大飛機帶著旅客騰空而起，在空中留下一道印記；小飛機也滑向跑道起飛，並在機場周邊繞場飛行。這是山東日照機場幾乎每天都會出現的場景：運輸航空和通用航空“兩翼齊飛”，大飛機和小飛機在同一個運輸機場“共舞”。這個2015年12月22日才建成通航的機場，僅僅用了不到3年時間，其通用航空飛行量和飛行小時便已經躍居華東地區各運輸機場第一位，挑起了當地通用航空業發展的大梁。
今年5月，民航局向全行業轉發《關於日照機場保障通用航空發展情況的報告》，將其作為運輸機場保障通航發展的樣板向全行業推廣。樹立榜樣的目的，是為了推動解決問題：機場是通用航空業發展的基礎，在我國當前通用機場整體數量少、規劃建設慢、保障能力弱的情況下，加強運輸機場保障通航飛行活動，是促進通用航空“飛起來”的有力之舉。對此，除了向全行業介紹日照機場的發展經驗之外，民航局在今年7月還下發了《關於加強運輸機場保障通用航空飛行活動有關工作的通知》，以著力解決運輸機場的通航服務意識不強、功能支持和保障不足、收費標準差異過大、通航飛機轉場困難等突出問題。
"大飛機帶著旅客騰空而起，在空中留下一道印記；小飛機也滑向跑道起飛，並在機場周邊繞場飛行。這是山東日照機場幾乎每天都會出現的場景：運輸航空和通用航空“兩翼齊飛”，大飛機和小飛機在同一個運輸機場“共舞”。這個2015年12月22日才建成通航的機場，僅僅用了不到3年時間，其通用航空飛行量和飛行小時便已經躍居華東地區各運輸機場第一位，挑起了當地通用航空業發展的大梁。
今年5月，民航局向全行業轉發《關於日照機場保障通用航空發展情況的報告》，將其作為運輸機場保障通航發展的樣板向全行業推廣。樹立榜樣的目的，是為了推動解決問題：機場是通用航空業發展的基礎，在我國當前通用機場整體數量少、規劃建設慢、保障能力弱的情況下，加強運輸機場保障通航飛行活動，是促進通用航空“飛起來”的有力之舉。對此，除了向全行業介紹日照機場的發展經驗之外，民航局在今年7月還下發了《關於加強運輸機場保障通用航空飛行活動有關工作的通知》，以著力解決運輸機場的通航服務意識不強、功能支持和保障不足、收費標準差異過大、通航飛機轉場困難等突出問題。
△日照機場大小飛機同場
對運輸機場尤其是非繁忙機場來說，保障通航飛行活動既是要求，又是機遇；既要治標，又要治本。要進一步提升對通用航空產業屬性、自身定位的認識，同時找準服務保障通航飛行及其產業鏈的切入點，更好地促進通用航空“暢快飛”。
“挑大樑”源於機場天職
如同廣場、道路、橋樑一般，民用機場是公共交通體系的重要組成部分，是一座城市的重要公共基礎設施。公共基礎設施最重要的屬性是不具有排他性，向社會開放，為公眾服務。
《民用機場管理條例》第3條和第33條分別規定：民用機場是公共基礎設施。機場管理機構統一協調、管理運輸機場的生產運營，維護運輸機場的正常秩序，為航空運輸企業及其他駐場單位、旅客和貨主提供公平、公正、便捷的服務。因此，在確保安全的前提下，無論是運輸航空還是通用航空，運輸機場對其服務保障都應該是一視同仁、公平公正的，這是機場的屬性決定的。
但在實際運行中，不少運輸機場保障通航飛行活動的職責並未履行：部分運輸機場忽視公共屬性，以時刻繁忙、缺少機位、安全壓力大為由，拒絕接收通用航空飛行或者對通航服務收費過高；部分機場對通航飛行特別是公務飛行捆綁報價、隨意定價，收費項目偏多，收費標準偏高，收費價格不透明；部分機場服務流程不規範，內設機構缺乏銜接配合，嚴重影響服務質量，被不少通航從業者詬病。
