本文為電動GO網主編宋楠在吐魯番火焰山區域，原創撰寫比亞迪宋七座技術驗證車動力和操控深度評測稿件。禁止任何網站或公眾號轉載。
備註：
此次筆者拍攝並測試的宋七座技術驗證車，由比亞迪工程院提供，並非量產版商品車。整車外觀、內飾、配置仍處於標定狀態。本文僅對宋七座技術驗證車的動力匹配，懸架操控、七座空間等狀態進行解讀。不會糾結車身焊接鈑、內飾、配置等細節。
所有宋七座車型最終技術狀態，以比亞迪官方發佈的信息為準。
2017年7月初，比亞迪組建了最為龐大的新能源汽車測試車隊，前往新疆吐魯番進行高溫測試。其中有別於宋車族（燃油版宋、電動版宋、混動版宋）之外的宋七座技術驗證車赫然在列。
2017年4月，上海車展期間，宋七座與二代唐正式向外公佈。這意味著，比亞迪正式開啟了採用新能源車型平臺，搭載不同動力總成、不同驅動形式、不同整車尺寸的“型號牽引”正向研發模式。
1、外觀：
比亞迪新能源車參加高溫測試，旨在對“動力電池水冷散熱（低溫預熱）”系統和動力電池高溫環境下性能衰減極限值。搭載1.5Ti汽油機的宋七座技術驗證車高溫測試，著重對空調系統熱交換、整車暴晒、動力系統散熱、傳動組件匹配性和整車懸架狀態，進行測試與數據收集。
左側黑色塗裝的宋七座技術驗證車（後文簡稱宋七座），搭載的動力總成由1.5Ti汽油機+6前速手動變速器構成，且不具備全景天窗和中空大屏。
右側白色塗裝的宋七座，搭載的動力總成由1.5Ti汽油機+6前速溼式雙離合變速器（後文簡稱6DCT）構成，且配置了全景天窗和中控大屏。
宋七座前機蓋前端被設計的刻意壓低，6變形的“大嘴”進氣格柵與側進氣格柵，將前組合燈“擠壓”成鷹眼狀。
上圖為筆者開啟宋七座前照燈（近光燈）後照明狀態特寫。
近光燈由3組LED發光源構成，遠光燈由2組LED發光源構成。前組合燈下端設定了LED燈帶用於日間行車燈。
倒六邊形“大嘴”進氣系統，可以滿足換裝1.5Ti汽油機+前置驅動電機+控制單元高溫工況下的散熱需求（與為電動機及控制單元配皮的單獨也冷散熱系統）。
宋七座的側進氣道並非裝飾用途，而是內置了整流風道，用於冷卻前轉向節分系統（傳動半軸、制動分泵）。
對於側進氣道的設定，不僅在宋七座（量產車）被引用，更將出現在二代唐上（用於兩側進散熱器熱交換）。
宋七座長寬高分別為4680x1810x1680mm，軸距2785mm。A柱與前車門之間增設一組“三角形”側窗，B、C、D柱採用燻黑塗裝，且隱藏式的D柱構成了懸浮式車頂。
筆者拍攝的這臺宋七座技術驗證車為高配車型，兩側外反光鏡各配置一組攝像頭（紅色箭頭），LED輔助轉向燈（黃色箭頭）也變得更纖細（視覺感受更和諧）。
宋七座技術驗證車配飾的全景天窗只能開閉內部遮陽簾，而不能對天窗進行後移等操控。
2、內飾：
上圖為高配宋七座技術驗證車儀表臺全景特寫。縱置的“大屏”具備車機互聯功能，地圖導航以及多媒體系統。
D型三幅面多功能方向盤，幾乎可以操控“中控大屏”近三分之一功能（藍牙、音響、車輛信息）。筆者發現宋七座技術驗證車的多功能方向盤，雖然中央鑲嵌了中文小篆“宋”字車標，但是整體風格和行制，與在售的秦、宋、唐車族（方向盤）並不同。
上圖為宋七座高配技術驗證車組合儀表細節特寫。
左側發動機轉速錶（處於怠速狀態）、右側車速表和中央為多功能顯示屏（顯示發動機溫度、剩餘燃油、里程、時間、溫度以及行駛里程）。這臺高配宋七座技術驗證車總行駛里程為16441公里。
