我們對比測試了四款代表合資品牌與自主品牌的主流家用轎車，但是我們所思考的，卻遠遠不止紙面上的對比測試數據。自主品牌走到今天，產品、品牌距離外資品牌到底還有多少差距？“向上”的過程到底還有哪些障礙沒有攻破？

80年代，彩電、洗衣機、電冰箱並稱為“結婚三大件”。筆者家中的“三大件”一直伴隨我從出生到上學，除了早早報廢的水仙牌洗衣機，彩電和電冰箱一直在家中默默工作，從未出現任何問題。學完26個英文字母后，我終於認識了彩電、冰箱上的英文標識 “SHARP”——一個來自日本的電器品牌。從那時起，國外品牌在筆者潛意識中成了品質與先進的代名詞。

一旦認知形成標籤就很難被改變，這一去標籤化的過程其實就是重塑用戶心智的過程——電器行業如此，汽車行業亦然。

今天，《童濟仁汽車評論》的兄弟欄目《這車值麼》進行了一場有趣的四車對比測試，豐田卡羅拉、馬自達昂克賽拉、名爵6和領克03，四臺主流家轎中，兩臺合資、兩臺臺自主，在一起同臺競技。

我們設計了有關於性能、科技、實用性等多個方面的性能測試，測試結果中有不少在我們意料之外。曾經只能依靠低價才能生存的自主品牌轎車，如今也能在綜合實力上與合資轎車掰手腕。

那是否意味著自主品牌已經獲得與合資品牌平起平坐的資本？未來真的會像《Top Gear》第18季中所說那樣，全世界都會買中國人的車？

自主品牌家用轎車，已經達到了什麼水準？

在四臺車的對比測試中，各個項目的成績排序如下：

• 0-100米直線加速成績——名爵6、領克03、昂克賽拉、卡羅拉；
• 賽道圈速最快——領克03、名爵6、昂克賽拉、卡羅拉；
• 車機智能化——名爵6、領克03（昂克賽拉、卡羅拉測試車並未搭載智能網聯）；
• 車內空間——名爵6、卡羅拉、昂克賽拉、領克03；
• 綜合油耗——昂克賽拉、卡羅拉、名爵6、領克03。

不難看出，名爵6和領克03這兩臺自主品牌家轎的代表面對熱銷多年的合資巨頭不但不落下風，甚至在某些方面已經形成反超。

論設計，名爵6出自邵景峰團隊之手，來自E-motion概念車的感性力設計語言日趨成熟、老練。而領克03的“都市對立美學”理念雖然讓造型看上去劍走偏鋒，但以設計角度看來卻是經久耐看。兩款車都擺脫了以往自主品牌簡單模仿、設計呆板的境界。

論配置，自主品牌廠商想來不吝惜最新功能的投放，尤其是在中國有先天優勢的智能車機系統領域，自主品牌已經走在了全世界的最前端。無論是名爵6的“斑馬”系統，還是領克03的科大訊飛語音識別，UI界面、功能體驗都遠勝同級別合資車型。

論性能，上汽集團完全自主知識產卻的NetBlue藍芯動力系統，各項參數已與主流合資品牌不相上下。而領克03則更是吉利與沃爾沃的協作研發的受益者，具有頂級國際化水準的CMA架構、Drive-E發動機，讓領克03有資本去實現越級對標。

但是欣喜之餘，我們依然要保持清醒的頭腦。不可否認，自主品牌早造車水準上正以越來越快的速度接近合資品牌，但差距依然存在，主要體現在三個方面：

• 長期使用的穩定可靠性；
• 由口碑造就的銷量延續性；
• 二手車市場的保值性。

隨著車市下行壓力不斷增大、人口紅利逐漸退坡，自主車企同樣遭遇了新一輪品牌向上的瓶頸期。在過去十多年裡，每一次自主品牌向上發起衝擊都會遭遇這樣的瓶頸，熬過去，現有市場份額會更加穩固甚至會有所突破，但一旦失敗，換來的可能是下一個十年都無法再翻身。

在此，我們不妨總結一下21世紀之後自主品牌數次向上的經過。

自主品牌的“向上之路”

進入21世紀，老百姓對擁有一臺車的熱情空前高漲，2000-2018年間，中國私人汽車保有量從625萬輛猛增32倍至2.07億輛，巨大的需求拉動汽車行業飛速發展。而自主品牌在初期採取“薄利多銷”策略，用廉價低端車型快速佔領了彼時合資品牌還少有觸及的10萬元以下市場，獲得了原始資本積累後，頭部自主車企開始謀劃品牌向上。

筆者將自主品牌的向上劃分為三個階段：

1. 急功近利期

2003年，當風雲系列憑藉出色性價比在10萬元以下轎車市場取得不錯銷量成績的時候，奇瑞趁熱打鐵推出了東方之子轎車，指導價邁入了10-20萬區間，勇敢踏出了自主品牌的第一步。次年，華晨中華也推出尊馳，排量2.4L的頂配車型指導價達到了驚人的20.98萬元。