梳理通航企業面臨的問題可以發現，運輸機場不配合通航飛行保障主要源於：一是能力不足，空域、地面以及人力資源短缺，無法滿足通航發展需求；二是經濟效益不佳，認為通航飛行活動不能帶來與運輸航空飛行相等的效益。對此，一方面，民航局大力深化“放管服”改革，降低通航飛行制度成本；社會各方面已經在低空空域改革、人力資源培訓等方面發力，如今年初四川獲批准全國首個低空空域管理改革試點，最大限度盤活低空空域資源。另一方面，運輸機場要充分履行保障通航運行的職責，意識到通用航空是國家重要的戰略性新興產業，對促進經濟轉型升級、培育新興航空消費市場、匯聚民航強國基本特徵具有重要意義，並在應急救援、航空醫療救護等方面發揮著不可替代的作用，堅決落實“發展為了人民”理念，進一步增強促進通航發展的大局意識，而不是單純以經濟效益衡量保障資源分配。
“搭平臺”保障通航飛行
與通用機場相比，運輸機場在保障通航飛行活動中有自己的優勢：更良好的空域環境與空中指揮系統；更完善的地面設施；更全面的保障能力，如機務維修、油料設施等。因此，運輸機場在保障規模化、體系化的通航飛行活動中具有明顯優勢，突出體現在通航短途運輸、航校飛行訓練保障等方面。
通航短途運輸是支線航空的重要補充，也是不少支線機場著力開拓的通航領域。在我國西北、東北和西南廣大地區，人口較少，地形複雜，修路成本較高，通航短途運輸則能更快捷地完成旅客運輸任務。今年7月10日，全國首條高高原短途運輸航線——青海省海西蒙古族藏族自治州德令哈、格爾木、花土溝機場通航短途運輸雙向環飛航線——正式通航運營，由空中國王350飛機執飛。民航西北地區管理局負責人表示，該航線的運營標誌著青海高高原支線機場在引入通航短途運輸航空、實施基本航空服務計劃方面取得了深層次的發展，也探索出了中小機場穩定運營之路。此外，雲南瀾滄機場開通至普洱、西雙版納的短途運輸航線，不僅為機場帶來收益，而且為城市帶來大量遊客，帶動了旅遊業整體發展。
飛行訓練是通用航空飛行的重要組成部分。隨著我國航空業不斷髮展，對飛行員的需求越來越大。截至目前，我國141部航校已經達到34所。運輸機場憑藉其完善的保障體系，成為航校飛行訓練的絕佳平臺。以日照機場為例，其構建了一個支線運輸機場加若干個通用機場的“1+N”機場聯動網絡，吸引通航飛行訓練，併為其提供多種服務：在通用機場無法實施的夜航、儀表等科目，依靠日照機場空管、通信、導航、氣象等設施設備完成飛行訓練；積極推進遠程塔臺、氣象“1+N”信息共享等項目，實現運輸機場與通用機場的無縫銜接。目前，日照機場吸引了5家通航企業入駐、45架飛機駐場運行。今年1月~4月，日照機場通航飛行近3萬架次，預計全年培養飛行員超過150人，將獲得通航訓練收入1000餘萬元。寧夏中衛機場同樣積極引入通航企業建立基地，自2010年開始引入海航航校開展飛行人員培訓，基地年平均飛行時間達1.6萬小時以上，平均每年在冊學員超過100人，獲得了不錯的收益。
以短途運輸、飛行訓練等規模化、常態化的通航飛行活動為切入點，日照機場、中衛機場、德令哈機場等支線機場搭建了保障通航飛行的良好平臺，也為當地通用航空業發展提供了有力支撐。2018年8月23日，民航局局長馮正霖在到日照機場調研時指出，“日照市確立的支線運輸、通用航空、航空產業‘三位一體’發展定位是正確的，建立‘1+N’通航發展新模式，走出了一條中小機場高質量發展的成功路徑”。
"大飛機帶著旅客騰空而起，在空中留下一道印記；小飛機也滑向跑道起飛，並在機場周邊繞場飛行。這是山東日照機場幾乎每天都會出現的場景：運輸航空和通用航空“兩翼齊飛”，大飛機和小飛機在同一個運輸機場“共舞”。這個2015年12月22日才建成通航的機場，僅僅用了不到3年時間，其通用航空飛行量和飛行小時便已經躍居華東地區各運輸機場第一位，挑起了當地通用航空業發展的大梁。
