作為共和國長子的一汽集團近幾年的日子並不好過，不僅總體銷量先後被上汽、東風超過，甚至原來不錯的自主品牌也一路下滑，原來還不錯的夏利已經徹底湮滅，奔騰也是苟延殘喘的狀態，只能靠大眾、豐田等合資企業的銷量保持柱老三的位置，挽回一點顏面。
圖1 2005年以後五大集團銷量排名
圖2 2005年以後五大集團銷量走勢
然而自己覺得顏面保住了，別人可不這麼認為，由於自主品牌的不作為，大家對一汽都有一種恨鐵不成鋼的感覺，各大論壇，凡是提及一汽自主，網友評論大多都是罵聲一片，可以說一汽自主目前是丟人又丟錢，已經到了最危險的時刻。於是上面派來了國企中自主一哥長安汽車掌門人徐留平來到了一汽，不用多說，目的很明確，徐三老闆來一汽就是要搞好一汽的自主，然而一汽有問題的僅僅是自主板塊嗎？個人認為不見得。
1、 一汽解放
解放目前的狀態可以用一騎絕塵來形容，重卡國內霸主地位無人能抗，提車都得等個個把月的，這種情況下如果誰說解放的不是，似乎是不合時宜的。
解放目前銷量好，工人都是加班加點作業，一方面是J6厚積薄發，良好的口碑最終導致了銷量的暴增。還一個原因是重卡的門檻太高，國內市場由幾個國企形成壟斷，大環境又不錯，所以解放的車才不愁賣。
看看輕卡等門檻不高的商用車領域，在合資缺席、吉利廣汽等企業並未進入情況下，7月份解放銷量甚至未進前十。
圖4 2017年7月輕卡銷量排名
看似獨孤求敗的解放其實面臨的一群虎視眈眈的對手，留給解放的時間並不多了。吉利商用車研究院已經成立，下一步必將大張旗鼓進入商用車領域，後續也會有陸續跟進者。吉利乘用車崛起用了10年時間，商用車因為技術原因或許會慢點，但也不會太久。
千萬不能因為解放形勢一片大好而忽略得了被掩蓋的問題，解放必須改革，只有將問題扼殺萌芽中，將來才能輕裝上陣，直面吉利們的挑戰。當然有人說你說了這麼多，解放到底有什麼問題該怎麼改呢，解放的攤子太大，分公司太多，除了內部人士，沒有人能說清解放到底有多少問題，該怎麼改，而酒桌上的話又不能當真，以上僅僅是本人站在市場形式角度上進行的分析。個人能看到的就是解放要繼續做好J6，跟緊市場、國家法規及時推出相應車型，同時要嚴謹開發J7，爭取儘快推出下一代爆款重卡。受限於產能，解放的中心在重卡上，個人認為，中輕卡也不該放棄，絕不能因為產能問題制約自己的發展。
2、 一汽豐田
在國外呼風喚雨的豐田，在大多數市場暴打大眾通用的豐田，在中國市場確一直被大眾通用死死壓住。有人說是因為民族因素，身邊也確實有一些人明確表示絕對不買日本車，個人認為民族因素確實是一個原因，但僅僅是一個小因素，否則為什麼東風日產銷量那麼好，難道是因為豐田的車不如日產的車嗎？個人認為豐田的結症還是產品規劃上。
一汽豐田的產品過少，在合資企業中，多生孩子好打架的準則還是準的，往往這樣做的合資車企銷量高，如南北大眾通用日產，而不這樣做的車企如豐田本田馬自達則銷量平平。因為大多數消費者還是認為合資的東西就是好，出來的產品只要符合自己要求就會有人買。下圖數據也印證了上訴觀點，合資車企中車型數量與銷量是成正比的。
圖5 2017年7月合資車企車型數量排名
實際上，一汽豐田的車型在單車型貢獻率方面處於合資車型領先地位，僅次於南北大眾，單車型月貢獻銷量8357輛；而上汽的銷量支柱之一的上汽通用則在此排名中墊底，單車型月貢獻銷量僅僅為7237輛，可見其銷量高的主要因素是車型多。
圖6 2017年7月合資車企單車型貢獻排名
學習大眾通用，增加車型，勢必要說服保守的日本人，開發專供中國的車輛，例如南北大眾的寶來朗逸等車型，一汽馬自達CX4就是一個成功的例子。在老平臺還是新平臺開發是個值得斟酌的事情,雖然南北大眾在老平臺開發的寶來朗逸銷量不錯，但是這是建立在大眾在中國消費者心中神一樣的地位上的。豐田在中國品牌影響力還是弱於大眾的，同時還有民族因素，個人認為一汽豐田如果開發中國特供車，務必在豐田新平臺上開發符合國情的車型，如TNGA平臺。
