'評測一汽豐田亞洲龍 它定義了一個細分級別？'
今年之前，中國市場上從來就沒有一款屬於非豪華品牌的次中大型運動轎車，要說玩細分，日系車絕對是王者。
今年之前，中國市場上從來就沒有一款屬於非豪華品牌的次中大型運動轎車，要說玩細分，日系車絕對是王者。
非豪華品牌好理解，什麼叫做次中大型？對於車型的標定，每個品牌都有不同的理解，但可以肯定一般情況下車長4.7-5米、軸距2.7-2.9米之間的為中型車；車長大於5米、軸距大於2.9米均為中大型或大型車，也包括雷克薩斯es這樣偏小的中大型轎車。
今年之前，中國市場上從來就沒有一款屬於非豪華品牌的次中大型運動轎車，要說玩細分，日系車絕對是王者。
非豪華品牌好理解，什麼叫做次中大型？對於車型的標定，每個品牌都有不同的理解，但可以肯定一般情況下車長4.7-5米、軸距2.7-2.9米之間的為中型車；車長大於5米、軸距大於2.9米均為中大型或大型車，也包括雷克薩斯es這樣偏小的中大型轎車。
運動車型更好理解了，更強的動力或者更好的底盤調校，以讓駕駛者體驗到駕駛樂趣的車型。
今年之前，中國市場上從來就沒有一款屬於非豪華品牌的次中大型運動轎車，要說玩細分，日系車絕對是王者。
非豪華品牌好理解，什麼叫做次中大型？對於車型的標定，每個品牌都有不同的理解，但可以肯定一般情況下車長4.7-5米、軸距2.7-2.9米之間的為中型車；車長大於5米、軸距大於2.9米均為中大型或大型車，也包括雷克薩斯es這樣偏小的中大型轎車。
運動車型更好理解了，更強的動力或者更好的底盤調校，以讓駕駛者體驗到駕駛樂趣的車型。
縱觀車市，中國市場上出現過很多款非豪華品牌中型運動轎車，其中最具代表的就是君威和CC，一輛為適應美國友人對於駕駛樂趣的追求，另一輛為滿足歐洲消費者的操控體驗，但是這兩輛車無論三圍或是軸距都只能達到中型車級別。
今年之前，中國市場上從來就沒有一款屬於非豪華品牌的次中大型運動轎車，要說玩細分，日系車絕對是王者。
非豪華品牌好理解，什麼叫做次中大型？對於車型的標定，每個品牌都有不同的理解，但可以肯定一般情況下車長4.7-5米、軸距2.7-2.9米之間的為中型車；車長大於5米、軸距大於2.9米均為中大型或大型車，也包括雷克薩斯es這樣偏小的中大型轎車。
運動車型更好理解了，更強的動力或者更好的底盤調校，以讓駕駛者體驗到駕駛樂趣的車型。
縱觀車市，中國市場上出現過很多款非豪華品牌中型運動轎車，其中最具代表的就是君威和CC，一輛為適應美國友人對於駕駛樂趣的追求，另一輛為滿足歐洲消費者的操控體驗，但是這兩輛車無論三圍或是軸距都只能達到中型車級別。
相對於豐田品牌在國內的產品來講，論中大型有更商務的皇冠，中型車有凱美瑞，更不用提已經停產被網友奉為“大後超”，一點都不運動的銳志。
非豪華品牌次中大型運動轎車怎麼定義？
很顯然，與雷克薩斯同屬TNGA平臺，有著同樣的4975mm車長，同樣2870mm軸距的亞洲龍在車身尺寸方面已經能夠達到中大型轎車的級別，但是它將自己的定位成了一輛中型車，或者是比中型車稍微大那麼一點車型。原因很簡單，品牌“背不住”。
今年之前，中國市場上從來就沒有一款屬於非豪華品牌的次中大型運動轎車，要說玩細分，日系車絕對是王者。