宋七座技術驗證車配置的“縱置大屏”內置4G模塊，可以獲得更精確的實時地圖導航數據。觸摸顯示屏反饋速度基本達到“動觸摸1:1反饋狀態”。在“縱置大屏”低端，可以分屏顯示自動空調運行狀態。
“縱置大屏”下端為單獨配置的自動空調控制面板，最基本的風向、風量、內外循環等功能配有快捷鍵。
6前速溼式雙離合變速器，可以進入手動換擋模式。1.5Ti發動機+6DCT動力總成，在早期的速銳（燃油車）、秦（插電式混動汽車，包括秦和秦100）系列和宋系列車型上被廣泛應用。
上圖為手動擋宋七座技術驗證車配置的中控臺細節特寫。基本上就市燃油版宋中控顯示系統的移植。內置的多款軟件可以由用戶自行添加和刪改。
單獨設定的自動空調控制面板，對正副駕駛員區域溫度單獨控制。所有功能按鍵中文標註看著十分和諧。
宋七座技術驗證匹配的6前速手動變速器，在換擋手感上還有些生澀，需要後期繼續調整。
兩款宋七座技術驗證車，儀表臺是軟的，是軟的，是軟的。其實這種設定確實很重要，起碼在感官上讓車主的觸感獲得滿足。
幾乎所有MPV類車型，都會增設一組前A柱三角玻璃，以應對傾角更大的A柱，引發的駕駛員觀察視場死角問題。
除霜出風口被設置在車門內飾板前端（靠近外後視鏡），提升除霜效率。
雖然是技術驗證車，但有些分系統（前組合燈控制開關）設定還是以正樣車狀態出現。
作為MPV類車型，宋七座技術驗證車的乘員艙空間及座椅調整靈活性最為關鍵，乘員座椅以2+3+2X形式佈置。第2排座椅採用4/6摺疊方式。左側主座椅連帶中央第3人座椅一體關聯，右側主座椅單獨設定。
第2排座椅可以4/6形式前後移動和調節靠背角度。
上圖為宋七座技術驗證車第2排右側座椅放平，讓出第3排座椅細節特寫。
上圖為宋七座技術驗證車第3排左側座椅呈正常試用裝調，右側座椅呈放平狀態特寫。
如果將第2、3排座椅全部放平，可以形成一組水平、規整的貨運平臺。
宋七座技術驗證車第2排座椅地板平直，通常為容納排氣管而車身中央通道的突出部，已經被處理很“模糊”。這一技術狀態，直接提升了第3排中央座椅的乘客舒適性。
第一排座椅中央的扶手箱後部，集成了2組USB接口，以及一組出風口（配有單獨的控制風量和開關的控制面板）。筆者拍攝用宋七座技術驗證車後排USB接口充電時，正從吐魯番阿斯塔納古墓群返回酒店途中。稍後晚些時候，推出《跟著電動汽車評測編輯去吐魯番看殭屍》遊記。
在第2排車門內側頂部，各設定一組可調節角度的出風口，由後部空調控制面板關聯。至此，宋七座技術驗證車共配有2+2組空調出風口、2+2前部空調出風口、2+1組後部空調出風口。
3、動力：
此次筆者在吐魯番高溫測試的宋七座技術驗證車，共有搭載1.5Ti+6DCT，1.5Ti+6MT兩款動力總成車型。
這款編號為BYD476ZQA的直噴增壓全鋁合金1.5Ti發動機，最大輸出功率113千瓦、最大輸出扭矩240牛米。從技術參數看，研發與2012年的1.5Ti發動機，在今天都不落後。在比亞迪先有汽油機體系中，共有1.0自然進氣發動機、1.2T增壓發動機、1.5自然進氣發動機、1.5Ti增壓發動機、1.8自然進氣發動機（技術儲備）、2.0自然進氣發動機、2.0Ti增壓發動機、2.4自然進氣發動機。其中1.5Ti增壓發動機（最大輸出240牛米）匹配6前速乾式雙離合變速器、2.0T增壓發動機（最大輸出340牛米）匹配6前速溼式雙離合變速器，根據發動機最大輸出扭矩250牛米為界限進行劃分。
