8月21日，一汽-大眾第1500萬輛產品正式下線。在這個里程碑式時刻，上任未滿一個月的一汽集團董事長徐留平表示：“一汽集團將更加堅定兩條腿走路的戰略，重振第一汽車、第一品牌的雄風”。
儘管是在合資品牌的重大活動上發言，但徐留平明顯表達出對自主版塊的信心。事實上，對一汽而言，無論合資品牌取得怎樣的業績，自主版塊業務或許才是決定其未來命運的關鍵點。
對於痼疾重重的一汽自主版塊，徐留平要改革，從哪裡開始？已經在自主品牌上羸弱太久的一汽，或許將天津一汽與新能源兩個弱項結合，可以成為這一輪“翻身仗”的新起點。
一汽集團董事長徐留平
從一汽夏利“開刀”
8月29日晚，一汽系兩家公司披露半年報，一汽轎車(000800)同比扭虧，一汽夏利(000927)虧損額同比擴大。其中，一汽轎車營收134.01億元，同比增長58%，淨利2.7億元，上年同期虧損8.26億元，實現扭虧為盈。天津一汽營收6.23億元，同比下滑38%，虧損6.86億元，上年同期虧損5.19億元，虧幅持續擴大。
值得注意的是，天津一汽在財報中表示：“公司正實施新產品規劃，將在產品結構、新能源等方面升級，平均單車售價將有提高。” 今年初，據天津一汽夏利汽車股份有限公司生產技術部相關負責人介紹，天津一汽將在“十三五”期間對華利工廠進行三次升級。其中，純電動車駿派A70E有望於今年內上市。
“這場偉大的改革和行動已經開始，並將加速。”徐留平表示。
“現在對一汽自主來說，重點發力新能源是翻身的捷徑。”一位不願具名的業內專家對汽車大全記者表示：“一汽通過夏利發展新能源是很好的線路。過去發展紅旗跑偏了，現在搞夏利新能源有很大潛力。”
上述專家繼續解釋道，天津地處京津冀經濟圈，是生產的電池電機等聚集地，更是需求新能源車的消費地。
相比於一汽轎車，天津一汽雖然業績不佳，但卻比前者更有“地緣”優勢。日前，《北京市人民政府關於進一步優化提升生產性服務業加快構建高精尖經濟結構的意見》發佈，新能源汽車的新業態培育被重點提及，包括將在京津冀地區部署新能源汽車測試實驗基地。
此外，天津市的限牌政策也將成為新能源汽車消費的最大推力。根據威爾森諮詢發佈的最新報告，在2016年新能源乘用車銷量分佈中，北京、上海、深圳、天津是個人購買新能源汽車最多的四座城市。
業內人士分析稱，天津一汽若能把新能源這張牌打好，將解決與一汽轎車多年來的“同業競爭”問題。
名利雙收的“好牌”
更重要的是，新能源業務或許將成為解決天津一汽的長期虧損問題的鑰匙。
伴隨雙積分新政即將落地，比亞迪就在最新的投資者關係活動上表示，根據目前的政策和未來銷售預期測算，2018年比亞迪將產生大量的新能源積分，其對外銷售獲得的收益或對集團盈利產生較大貢獻。
這就不難理解，在一汽集團研發中心調研時，徐留平為何撂下狠話：“如果明年不能在新能源汽車上實現突破，三分之一的技術人員將捲鋪蓋走人”。
實際上，六大國有車企當中，最早提出新能源汽車產業規劃的就是一汽集團。早在2012年，一汽轎車便計劃建設新能源工廠，但原本2014年就該投產的工廠，耗時5年依舊沒完成變為“爛尾工程”，最終在今年4月28日，一汽集團結束了這一項目。
今年初，一汽集團與東風汽車簽約共建前瞻共性技術創新中心，欲與東風汽車聯手來發展自主新能源車。但東風汽車在大自主發展上也是成績平平，雙方在新能源領域恐怕是“弱弱聯合”，難以奏效。