非豪華品牌好理解，什麼叫做次中大型？對於車型的標定，每個品牌都有不同的理解，但可以肯定一般情況下車長4.7-5米、軸距2.7-2.9米之間的為中型車；車長大於5米、軸距大於2.9米均為中大型或大型車，也包括雷克薩斯es這樣偏小的中大型轎車。
運動車型更好理解了，更強的動力或者更好的底盤調校，以讓駕駛者體驗到駕駛樂趣的車型。
縱觀車市，中國市場上出現過很多款非豪華品牌中型運動轎車，其中最具代表的就是君威和CC，一輛為適應美國友人對於駕駛樂趣的追求，另一輛為滿足歐洲消費者的操控體驗，但是這兩輛車無論三圍或是軸距都只能達到中型車級別。
相對於豐田品牌在國內的產品來講，論中大型有更商務的皇冠，中型車有凱美瑞，更不用提已經停產被網友奉為“大後超”，一點都不運動的銳志。
非豪華品牌次中大型運動轎車怎麼定義？
很顯然，與雷克薩斯同屬TNGA平臺，有著同樣的4975mm車長，同樣2870mm軸距的亞洲龍在車身尺寸方面已經能夠達到中大型轎車的級別，但是它將自己的定位成了一輛中型車，或者是比中型車稍微大那麼一點車型。原因很簡單，品牌“背不住”。
前有史上最虧錢的大型車輝騰，銷量在超級跑車銷量最低的R8，更有實力絕對強勁，但及其稀有的雷克薩斯LFA。精明的日本友人明顯要更勝於偏執的德國佬一籌，雖然LFA性能逆天，但是早早的訂下及其稀有的產量，就是為了避免R8的悲劇。畢竟不豪華的品牌配不上大型豪華的調性；非超級廠家籠絡不了超級客戶的內心。
今年之前，中國市場上從來就沒有一款屬於非豪華品牌的次中大型運動轎車，要說玩細分，日系車絕對是王者。
非豪華品牌好理解，什麼叫做次中大型？對於車型的標定，每個品牌都有不同的理解，但可以肯定一般情況下車長4.7-5米、軸距2.7-2.9米之間的為中型車；車長大於5米、軸距大於2.9米均為中大型或大型車，也包括雷克薩斯es這樣偏小的中大型轎車。
運動車型更好理解了，更強的動力或者更好的底盤調校，以讓駕駛者體驗到駕駛樂趣的車型。
縱觀車市，中國市場上出現過很多款非豪華品牌中型運動轎車，其中最具代表的就是君威和CC，一輛為適應美國友人對於駕駛樂趣的追求，另一輛為滿足歐洲消費者的操控體驗，但是這兩輛車無論三圍或是軸距都只能達到中型車級別。
相對於豐田品牌在國內的產品來講，論中大型有更商務的皇冠，中型車有凱美瑞，更不用提已經停產被網友奉為“大後超”，一點都不運動的銳志。
非豪華品牌次中大型運動轎車怎麼定義？
很顯然，與雷克薩斯同屬TNGA平臺，有著同樣的4975mm車長，同樣2870mm軸距的亞洲龍在車身尺寸方面已經能夠達到中大型轎車的級別，但是它將自己的定位成了一輛中型車，或者是比中型車稍微大那麼一點車型。原因很簡單，品牌“背不住”。
前有史上最虧錢的大型車輝騰，銷量在超級跑車銷量最低的R8，更有實力絕對強勁，但及其稀有的雷克薩斯LFA。精明的日本友人明顯要更勝於偏執的德國佬一籌，雖然LFA性能逆天，但是早早的訂下及其稀有的產量，就是為了避免R8的悲劇。畢竟不豪華的品牌配不上大型豪華的調性；非超級廠家籠絡不了超級客戶的內心。
精明如豐田，直接將亞洲龍這輛中大型轎車定位於中型車，補全了產品線的同時，也讓不滿足於一般中型車空間的客戶有了更多選擇。
說起亞洲龍的運動，需先看歷史在說試駕。
以豐田早向北美出口雷克薩斯和皇冠的經驗，結合和北美勞動人民對於馬力和空間的喜好，這輛比北美自主品牌油耗更低的轎車，迅速在北美站穩腳跟。
今年之前，中國市場上從來就沒有一款屬於非豪華品牌的次中大型運動轎車，要說玩細分，日系車絕對是王者。