宋七座技術驗證車匹配的1.5Ti發動機為反置式結構，即排氣道靠前（遞進前保險槓），進氣道靠後（遞近前圍板）。
如上圖所示：
紅色箭頭：發動機散熱系統補水壺（評測新能源汽車多了，習慣性的關注幾組散熱系統）
黃色箭頭：進氣管路2組諧振腔體（不同尺寸，“存儲”不同當量的儲備氣壓）
上圖為宋七座技術驗證車發動機進氣管路及靠近前圍板處，各分系統細節特寫。
白色箭頭：ABS閥體總成
紅色箭頭：塑料進氣道
藍色箭頭：二次增壓燃油泵
作為家用為主的MPV車型，宋七座日常應用並非以提速為主打優勢，而是強調充沛的動力，兼顧全家人出遊的空間優勢。這也是1.5Ti發動機變更為反置式搭載到宋七座的一個特性。
反置式佈局，進氣道在後、排氣管在前，可以更順暢的派出廢氣，保證中低車速整車提速平順性。再加上渦輪增壓器在發動機1700轉/分時介入的補償，宋七座車速處於80-100公里/小時區間，或將有不錯的加速平順性。
5、懸架：
宋七座技術驗證車（燃油版）採用常規有限輕量化的前麥弗遜獨立懸架。
藍色箭頭：鑄鐵轉向節
白色箭頭：非中空設定的傳動半軸
黃色箭頭：鋼製衝壓焊接下襬臂
紅色箭頭：鋁合金材質下球銷（含固定螺栓）
上圖為宋七座技術驗證車半獨立扭力樑後懸架細節特寫。全尺寸備胎（鐵質輪圈）吊掛在車身焊接後地板下。
宋七座技術驗證車使用的扭力樑式半獨立懸架，與速銳和早期插電式混動秦並不相同。為了提升滿員（7人）狀態的承載性，與後轉向節固定的扭力樑（紅色箭頭）截面（黃色箭頭）為全封閉設定。
左上角紅色箭頭：固定在後轉向節作用在制動盤的電子駐車系統電機
5、操控：
截止本文截稿時，比亞迪官方並未透露過多宋七座輪距、離去角以及距離地面高度等數據信息。
本文為筆者在吐魯番火焰山區域鋪裝路面，就宋七座技術驗證車實際操控性主觀感受進行記錄。
匹配6前速溼式雙離合變速器宋七座技術驗證車評測：
宋七座技術驗證車，搭載的1.5Ti汽油機+6DCT的調校，明顯與搭載相同動力總成的速銳和燃油版宋不同。
D擋模式下，在0-50公里/小時車速區間，深踩油門踏板6DCT沒有升擋動作，直至發動機轉數接近5000轉/分。
稍緩油門踏板，6DCT隨即開始升擋動作。在鋪裝路面筆者在D擋模式下，勻速加速測試中，6DCT升降檔動作稍有頓挫感，在降檔環節則更加乾脆。
宋七座技術驗證車匹配的轉向機為液壓助力結構，低速、中速、高速加速時，轉向助力加持由重向輕線性變化。即便在車速超過100公里/小時，做連續變線動作時，轉向系統指向依然清晰。
BTW：
對於上汽榮威系新能源、北汽新能源系、比亞迪系新能源技術及整車發展方向看。上汽榮威將“低功耗+舒適性”作為主打、北汽新能源將“全電驅動技術發展作為重點”、比亞迪新能源從“高性能”逐步向“高性能+舒適性+低能耗”過度。
燃油版宋七座技術驗證車，考慮到日後換裝油電混合動力總成，前副車架被設定了更寬泛的承載性。這使得燃油版宋七座的前後橋載荷差距更小，在中高速操控中的表現，處於比亞迪在售燃油車的前端狀態。
不可否認，普遍的液壓助力轉向系統，較同級電子助力轉向系統的指向性更好。但是燃油消耗也隨之提升。這也是諸多新能源汽車，換裝全電驅動轉向助力系統的主要原因。