今年5月，民航局向全行業轉發《關於日照機場保障通用航空發展情況的報告》，將其作為運輸機場保障通航發展的樣板向全行業推廣。樹立榜樣的目的，是為了推動解決問題：機場是通用航空業發展的基礎，在我國當前通用機場整體數量少、規劃建設慢、保障能力弱的情況下，加強運輸機場保障通航飛行活動，是促進通用航空“飛起來”的有力之舉。對此，除了向全行業介紹日照機場的發展經驗之外，民航局在今年7月還下發了《關於加強運輸機場保障通用航空飛行活動有關工作的通知》，以著力解決運輸機場的通航服務意識不強、功能支持和保障不足、收費標準差異過大、通航飛機轉場困難等突出問題。
△日照機場大小飛機同場
對運輸機場尤其是非繁忙機場來說，保障通航飛行活動既是要求，又是機遇；既要治標，又要治本。要進一步提升對通用航空產業屬性、自身定位的認識，同時找準服務保障通航飛行及其產業鏈的切入點，更好地促進通用航空“暢快飛”。
“挑大樑”源於機場天職
如同廣場、道路、橋樑一般，民用機場是公共交通體系的重要組成部分，是一座城市的重要公共基礎設施。公共基礎設施最重要的屬性是不具有排他性，向社會開放，為公眾服務。
《民用機場管理條例》第3條和第33條分別規定：民用機場是公共基礎設施。機場管理機構統一協調、管理運輸機場的生產運營，維護運輸機場的正常秩序，為航空運輸企業及其他駐場單位、旅客和貨主提供公平、公正、便捷的服務。因此，在確保安全的前提下，無論是運輸航空還是通用航空，運輸機場對其服務保障都應該是一視同仁、公平公正的，這是機場的屬性決定的。
但在實際運行中，不少運輸機場保障通航飛行活動的職責並未履行：部分運輸機場忽視公共屬性，以時刻繁忙、缺少機位、安全壓力大為由，拒絕接收通用航空飛行或者對通航服務收費過高；部分機場對通航飛行特別是公務飛行捆綁報價、隨意定價，收費項目偏多，收費標準偏高，收費價格不透明；部分機場服務流程不規範，內設機構缺乏銜接配合，嚴重影響服務質量，被不少通航從業者詬病。
梳理通航企業面臨的問題可以發現，運輸機場不配合通航飛行保障主要源於：一是能力不足，空域、地面以及人力資源短缺，無法滿足通航發展需求；二是經濟效益不佳，認為通航飛行活動不能帶來與運輸航空飛行相等的效益。對此，一方面，民航局大力深化“放管服”改革，降低通航飛行制度成本；社會各方面已經在低空空域改革、人力資源培訓等方面發力，如今年初四川獲批准全國首個低空空域管理改革試點，最大限度盤活低空空域資源。另一方面，運輸機場要充分履行保障通航運行的職責，意識到通用航空是國家重要的戰略性新興產業，對促進經濟轉型升級、培育新興航空消費市場、匯聚民航強國基本特徵具有重要意義，並在應急救援、航空醫療救護等方面發揮著不可替代的作用，堅決落實“發展為了人民”理念，進一步增強促進通航發展的大局意識，而不是單純以經濟效益衡量保障資源分配。
“搭平臺”保障通航飛行
與通用機場相比，運輸機場在保障通航飛行活動中有自己的優勢：更良好的空域環境與空中指揮系統；更完善的地面設施；更全面的保障能力，如機務維修、油料設施等。因此，運輸機場在保障規模化、體系化的通航飛行活動中具有明顯優勢，突出體現在通航短途運輸、航校飛行訓練保障等方面。
通航短途運輸是支線航空的重要補充，也是不少支線機場著力開拓的通航領域。在我國西北、東北和西南廣大地區，人口較少，地形複雜，修路成本較高，通航短途運輸則能更快捷地完成旅客運輸任務。今年7月10日，全國首條高高原短途運輸航線——青海省海西蒙古族藏族自治州德令哈、格爾木、花土溝機場通航短途運輸雙向環飛航線——正式通航運營，由空中國王350飛機執飛。民航西北地區管理局負責人表示，該航線的運營標誌著青海高高原支線機場在引入通航短途運輸航空、實施基本航空服務計劃方面取得了深層次的發展，也探索出了中小機場穩定運營之路。此外，雲南瀾滄機場開通至普洱、西雙版納的短途運輸航線，不僅為機場帶來收益，而且為城市帶來大量遊客，帶動了旅遊業整體發展。