非豪華品牌好理解，什麼叫做次中大型？對於車型的標定，每個品牌都有不同的理解，但可以肯定一般情況下車長4.7-5米、軸距2.7-2.9米之間的為中型車；車長大於5米、軸距大於2.9米均為中大型或大型車，也包括雷克薩斯es這樣偏小的中大型轎車。
運動車型更好理解了，更強的動力或者更好的底盤調校，以讓駕駛者體驗到駕駛樂趣的車型。
縱觀車市，中國市場上出現過很多款非豪華品牌中型運動轎車，其中最具代表的就是君威和CC，一輛為適應美國友人對於駕駛樂趣的追求，另一輛為滿足歐洲消費者的操控體驗，但是這兩輛車無論三圍或是軸距都只能達到中型車級別。
相對於豐田品牌在國內的產品來講，論中大型有更商務的皇冠，中型車有凱美瑞，更不用提已經停產被網友奉為“大後超”，一點都不運動的銳志。
非豪華品牌次中大型運動轎車怎麼定義？
很顯然，與雷克薩斯同屬TNGA平臺，有著同樣的4975mm車長，同樣2870mm軸距的亞洲龍在車身尺寸方面已經能夠達到中大型轎車的級別，但是它將自己的定位成了一輛中型車，或者是比中型車稍微大那麼一點車型。原因很簡單，品牌“背不住”。
前有史上最虧錢的大型車輝騰，銷量在超級跑車銷量最低的R8，更有實力絕對強勁，但及其稀有的雷克薩斯LFA。精明的日本友人明顯要更勝於偏執的德國佬一籌，雖然LFA性能逆天，但是早早的訂下及其稀有的產量，就是為了避免R8的悲劇。畢竟不豪華的品牌配不上大型豪華的調性；非超級廠家籠絡不了超級客戶的內心。
精明如豐田，直接將亞洲龍這輛中大型轎車定位於中型車，補全了產品線的同時，也讓不滿足於一般中型車空間的客戶有了更多選擇。
說起亞洲龍的運動，需先看歷史在說試駕。
以豐田早向北美出口雷克薩斯和皇冠的經驗，結合和北美勞動人民對於馬力和空間的喜好，這輛比北美自主品牌油耗更低的轎車，迅速在北美站穩腳跟。
這一代被一汽豐田引進國產的亞洲龍汽油版，在動力方面，一臺2.5L自然吸氣發動機，154kw的最大功率+250牛米的最大扭矩配合上順滑靈敏的8AT變速箱，使其有著0-100km/h低於10秒的加速能力，在最常見的40-80km/h的加速區間也遊刃有餘；另外154kW的最大功率也絕對能夠適應國內高速巡航的需求，畢竟眾多友商的2.0T低功發動機在最大功率方面還達不到這個水準，車主仍舊很易滿足。
當然運動方面更重要的底盤功底，在以往的印象中，豐田除了跑車之外的車型，底盤調校一直屬於舒適的標杆，但是換用全新TNGA平臺豐田系列，在底盤功底方面有了一次質的飛躍；例如不論是國內哪家媒體，都認為新一代凱美瑞的底盤在韌性、回彈程度、舒適性方面都有兼顧，而亞洲龍更甚。
今年之前，中國市場上從來就沒有一款屬於非豪華品牌的次中大型運動轎車，要說玩細分，日系車絕對是王者。
非豪華品牌好理解，什麼叫做次中大型？對於車型的標定，每個品牌都有不同的理解，但可以肯定一般情況下車長4.7-5米、軸距2.7-2.9米之間的為中型車；車長大於5米、軸距大於2.9米均為中大型或大型車，也包括雷克薩斯es這樣偏小的中大型轎車。
運動車型更好理解了，更強的動力或者更好的底盤調校，以讓駕駛者體驗到駕駛樂趣的車型。
縱觀車市，中國市場上出現過很多款非豪華品牌中型運動轎車，其中最具代表的就是君威和CC，一輛為適應美國友人對於駕駛樂趣的追求，另一輛為滿足歐洲消費者的操控體驗，但是這兩輛車無論三圍或是軸距都只能達到中型車級別。