在吐魯番火焰山區域，筆者多次超越這臺東風神系中大型SUV偽裝測試車。
D擋模式：中段車速加速測試中，宋七座技術驗證車沒有出現，車頭抬起的動作。整車急加速時依然保持前後懸架形變（受加速度壓縮）相當的狀態。隨著車速的降低，自行將擋感受到換擋衝擊較升檔時明顯。
與筆者駕駛7年有餘的馬自達6MPV急加速時“抬頭”現象嚴重相比，宋七座技術驗證車顯然在加速度和後排乘員舒適性上做了“艱難”的平衡抉擇。
M擋模式：1擋深踩油門至發動機5000轉/分進入2擋，車速接近40公里/小時；繼續5000轉/分換擋至3擋，車速維持在80公里/小時（發動機轉速接近4300轉/分）。手動換擋模式，每個擋位“剛性”鎖定，動力傳輸直接有力。
隨著車速的持續降低，6DCT自行判斷車速與擋位的配比，並進行強制降檔。
匹配6前手動變速器宋七座技術驗證車評測：
搭載1.5Ti發動機+6MT動力總成的宋七座技術驗證車，動力輸出較6DCT版更直接。只要捨得踩油門踏板，車速的提升幾乎就是毫不拖泥帶水般的提升。當車速超過80公里/小時，液壓助力轉向回饋力變得更重。
在吐魯番進行技術驗證用的宋七座手動版測試車，1-2擋時動力銜接的十分順暢，齒比較大，可以用1擋迅速拉高車速，進入渦輪增壓持續輸出的轉速區間。2-3擋間或出現來自變速器機械系統產生的換擋頓挫感。3-4擋、4-5擋時具備類似於愛信類手動變速器的“吸入感”。5-6擋，因為路況等綜合因素，沒有進行精準的操控感受。
搭載1.5Ti發動機+6MT動力總成的宋七座技術驗證車，發動轉速4000轉/分、3擋狀態，達到整車爆發力最佳狀態。深踩油門，提速直接；收油門，不闖車。
實際上，筆者測試的這2臺宋七座技術驗證車，與同行的24臺新能源車型來吐魯番目的一致，為的就是在極端炎熱的環境下，通過高強度的行駛獲得第一手整車狀態數據。在暴露出問題後，以便日後量產車上市前進行改進。
筆者有話說：
未來量產車定型後，宋七座將推出配置1.5Ti汽油機傳統車型、1.5Ti汽油機+前置驅動電機混動車型。實際上，宋七座整車研發架構、驅動模式，有別於在售的宋車族之下的三款車車型。燃油版宋、混動版宋和電動版宋，基於比亞迪中型SUV車型平臺。而這款車型平臺，確實引入了輕量化鎂鋁合金懸架技術，卻未能脫去2013年之前比亞迪車型技術體系。
2017年4月上海車展期間發佈的宋七座、二代唐兩款兩款全新車型，則是基於比亞迪全新的新能源車型平臺打造的不同發展方向的車系（請注意是車系而非車族）.
上圖為宋七座燃油版車型結構簡圖，1.5Ti（不排除2.0Ti）汽油機與6DCT（不同排量發東喜匹配不同潤滑結構雙離合變速器）動力總成位於前驅動橋框型副車架上，後扭力樑半獨立懸架位於C主中央，保證一定操控性同時最大化的拉長軸距。很明顯，更傾向於乘用車方向的側重點，與在售的宋車族的SUV車型幾乎沒有車型平臺層面的聯繫。
比對比亞迪推出的新能源車型平臺計劃看，前後副車架+中置電池組件（電池組件+燃油箱）延伸出的“同一車型平臺、不同驅動結構和驅動模式”的車族，在研發週期、製造成本、風險管控的優勢十分明顯。
或許，從宋七座和二代唐車系開始，比亞迪在擁有眾多傳統動力、新能源技術、懸架輕量化、車型平臺技術儲備前提下，徹底走向了“型號牽引”研發方向。
文/電動GO網主編宋楠