圖7 2017年7月合資車企中國特供車銷量貢獻排名
一汽豐田需要增加的車型太多了，甚至缺少了體現江湖大哥地位的B級車，即便凱美瑞由廣汽豐田生產，一汽豐田也應該開發屬於自己的B級車，類似A級車中卡羅拉與雷凌的局面。我想豐田雖然保守，但是開發中國特供車的好處是毋庸置疑的，最起碼在銷量上肯定會有很大起色，面對一個能在銷量上把大眾甩在後面的機會，他們應該不會放棄吧！由圖7可知，特供車對於車企的貢獻有多大，尤其是上汽的支柱車企上汽大眾與上汽通用，中國特供車甚至貢獻了銷量的45%以上。
一汽豐田的另一個結症在銷售，如同日本的家電一樣，宣傳力度上，豐田在中國應該多學學大眾。日本汽車業之所以沒走家電的老路，或許因為汽車技術含量高，日本車企在部分技術上處於領先地位，可靠性好，口碑好。而家電手機門檻略低，只要把握好消費者心裡，做好營銷，很容易成功，例如小米oppo等。
豐田說的多一些，我想說的是，如果經營好豐田，那麼對於一汽銷量的貢獻是不可限量的，避免了大眾一條腿走路的風險，同時還能拉開與長安的差距，避免在總體銷量上再次被超越。
3、 一汽大眾
一汽大眾，市場換技術的典型失敗案例（另一個是上汽大眾），目前在一汽集團的主要作用有2個：1、銷量擔當，一汽大眾銷量佔到一汽集團銷量一半左右，如果沒有一汽大眾，一汽將會丟人到何種底部；2、奶媽，一汽大眾貢獻了一汽集團90%以上的利潤，可以說如果沒有一汽大眾，一汽集團盈利會出現問題。
一汽大眾，表面風光，實際上危機四伏，前有速騰懸架門，現有寶來蔚領燒烤門，傲慢的大眾必將為對消費者的不負責付出代價，這僅僅只是時間問題。如圖8所示，銷量排名13的寶來投訴率居然是銷量第1英朗的8倍，別忘記了別克英朗的口碑也並不好。
圖8 2017年7月轎車銷量投訴對比
中國的消費者再也不是以前的消費者，購車主力8090後們，他們個性鮮明，不會隨大流，有很強的自主判斷能力，絕對不會原諒再三犯錯的車企。那些買過斷軸速騰、燒烤寶來的車主以後還會買大眾車嗎？和朋友談起大眾車，他們會說什麼呢？如果大眾出現危機，那麼一汽相當於斷奶了，這簡直是致命的。怎麼辦，很簡單，提升品質，讓消費者再次用皮實耐用來評價一汽大眾的車。
內容不合適公開，已刪除，，此處省略1000字。。。。。。。。。。。。。。。
國內所有車企都在進行成本優化，最的最好的是豐田，大眾可以學學豐田，哪些優化更合理。大眾與豐田相互學習並不矛盾，在中國，只有一汽有這種得天獨厚的條件，同時與世界上最成功的兩個車企合作。如果運營好了，絕對不會遜於上汽的大眾和通用。總之個人為，一汽大眾想要繼續良性發展，必須做好2點：1是守住質量的底線。2是開發更多的中國特供車。
圖10世界車企與國內合資情況
4、 一汽轎車
一汽轎車，一汽自主的排頭兵，只不過是個不合格的排頭兵。但是個人認為，造成目前這種狀態的最大原因：不在內、而在外。所謂內就是自身，不可否則一汽轎車自身也有一些問題，而且還不小，需要解決。但是外部問題才是根本的問題，如果外部問題不解決，內部再改革也是沒用的，最終結果就是同天津夏利一樣泯滅。
那麼外部問題是什麼呢？答案很簡單，一汽轎車的外部問題就是“一汽集團”。很多人會很驚訝，一汽轎車的外部問題怎麼會是一汽集團，一汽集團不應該全力幫助一汽轎車解決問題嗎？怎麼會成為一汽轎車最大的問題，別急，聽我慢慢道來。