相對於豐田品牌在國內的產品來講，論中大型有更商務的皇冠，中型車有凱美瑞，更不用提已經停產被網友奉為“大後超”，一點都不運動的銳志。
非豪華品牌次中大型運動轎車怎麼定義？
很顯然，與雷克薩斯同屬TNGA平臺，有著同樣的4975mm車長，同樣2870mm軸距的亞洲龍在車身尺寸方面已經能夠達到中大型轎車的級別，但是它將自己的定位成了一輛中型車，或者是比中型車稍微大那麼一點車型。原因很簡單，品牌“背不住”。
前有史上最虧錢的大型車輝騰，銷量在超級跑車銷量最低的R8，更有實力絕對強勁，但及其稀有的雷克薩斯LFA。精明的日本友人明顯要更勝於偏執的德國佬一籌，雖然LFA性能逆天，但是早早的訂下及其稀有的產量，就是為了避免R8的悲劇。畢竟不豪華的品牌配不上大型豪華的調性；非超級廠家籠絡不了超級客戶的內心。
精明如豐田，直接將亞洲龍這輛中大型轎車定位於中型車，補全了產品線的同時，也讓不滿足於一般中型車空間的客戶有了更多選擇。
說起亞洲龍的運動，需先看歷史在說試駕。
以豐田早向北美出口雷克薩斯和皇冠的經驗，結合和北美勞動人民對於馬力和空間的喜好，這輛比北美自主品牌油耗更低的轎車，迅速在北美站穩腳跟。
這一代被一汽豐田引進國產的亞洲龍汽油版，在動力方面，一臺2.5L自然吸氣發動機，154kw的最大功率+250牛米的最大扭矩配合上順滑靈敏的8AT變速箱，使其有著0-100km/h低於10秒的加速能力，在最常見的40-80km/h的加速區間也遊刃有餘；另外154kW的最大功率也絕對能夠適應國內高速巡航的需求，畢竟眾多友商的2.0T低功發動機在最大功率方面還達不到這個水準，車主仍舊很易滿足。
當然運動方面更重要的底盤功底，在以往的印象中，豐田除了跑車之外的車型，底盤調校一直屬於舒適的標杆，但是換用全新TNGA平臺豐田系列，在底盤功底方面有了一次質的飛躍；例如不論是國內哪家媒體，都認為新一代凱美瑞的底盤在韌性、回彈程度、舒適性方面都有兼顧，而亞洲龍更甚。
搭載AVS可變懸架系統的亞洲龍，開啟SPORT+模式時，可每秒實現50次避震調整。全油門加速時，增加後避震硬度，降低車頭抬起幅度，增加驅動輪附著力。
今年之前，中國市場上從來就沒有一款屬於非豪華品牌的次中大型運動轎車，要說玩細分，日系車絕對是王者。
非豪華品牌好理解，什麼叫做次中大型？對於車型的標定，每個品牌都有不同的理解，但可以肯定一般情況下車長4.7-5米、軸距2.7-2.9米之間的為中型車；車長大於5米、軸距大於2.9米均為中大型或大型車，也包括雷克薩斯es這樣偏小的中大型轎車。
運動車型更好理解了，更強的動力或者更好的底盤調校，以讓駕駛者體驗到駕駛樂趣的車型。
縱觀車市，中國市場上出現過很多款非豪華品牌中型運動轎車，其中最具代表的就是君威和CC，一輛為適應美國友人對於駕駛樂趣的追求，另一輛為滿足歐洲消費者的操控體驗，但是這兩輛車無論三圍或是軸距都只能達到中型車級別。
相對於豐田品牌在國內的產品來講，論中大型有更商務的皇冠，中型車有凱美瑞，更不用提已經停產被網友奉為“大後超”，一點都不運動的銳志。
非豪華品牌次中大型運動轎車怎麼定義？
很顯然，與雷克薩斯同屬TNGA平臺，有著同樣的4975mm車長，同樣2870mm軸距的亞洲龍在車身尺寸方面已經能夠達到中大型轎車的級別，但是它將自己的定位成了一輛中型車，或者是比中型車稍微大那麼一點車型。原因很簡單，品牌“背不住”。