飛行訓練是通用航空飛行的重要組成部分。隨著我國航空業不斷髮展，對飛行員的需求越來越大。截至目前，我國141部航校已經達到34所。運輸機場憑藉其完善的保障體系，成為航校飛行訓練的絕佳平臺。以日照機場為例，其構建了一個支線運輸機場加若干個通用機場的“1+N”機場聯動網絡，吸引通航飛行訓練，併為其提供多種服務：在通用機場無法實施的夜航、儀表等科目，依靠日照機場空管、通信、導航、氣象等設施設備完成飛行訓練；積極推進遠程塔臺、氣象“1+N”信息共享等項目，實現運輸機場與通用機場的無縫銜接。目前，日照機場吸引了5家通航企業入駐、45架飛機駐場運行。今年1月~4月，日照機場通航飛行近3萬架次，預計全年培養飛行員超過150人，將獲得通航訓練收入1000餘萬元。寧夏中衛機場同樣積極引入通航企業建立基地，自2010年開始引入海航航校開展飛行人員培訓，基地年平均飛行時間達1.6萬小時以上，平均每年在冊學員超過100人，獲得了不錯的收益。
以短途運輸、飛行訓練等規模化、常態化的通航飛行活動為切入點，日照機場、中衛機場、德令哈機場等支線機場搭建了保障通航飛行的良好平臺，也為當地通用航空業發展提供了有力支撐。2018年8月23日，民航局局長馮正霖在到日照機場調研時指出，“日照市確立的支線運輸、通用航空、航空產業‘三位一體’發展定位是正確的，建立‘1+N’通航發展新模式，走出了一條中小機場高質量發展的成功路徑”。
“暢快飛”需要多方合力
隨著通用航空新業態不斷湧現，運輸機場保障通航飛行活動也有了越來越多的可選項，有針對性地發展航空產業大有文章可做。
無人機物流是物流配送的“黑科技”，具有成本低、速度快、效率高的優勢。2018年7月，中衛機場以空域條件優越、配套設施完善等利好條件，引入順豐速運旗下的豐鳥航空。其大型支線物流無人機在中衛機場開展試驗驗證飛行，共完成5架次飛行試驗，其間各項保障工作平穩有序，為未來繼續加強無人機物流飛行奠定了堅實基礎。
依託運輸機場平臺，發展綜合性航空產業同樣是可取之路。如日照制訂了《日照市通用航空產業集群發展方案》，聚焦飛行培訓、飛機維修、航空教育等多產業項目，打造多業態融合發展的航空產業鏈。不同於單獨規劃的通航產業園區、通航基地等，運輸機場以運輸航空為支撐，在吸引航空產業入駐方面更具優勢。
此外，隨著私人飛行、“航空+旅遊”的快速發展以及航空文化的迅速普及，可以預見未來通航飛行活動將越來越多，對運輸機場的保障提出了更多要求。民航局在《關於加強運輸機場保障通用航空飛行活動有關工作的通知》中明確規定，各運輸機場要充分發揮公共基礎設施的優勢，為通用航空飛行活動提供合理、全面的地面服務保障和必要的氣象服務，不得隨意以天氣、機位、流控等理由拒絕通用航空器起降；在確保安全的情況下，允許通用航空器密集停放，地錨設置可與通用航空企業評估認可後協商確定；根據區域通用航空發展需求，建設通用航空站坪、航空煤油或汽油保障等配套設施。同時，明確民航空管管制範圍和飛行計劃審批程序，提升飛行情報和告警服務能力，建立管制服務“白名單”制度，不得超出管制權限管理通用航空飛行活動。
業內專家認為，對不少非繁忙支線機場來說，保障通航飛行活動是促進機場高質量發展的關鍵一招。要強化通用機場與運輸機場的聯動發展，推動地方通用機場建設，形成保障通航飛行活動的合力，同時進一步提升自身保障能力，加強人員、設備、空域等資源運行保障，苦練內功；要豐富通航發展路徑，積極整合地方資源，對接通航新業態發展“航空+”產業，如“通航+旅遊”“通航+運動”“通航+應急救援”“通航+物流”等，實現機場的可持續發展。
來源：中國民航報
編輯：陸二佳 審核：吳丹
"大飛機帶著旅客騰空而起，在空中留下一道印記；小飛機也滑向跑道起飛，並在機場周邊繞場飛行。這是山東日照機場幾乎每天都會出現的場景：運輸航空和通用航空“兩翼齊飛”，大飛機和小飛機在同一個運輸機場“共舞”。這個2015年12月22日才建成通航的機場，僅僅用了不到3年時間，其通用航空飛行量和飛行小時便已經躍居華東地區各運輸機場第一位，挑起了當地通用航空業發展的大梁。
