（王瀟雨/攝影）
華夏時報（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 黃興利 北京報道
7月10日，英國航空公司（下稱英航）宣佈將在今年10月27日起把所有往返倫敦希斯羅機場與北京的航班都轉場至北京大興國際機場（下稱大興機場）運營。
英航也成為第一家公開宣佈將全部業務撤離首都國際機場（下稱首都機場）的外國航空公司。英航方面表示，這個決定將有助於提升其在機場的貴賓休息室等設施的質量，同時增加中英之間休閒和商務旅行市場份額。
外資航企的選擇與態度
英航所在的寰宇一家航空聯盟目前沒有中國大陸成員，因此在中國國內的轉機接駁服務都是由聯盟之外的合作來實現的。而中國南方航空股份有限公司（下稱南航）將成為在大興機場運營的主要航司也為英航選擇轉場提供了一個新的機遇。
2017年，英航和南航在10條航線上簽署了代碼共享協議。2019年1月，兩家航空公司簽署了諒解備忘錄，擴大了航線網絡協議並實施互惠的常旅客優惠。儘管南航宣佈將退出天合聯盟之後並未公佈是否會加入寰宇一家，但包括英航在內的諸多寰宇一家聯盟成員先後都與其達成了不同程度的合作關係，這也在一定程度上提升了這個聯盟其他成員同樣搬遷至大興機場運營的預期。
在交通運輸部中國民用航空局（下稱民航局）此前公佈的北京兩機場航空公司運營方案中，對外航的政策要比中資航司更為寬鬆，這其中很重要的一點就是允許外航在兩場開展運營，這在客觀上為外資航企在北京獲得新的航權提供了機會。
但在這個方案公佈之後相當長一個時期裡，幾乎所有的外資航企對於走還是留的選擇都顯得相當曖昧。《華夏時報》記者在過去一年多裡對多家外資航空公司高層以及國際航空聯盟方面進行採訪，談到是否考慮在大興機場運營時，其基本上都以一種“你很好，但我還要再看看”的態度來對待。
這種情況實際上與過去多年來因首都機場資源飽和，很多航企儘管有意在此增加國際航線的數量或密度的情況有所出入，因為按照北京的兩場規劃，不僅大興機場將大大提升資源容量，航司分流也將為首都機場釋放出大量的資源可供拓展。
這種“選擇困難症”，一方面是因為北京傳統外資企業聚集的商務區、使館區距離首都機場更近，因此對於大興機場在運營初期交通等基礎設施的完成度等問題是否會影響到旅客選擇並沒有把握。另一方面則在於，這些外資航企或是通過航空聯盟，或是通過雙邊協議都與中國航司達成了不同程度的合作，而這些中國航司最終將以怎樣的姿態在北京佈局也將在很大程度上影響這些合作的後續推進。
而對中資航企來說，儘管民航局一紙文件使得它們必須“二選一”，但一些航空公司一方面要評估首都機場航線的價值，同時還要考慮大興機場新增資源帶來的機會，為了實現自身利益最大化，也都“各顯神通”打破了限制。比如中國東方航空股份有限公司（下稱東航）成功將利潤豐厚的京滬航線留在了首都機場運營，這樣的操作又為中國國際航空股份有限公司（下稱國航）跨兩場運營打開了一扇門。而據本報記者得到的消息顯示，另外還有一家已經準備搬遷至大興機場運營的中國航司同樣也在尋求將重要航線留在首都機場運營的可能性，並且很可能獲批。
這樣的局面顯然是志在要將大興機場打造成為能與首都機場地位相當甚至更重要的國際性航空樞紐的民航局所不願看到的。但造成國內航司如此悸動，甚至少見地打破既定規則限制也要為自己謀求更大利益的根源，很大程度上來自於北京航空市場資源的獨特性，能夠爭取到多少資源很可能將決定中國航司的市場地位甚至命運走向。
在這種情況下，外資航企在大興機場國際業務量的提升方面起到的作用就尤為重要，這既是行業監管機構制定規則時允許外航兩場運營的一種考慮，同時也是在無法嚴格按照既定分配方案實現兩場運營規劃之後，能顧保證大興機場國際業務實現迅速提升的關鍵。
航權配置政策引導
據一位接近民航局的人士透露，不久前，尚無一家外航正式表態是否將搬遷至大興機場運營時，民航局曾召集外航開會專門摸底各家公司對搬遷與否的態度。據一位與會的人士介紹：“感覺民航局還是希望能有更多外資航空公司去大興機場運營。”
在7月9日舉行的民航局當月例行發佈會上，民航局運輸司副司長於彪就明確表示：“在大興機場樞紐打造上，除了市場主導作用、航司主體作用，從政府部門來講，政策引導也非常重要。”
於彪介紹說，除了以東航和南航為主將首都機場的國際航線平移到大興機場之外，在航權配置政策方面“大興機場在獲取國際航權佔有一定優勢。”
這一點也從近期大興機場航權分配上有所體現。多年以來東航和南航雖然都很希望在北京獲得更多國際業務的機會，但一直機會寥寥。但從民航局最新幾輪公佈的大興機場航權分配政策上看，已經決定“落戶”大興機場的國內航空公司在航權分配上有一定的突破，據於彪透露，“目前大興機場在新增國際航權上，南航、東航、首都航、春秋航、中聯航等獲得了大興機場至英國、俄羅斯、韓國、埃及等多國航線經營許可。此外，大興至法國巴黎航線也已完成航權資源配置的初期工作，大興至日本的航線也正在綜合評估。”
同時，對於吸引外航前往大興機場運營方面，民航局顯然做了更大量的工作，包括拓展航權談判。
據9日民航局發佈會上發佈的消息顯示：“今年的中日、中韓、中芬的雙邊民航會談上，民航局著力增加北京航權，特別是專門用於大興機場的航權，這也是為了支持大興機場在國際遠程航線上的發展。同時大興機場在今年6月份也擴充了一批國際一類航權資源，所謂一類航權即承運人數量、航班量在額度上沒有限制的航權，隨著一類國際航權資源的擴大，對於大興機場更好飛出去有幫助，選擇性更多。”
而外航除了可以選擇在北京兩場運營之外，民航局在航權時刻資源配置政策上也有所傾斜，比如外航如果主動轉移到大興機場運營，可能會獲得一定增量，以及對現有航班時刻的優化。
正是在這樣一系列政策和措施的鋪墊和引導之下，外航開始打破此前的沉默，做出抉擇。
除了英航之外，此前已經有包括芬蘭航空公司和波蘭航空公司先後宣佈將在大興機場開通新航線，並且這兩家公司也充分利用了民航局給予外航的特殊政策，在保留首都機場航線的情況下在大興機場增加新的班次。
而這類情況預計還將繼續出現，因為此前因為航權以及首都機場資源限制使得一些想在北京增加班次的外航不得已前往一些二線城市尋求機會，現在北京市場不管是資源還是政策上都有好機會，相信這些公司不太願意錯過。
比如目前已經在中國大陸北京、上海和廣州開通航線的土耳其航空，其亞洲和遠東地區副總裁屯札伊·埃明奧盧6月底在接受中國媒體採訪時表示：“過去相當長的時間裡土耳其航空都希望可以在包括北京、上海和廣州在內的城市增加航班頻次。如果行業主管當局允許，我們也想在大興機場開通航線。”
責任編輯：黃興利 主編：寒豐