對現在的一汽自主來說，靠傳統燃油車型翻身顯然勝算不大，如果以一汽夏利做改革“急先鋒”，突破新能源業務，不失為一張名利雙收的“好牌”。
畢竟天津一汽目前的處境不容樂觀。去年12月，夏利品牌正式停產，目前唯一生產的駿派車型，市場表現不佳。去年底天津一汽將所持有的豐田15%的股權轉讓，大幅減少了投資收益，加劇了虧損幅度的持續擴大。
能否Copy長安模式
數據顯示，今年上半年，一汽自主旗下的一汽奔騰、天津一汽、紅旗、森雅四個品牌的總體銷量不足10萬輛。
全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受汽車大全採訪時表示：“一汽自主要借鑑長安，研發一定要走出東北。”相比其他自主品牌車企，一汽研發體系還沒有實現系統化、全球化，缺乏持續性的技術支持，導致產品力不足、迭代速度慢。
徐留平被派去接掌一汽集團，也被外界解讀為上級部門看重他在長安自主業務發展過程中的作為。
長安汽車目前在重慶、北京、河北、合肥，意大利都靈、日本橫濱、英國伯明翰、美國底特律建立研發中心。據瞭解，長安汽車每年將銷售收入的5%用於自主研發，比一些合資企業都高，截至“十二五”已累計投入490億元。
“東北的人才外流很嚴重，一汽研發設在長春沒有優勢。”崔東樹對記者說。對於這一點筆者深有感觸。筆者畢業於吉林省的一所985院校，畢業後，（汽車相關專業）學院內選擇留在一汽的絕大多數是東北戶籍，外地人畢業後基本不會留在東北，而東北人流向北上廣深的卻不在少數。“東北老工業基地”的吸引力正在漸漸流失。
“研發走出東北，一汽才能整合其他地區的優勢資源，在更大範圍的市場上實現資源有效配置”，業內不少專家都認為，資源和人才的流動與“雜交”，才能賦予充車企長久發展能力。
求發展必先“走出來”
除了研發，作為共和國工業“長子”的一汽，還有許多需要擺脫的侷限性。
對於一汽自主品牌的長期乏力，不論一汽內部還是外部機構，都曾做過多種不同維度的原因總結，但無論答案如何，其中不可否認的一個關鍵點，一汽在自主品牌的發展過程中，長期都缺乏“以用戶為核心”的意識。
不論產品規劃還是營銷環節，不論紅旗還是奔騰、夏利，甚至後來的駿派，一汽的自主車型往往讓人感覺自說自話，不僅缺乏緊扣用戶新需求的亮點，對於用戶的反饋和意見也很少有及時的反饋。
伴隨中國汽車市場進入2000萬輛時代，買方市場下，以用戶為核心的彈性需求時代已經到來，但一汽集團似乎仍停留在傳統的、以商品為核心、以剛性需求主導的汽車消費認知中，無論產品的開發，還是營銷的策略，都難以跟上移動互聯網時代新的營銷趨勢。
所幸能看到一汽集團已經有“走出來”的意識，8月4日，一汽-大眾奧迪銷售事業部市場部在北京落成。一汽-大眾汽車有限公司董事、總經理張丕傑表示：“在北京設立奧迪銷售事業部市場部辦公室，將使一汽-大眾奧迪擁有更快的反應速度、更寬廣的視野、更高的品牌形象、更多的合作機會和更高、精、尖的人才，進一步夯實一汽-大眾奧迪的領先優勢。”
不過，一汽-大眾走出來，並不意味著一汽自主也能走出來。有未經證實的消息，10年前一汽曾將集團總部的部分職能從長春遷到北京，甚至已經選址，但最終因地方政府反對而放棄。
時移世易，如果物理上的遷移因為政策、就業、稅收等因素不能成行，至少在如今這個信息極大豐富、思維快速變遷的移動互聯網時代，徐留平應該首先帶領一汽集團從意識上走出多年陳舊的桎梏。
相關推薦