今年5月，民航局向全行業轉發《關於日照機場保障通用航空發展情況的報告》，將其作為運輸機場保障通航發展的樣板向全行業推廣。樹立榜樣的目的，是為了推動解決問題：機場是通用航空業發展的基礎，在我國當前通用機場整體數量少、規劃建設慢、保障能力弱的情況下，加強運輸機場保障通航飛行活動，是促進通用航空“飛起來”的有力之舉。對此，除了向全行業介紹日照機場的發展經驗之外，民航局在今年7月還下發了《關於加強運輸機場保障通用航空飛行活動有關工作的通知》，以著力解決運輸機場的通航服務意識不強、功能支持和保障不足、收費標準差異過大、通航飛機轉場困難等突出問題。
△日照機場大小飛機同場
對運輸機場尤其是非繁忙機場來說，保障通航飛行活動既是要求，又是機遇；既要治標，又要治本。要進一步提升對通用航空產業屬性、自身定位的認識，同時找準服務保障通航飛行及其產業鏈的切入點，更好地促進通用航空“暢快飛”。
“挑大樑”源於機場天職
如同廣場、道路、橋樑一般，民用機場是公共交通體系的重要組成部分，是一座城市的重要公共基礎設施。公共基礎設施最重要的屬性是不具有排他性，向社會開放，為公眾服務。
《民用機場管理條例》第3條和第33條分別規定：民用機場是公共基礎設施。機場管理機構統一協調、管理運輸機場的生產運營，維護運輸機場的正常秩序，為航空運輸企業及其他駐場單位、旅客和貨主提供公平、公正、便捷的服務。因此，在確保安全的前提下，無論是運輸航空還是通用航空，運輸機場對其服務保障都應該是一視同仁、公平公正的，這是機場的屬性決定的。
但在實際運行中，不少運輸機場保障通航飛行活動的職責並未履行：部分運輸機場忽視公共屬性，以時刻繁忙、缺少機位、安全壓力大為由，拒絕接收通用航空飛行或者對通航服務收費過高；部分機場對通航飛行特別是公務飛行捆綁報價、隨意定價，收費項目偏多，收費標準偏高，收費價格不透明；部分機場服務流程不規範，內設機構缺乏銜接配合，嚴重影響服務質量，被不少通航從業者詬病。
梳理通航企業面臨的問題可以發現，運輸機場不配合通航飛行保障主要源於：一是能力不足，空域、地面以及人力資源短缺，無法滿足通航發展需求；二是經濟效益不佳，認為通航飛行活動不能帶來與運輸航空飛行相等的效益。對此，一方面，民航局大力深化“放管服”改革，降低通航飛行制度成本；社會各方面已經在低空空域改革、人力資源培訓等方面發力，如今年初四川獲批准全國首個低空空域管理改革試點，最大限度盤活低空空域資源。另一方面，運輸機場要充分履行保障通航運行的職責，意識到通用航空是國家重要的戰略性新興產業，對促進經濟轉型升級、培育新興航空消費市場、匯聚民航強國基本特徵具有重要意義，並在應急救援、航空醫療救護等方面發揮著不可替代的作用，堅決落實“發展為了人民”理念，進一步增強促進通航發展的大局意識，而不是單純以經濟效益衡量保障資源分配。
“搭平臺”保障通航飛行
與通用機場相比，運輸機場在保障通航飛行活動中有自己的優勢：更良好的空域環境與空中指揮系統；更完善的地面設施；更全面的保障能力，如機務維修、油料設施等。因此，運輸機場在保障規模化、體系化的通航飛行活動中具有明顯優勢，突出體現在通航短途運輸、航校飛行訓練保障等方面。
通航短途運輸是支線航空的重要補充，也是不少支線機場著力開拓的通航領域。在我國西北、東北和西南廣大地區，人口較少，地形複雜，修路成本較高，通航短途運輸則能更快捷地完成旅客運輸任務。今年7月10日，全國首條高高原短途運輸航線——青海省海西蒙古族藏族自治州德令哈、格爾木、花土溝機場通航短途運輸雙向環飛航線——正式通航運營，由空中國王350飛機執飛。民航西北地區管理局負責人表示，該航線的運營標誌著青海高高原支線機場在引入通航短途運輸航空、實施基本航空服務計劃方面取得了深層次的發展，也探索出了中小機場穩定運營之路。此外，雲南瀾滄機場開通至普洱、西雙版納的短途運輸航線，不僅為機場帶來收益，而且為城市帶來大量遊客，帶動了旅遊業整體發展。