一汽轎車是上市公司，因為上市，受限於股市要求，就像一個獨自戰鬥的孤兒，拿著自己小刀削的木棍，同北汽長安廣汽那些拿著父母贈送的ak47在戰鬥，結果可想而知。個人認為一汽讓自主品牌子公司上市就是一個完全錯誤的決定，錯的一塌糊塗。實際上一汽轎車在97年上市，到03年就支撐不下去了，當時不得已找到當時默默無聞的馬自達，靠一款馬自達6讓一汽轎車起死回生。然後在馬自達6基礎上開發了奔騰B70，這才讓一汽轎車有了一點點起色。
一汽轎車是上市公司，因為上市，受限於股市要求，就像一個獨自戰鬥的孤兒，拿著自己小刀削的木棍，同北汽長安廣汽那些拿著父母贈送的ak47在戰鬥，結果可想而知。個人認為一汽讓自主品牌子公司上市就是一個完全錯誤的決定，錯的一塌糊塗。實際上一汽轎車在97年上市，到03年就支撐不下去了，當時不得已找到當時默默無聞的馬自達，靠一款馬自達6讓一汽轎車起死回生。然後在馬自達6基礎上開發了奔騰B70，這才讓一汽轎車有了一點點起色。
頗具諷刺意味的是，一汽自主排頭兵居然生產合資車，並且靠著合資車生存。一汽轎車就像一個迷你板的五大汽車集團（上汽東風一汽長安北汽），有合資有自主，自主靠合資輸血。然而畢竟太mini了，而且馬自達在與長安合作後好的產品都投給了長安馬自達，馬自達6也風光不在，後續的睿翼、阿特茲也都是叫好不叫座，於是危機又來了。
上邊回顧了一汽轎車20年曆程，有人說你說這些幹什麼？大家都知道啊，大家真知道嗎？大家知道的只是表面現象而已。十幾年前轎車公司最危機的時候，一汽集團在哪裡？如果不是當時公司尋求馬自達合作，一汽轎車早就完了，多麼具有諷刺意味的事件，拯救一汽轎車的不是一汽集團而是日本馬自達。打個不合時宜的比喻，就好比一個病危的孩子需要手術，父母在一邊吃香喝辣瀟灑至極，而孩子的手術費確要向一個陌生人借。這就是所謂的內因，然而內因還不僅僅於此。
近幾年流行一句話“不怕神一樣的對手，就怕豬一樣的隊友”，而一汽轎車豬一樣的隊友是誰？對，沒錯，就是一汽集團，又有人說了，總公司幫助分公司都來不及，怎麼會坑害子公司呢？事實勝於雄辯，一汽集團這些年做的就是在坑一汽轎車，看看他們都做了什麼：
依託馬自達6技術開發的奔騰B70上市後一炮走紅，市場反映非常好，一汽轎車自主合資雙豐收，即使在2008年經濟危機來臨的時候，仍然保持旺盛勢頭，一切看似在向好的方向發展。然而一汽集團一紙文件下來，要求更換標誌，當時奔騰的標識已經深入人心，品牌力已經很強，同時更換後的標誌與車輛造型也不能很好協調，雖然大部分人認為換標有百害而無一利，但是上面的命令誰敢反抗，就這樣在一片質疑聲下，奔騰更換了標誌，換標後的奔騰一蹶不振，銷量急速下滑，最終奔騰B70泯滅在市場中。
雖然經歷了換標事件，但是一汽轎車仍然在頑強的前行，用時下流行的話就是“砥礪前行”，後來開發出了奔騰X80車型，上市後反響不錯，一度供不應求。然而從此也埋下了禍根，大家最認同奔騰X80的地方就是造型，於是很多人發現技術上不能插手，造型上可以啊，這個結構好不好我不知道，這個車好不好看我可知道。
於是乎，後續研發的車型各級領導對造型看法越來越多，說者無心（誰知道有心沒心），聽者有意。領導說不好看就得改啊，於是因為造型問題，往往一個車反覆開發多次，搞過設計的應該都知道，往往一個車的造型有變更，對於整車開發進度影響可能是致命的，很可能之前的工作都要從新來過，浪費時間又浪費預算。最誇張的是某主力車型，造型方案反覆變更了多次，一拖就是5年，導致新老車型青黃不接，最終辛苦建立的一個車系敗退。一個事物美與醜，每個人都有不同的看法，關鍵是要看最終的使用者是誰，一個主力目標用戶是30歲年輕人的車型，你一個五六十歲的大叔去判斷美醜，這合適嗎？或者就算目標用戶群體都是五六十歲的人，造型方案也不該是領導的一言堂啊。