前有史上最虧錢的大型車輝騰，銷量在超級跑車銷量最低的R8，更有實力絕對強勁，但及其稀有的雷克薩斯LFA。精明的日本友人明顯要更勝於偏執的德國佬一籌，雖然LFA性能逆天，但是早早的訂下及其稀有的產量，就是為了避免R8的悲劇。畢竟不豪華的品牌配不上大型豪華的調性；非超級廠家籠絡不了超級客戶的內心。
精明如豐田，直接將亞洲龍這輛中大型轎車定位於中型車，補全了產品線的同時，也讓不滿足於一般中型車空間的客戶有了更多選擇。
說起亞洲龍的運動，需先看歷史在說試駕。
以豐田早向北美出口雷克薩斯和皇冠的經驗，結合和北美勞動人民對於馬力和空間的喜好，這輛比北美自主品牌油耗更低的轎車，迅速在北美站穩腳跟。
這一代被一汽豐田引進國產的亞洲龍汽油版，在動力方面，一臺2.5L自然吸氣發動機，154kw的最大功率+250牛米的最大扭矩配合上順滑靈敏的8AT變速箱，使其有著0-100km/h低於10秒的加速能力，在最常見的40-80km/h的加速區間也遊刃有餘；另外154kW的最大功率也絕對能夠適應國內高速巡航的需求，畢竟眾多友商的2.0T低功發動機在最大功率方面還達不到這個水準，車主仍舊很易滿足。
當然運動方面更重要的底盤功底，在以往的印象中，豐田除了跑車之外的車型，底盤調校一直屬於舒適的標杆，但是換用全新TNGA平臺豐田系列，在底盤功底方面有了一次質的飛躍；例如不論是國內哪家媒體，都認為新一代凱美瑞的底盤在韌性、回彈程度、舒適性方面都有兼顧，而亞洲龍更甚。
搭載AVS可變懸架系統的亞洲龍，開啟SPORT+模式時，可每秒實現50次避震調整。全油門加速時，增加後避震硬度，降低車頭抬起幅度，增加驅動輪附著力。
全力剎車時，增加前避震硬度，降低點頭幅度，明顯區別於上一代豐田所有轎車。
並且亞洲龍是一輛後輪距寬於前輪距的車，配合上豐田如降低轉向電機位置等各種降低重心的設計，讓亞洲龍整車的重心明顯降低。最直觀的體驗就是，習慣豐田其他車系最低坐姿的我，坐進駕駛艙時感覺視線變差了，只能被迫調高座椅。
今年之前，中國市場上從來就沒有一款屬於非豪華品牌的次中大型運動轎車，要說玩細分，日系車絕對是王者。
非豪華品牌好理解，什麼叫做次中大型？對於車型的標定，每個品牌都有不同的理解，但可以肯定一般情況下車長4.7-5米、軸距2.7-2.9米之間的為中型車；車長大於5米、軸距大於2.9米均為中大型或大型車，也包括雷克薩斯es這樣偏小的中大型轎車。
運動車型更好理解了，更強的動力或者更好的底盤調校，以讓駕駛者體驗到駕駛樂趣的車型。
縱觀車市，中國市場上出現過很多款非豪華品牌中型運動轎車，其中最具代表的就是君威和CC，一輛為適應美國友人對於駕駛樂趣的追求，另一輛為滿足歐洲消費者的操控體驗，但是這兩輛車無論三圍或是軸距都只能達到中型車級別。
相對於豐田品牌在國內的產品來講，論中大型有更商務的皇冠，中型車有凱美瑞，更不用提已經停產被網友奉為“大後超”，一點都不運動的銳志。
非豪華品牌次中大型運動轎車怎麼定義？
很顯然，與雷克薩斯同屬TNGA平臺，有著同樣的4975mm車長，同樣2870mm軸距的亞洲龍在車身尺寸方面已經能夠達到中大型轎車的級別，但是它將自己的定位成了一輛中型車，或者是比中型車稍微大那麼一點車型。原因很簡單，品牌“背不住”。