飛行訓練是通用航空飛行的重要組成部分。隨著我國航空業不斷髮展，對飛行員的需求越來越大。截至目前，我國141部航校已經達到34所。運輸機場憑藉其完善的保障體系，成為航校飛行訓練的絕佳平臺。以日照機場為例，其構建了一個支線運輸機場加若干個通用機場的“1+N”機場聯動網絡，吸引通航飛行訓練，併為其提供多種服務：在通用機場無法實施的夜航、儀表等科目，依靠日照機場空管、通信、導航、氣象等設施設備完成飛行訓練；積極推進遠程塔臺、氣象“1+N”信息共享等項目，實現運輸機場與通用機場的無縫銜接。目前，日照機場吸引了5家通航企業入駐、45架飛機駐場運行。今年1月~4月，日照機場通航飛行近3萬架次，預計全年培養飛行員超過150人，將獲得通航訓練收入1000餘萬元。寧夏中衛機場同樣積極引入通航企業建立基地，自2010年開始引入海航航校開展飛行人員培訓，基地年平均飛行時間達1.6萬小時以上，平均每年在冊學員超過100人，獲得了不錯的收益。
以短途運輸、飛行訓練等規模化、常態化的通航飛行活動為切入點，日照機場、中衛機場、德令哈機場等支線機場搭建了保障通航飛行的良好平臺，也為當地通用航空業發展提供了有力支撐。2018年8月23日，民航局局長馮正霖在到日照機場調研時指出，“日照市確立的支線運輸、通用航空、航空產業‘三位一體’發展定位是正確的，建立‘1+N’通航發展新模式，走出了一條中小機場高質量發展的成功路徑”。
“暢快飛”需要多方合力
隨著通用航空新業態不斷湧現，運輸機場保障通航飛行活動也有了越來越多的可選項，有針對性地發展航空產業大有文章可做。
無人機物流是物流配送的“黑科技”，具有成本低、速度快、效率高的優勢。2018年7月，中衛機場以空域條件優越、配套設施完善等利好條件，引入順豐速運旗下的豐鳥航空。其大型支線物流無人機在中衛機場開展試驗驗證飛行，共完成5架次飛行試驗，其間各項保障工作平穩有序，為未來繼續加強無人機物流飛行奠定了堅實基礎。
依託運輸機場平臺，發展綜合性航空產業同樣是可取之路。如日照制訂了《日照市通用航空產業集群發展方案》，聚焦飛行培訓、飛機維修、航空教育等多產業項目，打造多業態融合發展的航空產業鏈。不同於單獨規劃的通航產業園區、通航基地等，運輸機場以運輸航空為支撐，在吸引航空產業入駐方面更具優勢。
此外，隨著私人飛行、“航空+旅遊”的快速發展以及航空文化的迅速普及，可以預見未來通航飛行活動將越來越多，對運輸機場的保障提出了更多要求。民航局在《關於加強運輸機場保障通用航空飛行活動有關工作的通知》中明確規定，各運輸機場要充分發揮公共基礎設施的優勢，為通用航空飛行活動提供合理、全面的地面服務保障和必要的氣象服務，不得隨意以天氣、機位、流控等理由拒絕通用航空器起降；在確保安全的情況下，允許通用航空器密集停放，地錨設置可與通用航空企業評估認可後協商確定；根據區域通用航空發展需求，建設通用航空站坪、航空煤油或汽油保障等配套設施。同時，明確民航空管管制範圍和飛行計劃審批程序，提升飛行情報和告警服務能力，建立管制服務“白名單”制度，不得超出管制權限管理通用航空飛行活動。
業內專家認為，對不少非繁忙支線機場來說，保障通航飛行活動是促進機場高質量發展的關鍵一招。要強化通用機場與運輸機場的聯動發展，推動地方通用機場建設，形成保障通航飛行活動的合力，同時進一步提升自身保障能力，加強人員、設備、空域等資源運行保障，苦練內功；要豐富通航發展路徑，積極整合地方資源，對接通航新業態發展“航空+”產業，如“通航+旅遊”“通航+運動”“通航+應急救援”“通航+物流”等，實現機場的可持續發展。
來源：中國民航報
編輯：陸二佳 審核：吳丹