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長期以來，航空發動機的可靠性一直是遠程飛行的絆腳石。
因為擔心發動機在空中停車，1936年，FAA規定陸地飛機不能飛至任意機場100英里（160千米）之外，也就是差不多單發失效情況下60分鐘的航程。因此，二戰時期，長距離的跨洋航線通常由水上飛機執飛，以便在發動機失效後能在水上降落拋錨。
QANTAS的水上飛機/來源：昆士蘭報業公司
1953年，這個規定被進一步修改為雙發飛機在航程中任意一點都要能在單發失效的情況下飛行60分鐘到達備降場，這就是著名的60分鐘規定。
戰後隨著技術的發展，噴氣式飛機開始成為航線運輸主力。根據FAA的統計，活塞發動機平均3200飛行小時會經歷一次失效，噴氣式發動機的這一數字是375000小時，可見，噴氣式發動機的可靠率較活塞式發動機高得多。
為了規避“60分鐘規定”，一大批以道格拉斯DC-10，洛克希德L-1011為代表的三發飛機進入市場，因為更為經濟的雙發設計會使飛機無法執行遠程航線。此時，60分鐘規定顯然對於航空業的發展帶來了限制。
國泰航空的L-1011飛機/來源：國泰航空
與三發、四發飛機相比，雙發飛機具有更為優秀的燃油效率。與FAA的60分鐘規定不同，ICAO建議的備降時間是90分鐘，許多國家採納了這一數字。這一規定使得空客的開山機型A300能夠執行部分距離備降場較近的跨大西洋與跨印度洋航線，並且為航空公司帶來了可觀的收益。
雙發寬體機“開拓者”A300/來源：空客
為了發掘波音767的市場潛力，與A300充分競爭，時任波音首席工程師的迪克.泰勒向時任FAA局長的林恩.霍爾姆斯提議，放寬部分雙發機型的備降場距離限制。
80年代，FAA將雙發延程運行性能標準（ETOPS）提高至120分鐘，這意味著雙發飛機在一臺發動機失效時，降落到備降場的時間限制放寬到120分鐘，飛機可以飛得更直，攜帶同樣的燃油可以飛得更遠。環球航空公司的767執行了世界首個ETOPS航班，緊接著新加坡航空在同年六月也在A310飛機上開始了ETOPS運行。
藍色為無ETOPS飛行路線，綠色為ETOPS飛行路線
目光轉回波音。70年代末，波音開始了7N7系列的研發，旨在替代年邁的波音727執型美國國內航線。7N7的航程將是727的1.5倍，可以很好的執行東西岸跨大陸航班，並使用許多全新的技術，例如更先進的發動機與雙人制駕駛艙。7N7最後成為了如今耳熟能詳的757。最初，757由於更多的載客與更長的航程被美國的航空公司用來執行國內幹線航班。
美聯航是757的大客戶之一。ETOPS運行放開了之後，美聯航便想著怎麼用位於紐瓦克機場的757機隊在北大西洋航線賺一把。
當時，大部分執行跨大西洋航線的都是例如波音747、麥道-11這類的大飛機。大飛機油耗大，成本高，在油價較高時很可能不如小飛機經濟。同時，上座率對大飛機的影響更大，為了減少虧損，以747為代表的大飛機多飛行於倫敦-紐約這種樞紐間航線，使得乘客不得不進行更多的轉機。
美聯航看準了這個商機，位於紐瓦克樞紐的757航程剛好能夠飛到大部分位於西歐的城市，而757更少的座位使得飛機更容易保證上座率，進而可以飛往需求量更少的航點。
根據這個理論，美聯航使用757開通了里斯本-紐瓦克、愛丁堡-紐瓦克等二線城市直飛航班。這些二線洲際航線被稱為“瘦長航線”：瘦，因為需求小，長，因為航程大。
今天仍有不少窄體機執行跨大西洋航線
對於這些城市的始發終到乘客來說，往返美國內陸縱深航點，甚至美國西海岸只需在紐瓦克一次轉機而非歐洲一次美國一次，二線跨大西洋航班受到了市場熱烈的歡迎。美聯航的窄體洲際策略因此取得了巨大的成功。
如今，這些波音757仍然活躍於這些“瘦長航線”上。然而，757已經停產，動輒20至30年的757機齡也使得歐美航企很是頭疼。全世界航企迫不及待地需要757的現代化替代品。
目前，波音自家機隊中還沒有能夠很好代替757的機型。新一代寬體機中最小的787-8，載客量和航程都較757有較大提升。使用787執型原來757執行的航線，可能會導致航班上出現更多空座。加之787相對高昂的價格，總體來說787並不能代替757。
波音最大的新一代窄體機是737MAX 10，經典兩艙配置下可容納204人，剛好對標757載客量。然而，737MAX 10的航程只有6110公里，較757近7400公里的航程還是有較大差距，不能取代757。
MAX系列中航程最大的是737MAX 7，雖然7130公里的航程與757還算接近，但是MAX7全經濟艙密集配置下的載客量也只有172人，相對757來說又小了些。
對於傳統寬體機與傳統窄體機之間的“中間市場”，波音這邊，載客量200-270人、航程在8000公里左右的NMA（中型市場飛機）還在停留在PPT上。不過，大洋彼岸的空客卻已有現貨。
空客A321LR通過在A321neo的基礎上增加三個輔助油箱，航程可達到7400公里，同時單級艙位佈局下最大載客量可達到244人，從數據上來看更適合接替757執行跨大西洋航線。
而相比A321LR，空客在巴黎航展上宣佈推出的A321XLR是一個更為激進的設計。通過加強起落架等機身結構，A321XLR的最大起飛重量由A321LR的97噸增至了101噸。這些新設計使得A321XLR的航程能夠到達8700公里，同時不對運載能力作出顯著犧牲。
這意味著，A321XLR不僅能接替757的經典跨大西洋任務，還能像歐美大陸的縱深挺進，比如紐約直飛羅馬、邁阿密直飛倫敦。隨著A321XLR的投運，航空公司有望根據A321XLR的性能開發出全新的航線，例如二線洲際對飛，樞紐機場進一步實現村村通，甚至一些航路下的中型機場將得益於其獨特的地理位置與A321XLR的性能，成長為新的樞紐機場。
A321LR可從紐約飛到巴黎，從吉隆坡飛到悉尼A321XLR可從紐約飛到羅馬，從吉隆坡飛到奧克蘭
1919年，英國人阿考克和布朗駕駛著改裝的維克斯維梅轟炸機從紐芬蘭起飛，花了16個小時不著陸橫渡大西洋，最終在愛爾蘭降落。
100年後的今天，人們進行遠距離飛行的方式發生了翻天覆地的變化：從最早的水上飛機，過渡到重型四發噴氣式客機，再過渡到雙發客機，最終演化到以A321XLR為代表的低油耗窄體遠程客機。
隨著科學的進步與技術的發展，人們的生活也發生了翻天覆地的變化。當波音314等水上飛機呼嘯太平洋時，坐飛機是達官貴人的特權，從香港飛到舊金山需要一個禮拜。隨著747的引進，越來越多的小資產階級能夠坐上飛機，快速往返於世界各地。757等雙發飛機隨著ETOPS的放開為人們帶來了越來越多的直飛航班，免去了轉機之苦。
未來，當A321XLR或者NMA劃過大洋上空時，雖然我們不確定那樣的長距離飛行會是何種體驗，但正如生活於4G時代的我們猜想不到5G技術會怎樣改變我們的生活，全新的長航程窄體機也將重新定義我們未來出行的方式：不再轉機？票價更便宜？時刻更豐富？
一切都有待時間來驗證。