另外整車對於風噪和發動機噪聲的控制都比較出色，如果能對來自路面的噪聲做更細緻的處理會讓車內的安靜程度更上一層樓。
在整車的駕駛感和行駛感方面，輝昂很有大將之風。空氣懸掛在任何時候都擁有非常棒的濾震效果，高速行駛時還能自動降低車身高度以獲得更棒的穩定性。山路上快速入彎時能夠明顯感覺到車身的重量帶來的側向慣性，但能夠自動調平的空氣懸掛系統會迅速消除車子的對角線側傾，四驅系統也會在幾乎所有情況下保證驅動力最高效、安全地傳遞到路面，所以只要適應了最初幾個彎道，是能比較放心地把輝昂開得很快的。這臺發動機有440牛·米的峰值扭矩，雖然扭矩平臺的寬度不如使用渦輪增壓器的同級別對手，但機械增壓器特有的韌勁和足夠的基礎排量讓這臺V6能夠在力道和線性方面找到非常棒的平衡，特別是低轉速的時候扭矩輸出的連貫性更好，響應速度也要比渦輪機稍快一些。高轉速時的賬面數據是非常漂亮的，299馬力的最大功率雖然不是同級別中最高的，但輸出區間可以從5250轉一直持續到6500轉。
看完這臺車的硬實力，我覺得你應該不會反對我把輝昂評價為一臺好車。它足夠快，動力好，剎車成績穩定，底盤在動態反應和穩定性方面的表現都可圈可點，而且還有很高的配置和讓駕駛者和乘客都很滿意的舒適感，是一臺非常均衡的行政級轎車，即便是和奔馳E級、寶馬5系或者輝昂的“親戚”奧迪A6這幾個標杆車型來比，在產品力方面也都是可圈可點，幾乎不落下風的。
很遺憾，此處還是沒能免了“但是”：一旦結合品牌、市場定位等綜合因素考慮，輝昂身上的產品力光環就很難再被消費者正確接收到。就像它名義上的“前輩”輝騰一樣，輝昂也是寄託了大眾品牌優秀設計師和工程師極大期望的一款車型，它的任務就是在這幾年當中扛起大眾品牌旗艦轎車的大旗，滿足比邁騰或者帕薩特更高層級的用車需求。但無奈無論是輝騰還是輝昂，在它們瞄準的細分市場當中，懂得不露鋒芒、韜光養晦道理的智者終歸還是少數派……絕大多數的普通人恐怕還是會提出更多以“如果”開頭的問句：如果它用的是奧迪A6的技術，賣的是奔馳E級的價格，我為什麼不去買一臺優惠力度更大的寶馬5系呢？能回答這個問題的，一定是真愛。
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