俗人俗語，有句話叫吃灰都吃不上。市場營銷中還有一個詞叫藍海，而一汽轎車從來沒有找到過汽車的藍海，都是人家出什麼，我們跟著出，人家沒有的我們絕不觸碰，SUV就是如此，當長安、廣汽長城大力推出SUV車型時，一汽轎車的SUV車型居然僅僅只有一個幾年前的奔騰X80，最近的奔騰X40遲遲等到了17年才上市，二胎時代來臨，當廣汽推出GS8、長安推出CS95等7座SUV大賣特賣車型時，一汽轎車甚至都沒有7座SUV的規劃，確實很難理解。
軍隊打仗，最重要的是士氣，所謂士氣就是軍心，軍心不穩，未交兵就已經失敗，目前一汽轎車員工的士氣可以說是低落到了極點。能吸引員工安心努力工作的要素是什麼，很簡單：一是待遇，二是前途，很可惜，大部分一汽轎車員工都找不到這兩樣東西。工作十年和工作兩年一個樣子，誰還有上進心？2016年以前雖然大家知道沒什麼前途，但是還抱有幻想，然而2016年的一次競聘測底打破了大家的幻想，這次競聘導致了轎車公司員工尤其是研發隊伍的離職潮。走的人瀟灑，留下來的確無心工作，很多人都在“混”。這是一次什麼樣的競聘呢？所謂“L3競聘”，L3就是三級經理，相當於以前的專業組長，原來的組長都需要重新競聘，競聘本身無可厚非，每個公司都有競聘，然而轎車公司的競品確比較特殊，一個L3卡住了管理與專業兩條路線，既管理路線人員想要升科長必須先成為L3，技術路線人員想要成為專家也必須先成為L3，然而大概平均每7、8個人才設立一個L3,也就是說如果你沒有競聘上L3，那麼除非你上面的那個L3升級為科長或者專家，否則你永遠只能是個小白人，永遠的七崗五。這次競聘還有一個要求就是績效排名要求，於是乎，暴露了領導與員工的關係，原來覺得工作很努力或者與領導關係不錯的人，發現自己的績效排名原來這麼低，甚至連競聘資格都沒有，頓時與上級的友誼小船說翻就翻了，也認清了上級的面目，這種情況下還留著有什麼意思呢。一汽轎車工程師的薪資在汽車行業內是處於極低水平的，一汽轎車員工離職後薪水普遍會翻2-5倍，甚至有更多的，於是乎能走的都走了，剩下的都是因為家庭等原因不便離開長春，可想而知他們的工作態度，而這樣工作態度的人完成的工作，質量會是什麼樣？
有人說你說了這麼多，怎麼解決啊，其實很簡單，問題都發現了還怕沒有解決辦法嗎？必須雙管齊下內外同時動起來，只有這樣才能拯救併入膏肓的一汽轎車一汽自主。
首先，必須要解決上市公司的障礙問題，否則一汽集團即使想幫也忙不上忙，股市規則本人不懂，但是上市公司要透明本人還是知道的，所以必須讓一汽轎車重歸集團麾下，一汽集團才能放開手腳權利支持一汽轎車發展。北汽自主上半年虧損了30多個億，如果放在一汽轎車早破產退市了，就是因為有北汽集團的支撐，北汽新能源越野車乘用車還能快速發展。做生意還有先陪後賺呢，何況是做汽車，目前一汽轎車的處境，硬逼著自主盈利，是非常不現實的，只有得到集團支撐在研發上有所作為，銷量上去後，才能走出困境，之後才能談盈利。當然如何打破上市公司的壁障，或許一汽證券部的員工更有發言權。
其次，一汽集團要重視子公司的想法，千萬不要再出現幾年前的換標事件，同時對於新車型的造型開發，要以市場為主體，各級領導不要發表過多關於造型變更的指導意見。
第三，車型規劃，對於中型MPV、中大型SUV、旅行版車等車型要走在市場前面，最起碼不要落下太多。
第四，研發資源整合，國內各大集團的自主品牌均有集團統一研發中心支撐，而一汽轎車的車型研發隊伍主要有2個，一是一汽轎車內部的產品部，二是一汽技術中心的乘用車研究院（轎車部前身）。產品部團隊開發的車型有奔騰B50、B70、B90、X40、X80、紅旗H5，技術中心團隊主要開發歐朗、奔騰B30及其紅旗H7等紅旗全系車型。產品部、技術中心團隊分別都是幾百人，這兩個獨自運行的小團隊同廣汽、北汽、上汽、長安動輒幾千人的研發隊伍PK，其結果可想而知，其實轎車公司能支撐這麼久也是不容易啊，畢竟巧婦難為無米之炊啊。