前有史上最虧錢的大型車輝騰，銷量在超級跑車銷量最低的R8，更有實力絕對強勁，但及其稀有的雷克薩斯LFA。精明的日本友人明顯要更勝於偏執的德國佬一籌，雖然LFA性能逆天，但是早早的訂下及其稀有的產量，就是為了避免R8的悲劇。畢竟不豪華的品牌配不上大型豪華的調性；非超級廠家籠絡不了超級客戶的內心。
精明如豐田，直接將亞洲龍這輛中大型轎車定位於中型車，補全了產品線的同時，也讓不滿足於一般中型車空間的客戶有了更多選擇。
說起亞洲龍的運動，需先看歷史在說試駕。
以豐田早向北美出口雷克薩斯和皇冠的經驗，結合和北美勞動人民對於馬力和空間的喜好，這輛比北美自主品牌油耗更低的轎車，迅速在北美站穩腳跟。
這一代被一汽豐田引進國產的亞洲龍汽油版，在動力方面，一臺2.5L自然吸氣發動機，154kw的最大功率+250牛米的最大扭矩配合上順滑靈敏的8AT變速箱，使其有著0-100km/h低於10秒的加速能力，在最常見的40-80km/h的加速區間也遊刃有餘；另外154kW的最大功率也絕對能夠適應國內高速巡航的需求，畢竟眾多友商的2.0T低功發動機在最大功率方面還達不到這個水準，車主仍舊很易滿足。
當然運動方面更重要的底盤功底，在以往的印象中，豐田除了跑車之外的車型，底盤調校一直屬於舒適的標杆，但是換用全新TNGA平臺豐田系列，在底盤功底方面有了一次質的飛躍；例如不論是國內哪家媒體，都認為新一代凱美瑞的底盤在韌性、回彈程度、舒適性方面都有兼顧，而亞洲龍更甚。
搭載AVS可變懸架系統的亞洲龍，開啟SPORT+模式時，可每秒實現50次避震調整。全油門加速時，增加後避震硬度，降低車頭抬起幅度，增加驅動輪附著力。
全力剎車時，增加前避震硬度，降低點頭幅度，明顯區別於上一代豐田所有轎車。
並且亞洲龍是一輛後輪距寬於前輪距的車，配合上豐田如降低轉向電機位置等各種降低重心的設計，讓亞洲龍整車的重心明顯降低。最直觀的體驗就是，習慣豐田其他車系最低坐姿的我，坐進駕駛艙時感覺視線變差了，只能被迫調高座椅。
在彎道中還有可分配製動力的ACA系統加持，原理很簡單，增加外側輪動力，增加內側輪制動力。從麋鹿測試和S型繞樁中能夠明顯體現。尤其重心降低的設計讓這輛中大型尺寸的車能在50km/h的彎心作出基本接近緊湊車型的不推頭姿態。
今年之前，中國市場上從來就沒有一款屬於非豪華品牌的次中大型運動轎車，要說玩細分，日系車絕對是王者。
非豪華品牌好理解，什麼叫做次中大型？對於車型的標定，每個品牌都有不同的理解，但可以肯定一般情況下車長4.7-5米、軸距2.7-2.9米之間的為中型車；車長大於5米、軸距大於2.9米均為中大型或大型車，也包括雷克薩斯es這樣偏小的中大型轎車。
運動車型更好理解了，更強的動力或者更好的底盤調校，以讓駕駛者體驗到駕駛樂趣的車型。
縱觀車市，中國市場上出現過很多款非豪華品牌中型運動轎車，其中最具代表的就是君威和CC，一輛為適應美國友人對於駕駛樂趣的追求，另一輛為滿足歐洲消費者的操控體驗，但是這兩輛車無論三圍或是軸距都只能達到中型車級別。
相對於豐田品牌在國內的產品來講，論中大型有更商務的皇冠，中型車有凱美瑞，更不用提已經停產被網友奉為“大後超”，一點都不運動的銳志。
非豪華品牌次中大型運動轎車怎麼定義？
