深度解析 汽車“平臺”到底是什麼
車企、媒體、達人...嘴上常常說的“平臺”到底是什麼？相信大部分不那麼瞭解汽車的人肯定會覺得非常困惑，迫切想知道“平臺”於我們買車有沒有什麼影響、底盤和平臺到底有什麼區別、平臺越好車越好嗎？帶著這幾個問題我們聊一聊所謂的“平臺”究竟是個啥。
為啥要平臺化？
早期汽車生產方式類似於工作室，如現在的柯尼塞格、帕加尼等等，這種生產方式的優點在於高定製化，每臺車都獨一無二；缺點是效率極低，產量不佳，所以流水線生產方式應運而生。如同屠宰場一般的流水線可以極大提高汽車生產效率，福特是世界第一個使用流水線工廠的汽車品牌，這種生產方式也讓美國當時的汽車產業領先世界至少十年。
（福特流水線生產車間）
流水線的生產效率很高，但產品結構過於單一，一條生產線只能生產一種車型，甚至車身顏色都不能變。隨著各個品牌車型種類增加，每一款車的生命週期越來越短，產品更新換代越來越快，所以這種單一化的生產方式也變得沒那麼有優勢了，如何解決既能在流水生產線上生產不同款式車型，還能降低成本、加快產品迭代？這便催生出了“汽車平臺”這一天才概念。
平臺到底是個啥？模塊化平臺又是什麼？
“平臺”是一個比較抽象的概念，不能單純的理解為“底盤”，“平臺”往往指的是一種技術基礎，一個“平臺”會制定一整套數據參數，實現不同車型之間零部件共用，所以相同平臺的車型可以共用像是底盤、發動機、變速箱、懸架之類的部件。
再通俗的講，“平臺”其實是一種偷懶的產物。在平臺的概念還沒推出之前，汽車品牌的設計師對每一臺車的設計都是全新的，全新的底盤結構、全新的車身結構、全新的座椅佈局、全新的內外觀設計...這個工作量極其龐大，所以也是出於各方面的成本考量，使用一個相同的“平臺”來打造不同車型就變得簡單高效許多。
最典型的例子其實就是MQB平臺，MQB平臺全稱Modular Querbaukasten，意思是“橫置發動機模塊化前驅平臺”，該平臺常常被人調侃是“猴皮筋”平臺，因為除了大量的零部件可以共用之外，MQB平臺下的前懸、軸距、後懸長度都可以隨意調整，該平臺下目前車長最長的已經達到了五米多，最短又可以縮至不到四米，而且可以涵蓋轎車、SUV、跑車等不同類型。換句話說，街面上跑的大部分大眾幾乎都是MQB平臺車型。
（藍色區域不可調整）
不過平臺也有侷限性：佈局單一。平臺無法兼顧發動機的橫置、縱置佈局，像MQB就是一個橫置平臺，而縱置佈局的車型就不能使用MQB，需改用MLB。所以一個廠商至少要有兩個平臺，像BMW就有UKL、CLAR，奔馳有MFA、MRA。而目前隨著電動車的興起，燃油車平臺不太能滿足電動車的結構要求，所以專門的電動車平臺也應運而生，像是大眾的MEB和奔馳的EVA等等。
模塊化平臺是“平臺”的進一步延伸，這是近些年最新提出來的一種平臺戰略，本質上和“平臺”其實沒有太大區別。催生模塊化平臺的主要因素是細分市場變多，相同平臺不同車型已經不太能滿足細分市場的要求，所以就需要整車廠對汽車的各個子系統進行標準化設計和生產，在“平臺”的基礎之上進一步提升零部件的兼容性。
（雷諾與日產共同開發的CMF模塊化平臺）
（沃爾沃與吉利共同開發的CMA模塊發平臺）
簡單的說，模塊化平臺就是將汽車分為幾個大部分，例如底盤、發動機、變速箱、懸架等等，它們可以像積木一樣隨意組合，讓產品符合更細微的細分市場需求。
我們可以用WEY的Pi4平臺來舉例，Pi4平臺的核心包括車身系統、電氣系統、底盤系統以及動力系統，幾個系統分別都是標準化設計生產，所以在Pi4平臺可以將它們任意組合來推出一款新產品。
平臺化的優勢在哪裡？
平臺化給車企帶來的優勢主要有三點：
1、降低零部件成本
相同平臺的零部件共用率越高，零部件的採購成本也就越低。
2、降低風險
車身結構越簡單、零部件採購越單一，就可以更有效的規避風險。
3、降低研發成本
研發週期變短、零部件採購價格降低...多個方面共同協作降低了產品的研發成本。
平臺的優勢還不僅是侷限於同品牌不同車型，也可以拓展到不同品牌不同車型，多家廠商共用一個平臺也很常見，因為可以進一步降低成本與風險，就像福特、馬自達、沃爾沃共同研發的C1平臺以及豐田和斯巴魯共用的跑車平臺。
平臺好壞決定車的好壞？
這顯然是個偽命題。平臺好壞與具體的一個產品之間沒有必然的聯繫，相同平臺下不同車型品質也會有所不同。我們繼續用MQB平臺來舉例，像基於該平臺打造的奧迪A3與高爾夫，前者的產品力顯然要比後者高一個等級；再比如高爾夫·嘉旅和蔚攬，二者甚至都不在同一級別，但它們切切實實都是基於MQB平臺打造。
還有一種說法：新平臺安全性高於老平臺。事實也不可能這麼絕對，平臺對於安全性肯定會影響，但筆者認為其中的影響非常有限。平臺概念主要是服務於廠商，增加共用率、降低成本...它是一種比較抽象且宏觀的概念，而安全性卻具象到了一顆螺絲釘、一處焊接點的微觀層面。優化車身結構、優化鋼材選用、採用新式焊接工藝等等，這些實打實存在才是決定一臺車安全性的直接因素。
車在設計伊始其實就會有明確的產品定位，這個定位關乎到車的設計風格、選材、工藝、裝配、檢測以及調校等等一系列環節，所以不同車型最終呈現出來的效果大相徑庭。所以平臺對於一臺車的好壞還真起不到多大作用，主要還是由產品自身定位決定。
平臺對於普通消費者來說感知度極低，購車時你無須去顧慮平臺之間的差距，一臺車適不適合自己還是在於自己主觀的駕駛、乘坐體驗，抽象的“平臺”概念幾乎可以忽略不計。
“高度創新”在平臺化時代不再那麼重要，因為但凡涉及到創新，就需要有巨大的時間成本、資金成本以及人力成本的投入，直到擁有大量的實驗結果之後才足以支撐起一臺合格的產品。而“平臺”就是簡化了這個過程，模塊化平臺更是走向極致，汽車廠商通過這種“堆積木”的方式將各個環節的成本、風險降到最低，而且最終也會體現在售價上。至於什麼“換湯不換藥”，我覺得汽車工業發展到現代，平臺化還是利要大於弊。