第五，項目開發，賦予項目經理權利，什麼權利，不是方案決策權利，是績效評價權利，績效打分權。否則永遠會存在項目經理使不動人現象。這個權利應該是雙向的，既上下級雙向，不行的領導、項目經理下來。領導給屬下績效打分，屬下也應該給領導績效打分，一個領導對應多個屬下，同樣一個員工也是對應多個領導的，績效低的領導就應該下來。這樣可以保證執行力以及工作積極性。
最後，人才保護。人才，可是最寶貴的財產啊，工廠沒了可以建，設備壞了可以修，人才呢。一汽大批的人才被吉利北汽廣汽上汽等車企挖走，我一個小兵看著都心疼，領導們怎麼能無動於衷呢。當然您可以說，在中國什麼都缺，就是不缺人。事實上也是如此，一個人走了，人力很快就可以招到一個人來頂替他，社會上也有很多人擠破腦袋找人託關係想進一汽，但是這些新來的人真能完全替代原來的人麼？我看不見得，他們僅僅只是佔了一個坑而已。一個工作十年的人走了，他帶走的可不僅僅是他這一個人，而是十年來的專屬於一汽體系的經驗，包含問題解決方法，他走了，後來者很可能把以往犯的錯誤通通再範一次，長此以往我們的產品怎麼進步？現在競爭這麼激烈，消費者也越來越挑剔，看看吉利的車10年來進步多少，我們的奔騰車又進步多少呢？不進則退啊。
怎麼留住人才？很簡單，1待遇2提升空間。一句話就是讓員工有尊嚴的活著。不到萬不得已沒有人想走。上面兩點怎麼做到，整體上市，平衡大眾與其他技術人員待遇，大眾豐田員工待遇是其他子公司待遇的2-3倍，一汽集團下面的員工無不挖空心思往合資公司去，有幾個真正想幹自主的呢？即便是從大眾出來的員工也都是升職才肯去別的公司，如果一個公司內部經常有同工不同酬的現象，那絕對似乎影響公司發展的毒瘤。吉利是在平衡了沃爾沃和自主人員待遇後，才有了吸引人才的能力，才有了突飛猛進的發展。設定合理員工發展路線，一汽轎車在這方面是絕對的反面教材，一個愚蠢的人力方案不僅逼走了一大批優秀人才，還使得剩下的員工全無鬥志。都說公務員沒前途，但是人家公務員還有晉升機制，而一汽轎車，只要評不上三級經理，一輩子就只能是個小職員了，多麼悲哀啊。
千萬別以為走的都是在一汽混的不好的混不下的人，吉利北汽們傻嗎？高薪挖走沒用的人？大部分走的都是有上進心有理想抱負的人，這些都是一汽現階段迫切需要的人，如果把他們潛力挖掘出來，一汽將獲得新生。恰恰相反，留下的人有一部分是混吃等死的人，包括普通員工，甚至還有部分領導，我想說如果一個領導混吃等死，那麼後果絕對是災難性的人。很多人升到三級經理、二級經理就很難升，尤其是到一定年齡後。對於這部分領導怎麼辦？怎麼調動積極性？個人認為，最好的辦法就是能上能下，確定上下的不是上級領導而是人心，既上面說過的雙向績效評價。留崗不留職，下去的經理人員保留待遇，這樣他們也不會抱怨太多，同時下次還可以繼續競聘。其實薪資對於一個企業來說絕對不是最大的花銷，但絕對是最有用的花銷，化再多的錢夠買再先進的設備建再好的辦公室也不如一群用心工作的人有用。
5、 品牌改革
內容不合適公開，已刪除，此處省去2000字。
6、 其他
關於吉林輕型，理解不深入，相信主要是成本和銷售問題吧！印象深刻的是去過一趟五菱4s店，說實話有點像農村的小賣鋪，相對於寬敞明亮、男帥女靚的4S店接待大廳，五菱、寶駿的目標客戶或許在這樣環境中購車會更自在一些呢，把微車當菜賣，廣鋪網絡，降低准入門檻或許會收穫不錯的銷量，目前北汽長安東風的微車都能從五菱手裡分一杯羹，我們要做的應該很簡單吧，保證成本質量無劣勢情況下，學習人家怎麼賣車就好了吧。
一汽夏利遠在天津比較陌生，還是不發表言論了。
總結
以上純屬個人觀點，不合理、邏輯混亂之處難免，僅僅是一個一汽離職小兵個人看法，走前說了一些肺腑之言，工作十年了，實在和7崗5耗不起了，為了老婆孩子生活的更好，再見了一汽，希望你越來越好吧。