很顯然，與雷克薩斯同屬TNGA平臺，有著同樣的4975mm車長，同樣2870mm軸距的亞洲龍在車身尺寸方面已經能夠達到中大型轎車的級別，但是它將自己的定位成了一輛中型車，或者是比中型車稍微大那麼一點車型。原因很簡單，品牌“背不住”。
前有史上最虧錢的大型車輝騰，銷量在超級跑車銷量最低的R8，更有實力絕對強勁，但及其稀有的雷克薩斯LFA。精明的日本友人明顯要更勝於偏執的德國佬一籌，雖然LFA性能逆天，但是早早的訂下及其稀有的產量，就是為了避免R8的悲劇。畢竟不豪華的品牌配不上大型豪華的調性；非超級廠家籠絡不了超級客戶的內心。
精明如豐田，直接將亞洲龍這輛中大型轎車定位於中型車，補全了產品線的同時，也讓不滿足於一般中型車空間的客戶有了更多選擇。
說起亞洲龍的運動，需先看歷史在說試駕。
以豐田早向北美出口雷克薩斯和皇冠的經驗，結合和北美勞動人民對於馬力和空間的喜好，這輛比北美自主品牌油耗更低的轎車，迅速在北美站穩腳跟。
這一代被一汽豐田引進國產的亞洲龍汽油版，在動力方面，一臺2.5L自然吸氣發動機，154kw的最大功率+250牛米的最大扭矩配合上順滑靈敏的8AT變速箱，使其有著0-100km/h低於10秒的加速能力，在最常見的40-80km/h的加速區間也遊刃有餘；另外154kW的最大功率也絕對能夠適應國內高速巡航的需求，畢竟眾多友商的2.0T低功發動機在最大功率方面還達不到這個水準，車主仍舊很易滿足。
當然運動方面更重要的底盤功底，在以往的印象中，豐田除了跑車之外的車型，底盤調校一直屬於舒適的標杆，但是換用全新TNGA平臺豐田系列，在底盤功底方面有了一次質的飛躍；例如不論是國內哪家媒體，都認為新一代凱美瑞的底盤在韌性、回彈程度、舒適性方面都有兼顧，而亞洲龍更甚。
搭載AVS可變懸架系統的亞洲龍，開啟SPORT+模式時，可每秒實現50次避震調整。全油門加速時，增加後避震硬度，降低車頭抬起幅度，增加驅動輪附著力。
全力剎車時，增加前避震硬度，降低點頭幅度，明顯區別於上一代豐田所有轎車。
並且亞洲龍是一輛後輪距寬於前輪距的車，配合上豐田如降低轉向電機位置等各種降低重心的設計，讓亞洲龍整車的重心明顯降低。最直觀的體驗就是，習慣豐田其他車系最低坐姿的我，坐進駕駛艙時感覺視線變差了，只能被迫調高座椅。
在彎道中還有可分配製動力的ACA系統加持，原理很簡單，增加外側輪動力，增加內側輪制動力。從麋鹿測試和S型繞樁中能夠明顯體現。尤其重心降低的設計讓這輛中大型尺寸的車能在50km/h的彎心作出基本接近緊湊車型的不推頭姿態。
其他方面如車道保持輔助也有著豐田一貫的風格，輕動方向+提示音+抬頭顯示等提示，提醒駕駛者回歸車道，而不是某法系車型用方向盤衝擊駕駛者那樣一驚一乍的操作。
今年之前，中國市場上從來就沒有一款屬於非豪華品牌的次中大型運動轎車，要說玩細分，日系車絕對是王者。
非豪華品牌好理解，什麼叫做次中大型？對於車型的標定，每個品牌都有不同的理解，但可以肯定一般情況下車長4.7-5米、軸距2.7-2.9米之間的為中型車；車長大於5米、軸距大於2.9米均為中大型或大型車，也包括雷克薩斯es這樣偏小的中大型轎車。
運動車型更好理解了，更強的動力或者更好的底盤調校，以讓駕駛者體驗到駕駛樂趣的車型。
縱觀車市，中國市場上出現過很多款非豪華品牌中型運動轎車，其中最具代表的就是君威和CC，一輛為適應美國友人對於駕駛樂趣的追求，另一輛為滿足歐洲消費者的操控體驗，但是這兩輛車無論三圍或是軸距都只能達到中型車級別。
相對於豐田品牌在國內的產品來講，論中大型有更商務的皇冠，中型車有凱美瑞，更不用提已經停產被網友奉為“大後超”，一點都不運動的銳志。
非豪華品牌次中大型運動轎車怎麼定義？
很顯然，與雷克薩斯同屬TNGA平臺，有著同樣的4975mm車長，同樣2870mm軸距的亞洲龍在車身尺寸方面已經能夠達到中大型轎車的級別，但是它將自己的定位成了一輛中型車，或者是比中型車稍微大那麼一點車型。原因很簡單，品牌“背不住”。
前有史上最虧錢的大型車輝騰，銷量在超級跑車銷量最低的R8，更有實力絕對強勁，但及其稀有的雷克薩斯LFA。精明的日本友人明顯要更勝於偏執的德國佬一籌，雖然LFA性能逆天，但是早早的訂下及其稀有的產量，就是為了避免R8的悲劇。畢竟不豪華的品牌配不上大型豪華的調性；非超級廠家籠絡不了超級客戶的內心。
精明如豐田，直接將亞洲龍這輛中大型轎車定位於中型車，補全了產品線的同時，也讓不滿足於一般中型車空間的客戶有了更多選擇。
說起亞洲龍的運動，需先看歷史在說試駕。
以豐田早向北美出口雷克薩斯和皇冠的經驗，結合和北美勞動人民對於馬力和空間的喜好，這輛比北美自主品牌油耗更低的轎車，迅速在北美站穩腳跟。
這一代被一汽豐田引進國產的亞洲龍汽油版，在動力方面，一臺2.5L自然吸氣發動機，154kw的最大功率+250牛米的最大扭矩配合上順滑靈敏的8AT變速箱，使其有著0-100km/h低於10秒的加速能力，在最常見的40-80km/h的加速區間也遊刃有餘；另外154kW的最大功率也絕對能夠適應國內高速巡航的需求，畢竟眾多友商的2.0T低功發動機在最大功率方面還達不到這個水準，車主仍舊很易滿足。
當然運動方面更重要的底盤功底，在以往的印象中，豐田除了跑車之外的車型，底盤調校一直屬於舒適的標杆，但是換用全新TNGA平臺豐田系列，在底盤功底方面有了一次質的飛躍；例如不論是國內哪家媒體，都認為新一代凱美瑞的底盤在韌性、回彈程度、舒適性方面都有兼顧，而亞洲龍更甚。
搭載AVS可變懸架系統的亞洲龍，開啟SPORT+模式時，可每秒實現50次避震調整。全油門加速時，增加後避震硬度，降低車頭抬起幅度，增加驅動輪附著力。
全力剎車時，增加前避震硬度，降低點頭幅度，明顯區別於上一代豐田所有轎車。
並且亞洲龍是一輛後輪距寬於前輪距的車，配合上豐田如降低轉向電機位置等各種降低重心的設計，讓亞洲龍整車的重心明顯降低。最直觀的體驗就是，習慣豐田其他車系最低坐姿的我，坐進駕駛艙時感覺視線變差了，只能被迫調高座椅。
在彎道中還有可分配製動力的ACA系統加持，原理很簡單，增加外側輪動力，增加內側輪制動力。從麋鹿測試和S型繞樁中能夠明顯體現。尤其重心降低的設計讓這輛中大型尺寸的車能在50km/h的彎心作出基本接近緊湊車型的不推頭姿態。
其他方面如車道保持輔助也有著豐田一貫的風格，輕動方向+提示音+抬頭顯示等提示，提醒駕駛者回歸車道，而不是某法系車型用方向盤衝擊駕駛者那樣一驚一乍的操作。
主動剎車這樣的系統便不再多做贅述，關鍵時刻，能用就是王道。
結語：
運動二字，對於TNGA平臺、低重心、裝配AVS可變懸架、8AT的亞洲龍汽油版來講當之無愧。而有中大型身材卻自降等級的亞洲龍也有著遠超中型車的空間，定位次中大型運動轎車或許是筆者一廂情願，但是亞洲龍確實在這個級別近乎沒有實力相當的對手。