彼時，汽車剛開始進入千家萬戶，老百姓獲取汽車相關信息的渠道僅限於汽車雜誌、並不豐富的電視節目、各種平面廣告。所以在普通購車者潛意識裡，與桑塔納3000價格重疊的東方之子以及尺寸、氣質與帕薩特、君威相仿的尊馳看起來都極具性價比。同時，各地的行政採購支持也大大增加了兩款車型的能見度。隨之而來的私人訂單、獎項讓奇瑞、華晨嚐到了“向上”帶來的甜頭。

不過，這並不能掩蓋兩大自主品牌的根基不穩。當東方之子、尊馳的車主們發現雖然用同樣的價格買到了更高的配置，但用車體驗卻不盡如人意時，拔苗助長帶來的反噬作用將加倍損傷品牌影響力。核心技術落後導致的高油耗、可靠性差、故障率高讓不勝煩惱，也正是此時坊間出現了諸如“奇瑞奇瑞，修車排隊”這樣的負面口碑傳播，導致在之後的很多年，奇瑞都在花費大量的精力去撕掉這一標籤。

所以，第一次操之過急的“向上”，某種程度上是被市場紅利衝昏了頭腦。地基尚未穩固就想造高樓，其結果可想而知。

2. 蓄力重生期

2010年上海世博會前後，瑞麒G6、長安睿騁、榮威750、吉利帝豪EC8先後發佈，自主品牌又開啟了一波集中向中高端車型衝擊的浪潮。相比幾年前的作品，無論是外觀設計、裝配工藝都有了長足進步，擁有自主知識產權的動力總成也比當年東拼西湊的發動機先進了不少。

不過，當這些車型面對成熟的合資品牌時，唯一的武器仍然是以配置堆砌出的性價比。而且，隨著汽車相關信息獲取渠道的豐富，消費者的核心訴求也逐漸成熟，口碑也逐漸成為影響消費行為最重要的因素之一，單純依靠廣告宣傳已經無法打動消費者。

於是，現實很快展現出了殘酷的一面，這些車型在其生命週期裡無一取得令人滿意的成績，大多現在已經停產。而瑞麒、帝豪等多品牌戰略下的高端品牌或撤銷、或收回重新整合。

平心而論，短短几年間自主品牌能有如此成長已經可圈可點，但畢竟核心技術落後世界先進水平太多，短時間內無法跟上節奏也有眾多客觀因素。但是自主品牌向上的決心卻不會因此而搖動，而機會也在接下來幾年中隨著資本推動與技術變革而到來。

3. 核心技術壁壘突破期

2010年，吉利收購沃爾沃，通過成立研發中心與合資公司，吉利實現了與沃爾沃的利益綁定，同時實現了從幫扶到共享的過程。在標準、體系、流程上進行深度合作，並通過聯合採購、資本互利，實現規模化的效應。

而這解決了一直以來困擾自主品牌的核心技術研發問題，也正是因為沃爾沃的技術背書，打消了消費者購買吉利汽車旗下車型在配置、設計、價格之後的最後一個顧慮——三大件的先進性。

同樣，長城、上汽、廣汽等頭部自主車企，也在這一階段或重金投入、或聯合海外資源研發，在三大件核心技術上不斷取得突破。

另一方面，汽車技術的革命也在電動化、智能化讓自主品牌有了“超車”的機會。在中國互聯網生態全球領先的先天優勢下，自主品牌的智能車機系統早已是全球最先進的存在；中國新能源市場的大力推動下，以比亞迪等為代表的自主車企同樣在“三電”核心技術上不遜於跨國巨頭，市場普及率更是大大勝出。

當下，自主品牌仍處於“向上”第三階段的關鍵突破期。這輪向上，少了些許不理智的莽撞，多出的則是不斷強化的體系實力。那麼，在取得階段性成果之後自主品牌如何突破瓶頸，保住勝利果實？筆者同樣有自己的看法。

自主品牌接下來主要面對哪些挑戰？

1. 品牌口碑的建立

早期自主品牌汽車由於缺乏核心技術與科學的品控管理，被國人貼上了廉價、低端、落後、質量差等一些列負面標籤，沒有形成能促進銷量與品牌向上的口碑。作為理性成分佔絕大多數的汽車消費，用戶對口碑的敏感度極高，大眾、豐田之所以能在國內長盛不衰，離不開二三十年來靠老車型“皮實可靠”打下的良好口碑，而這些是它們如今推出新車型天然的背書。

當負面標籤形成，想要撕掉它卻需要花費數倍的時間和精力。即便是自主品牌核心技術已有長足進步的今天，這些曾經的負面標籤仍在產生若有若無的影響，而自主品牌向上的瓶頸——銷量短暫突破後的持續穩定、保值率高，都需要有品牌口碑予以支持。

2. 品牌影響力、認知度的推廣

經過前期不斷的預熱鋪墊，自主品牌新一輪向上的代表領克和WEY都取得了相當不錯的開局，前者在2018年銷量突破12萬輛，後者更是已經有了超過25萬用戶的市場積累。

但在第一波“有錢”、“有好奇心”的非典型嚐鮮用戶潮過去後，領克和WEY都面臨品牌市場開拓的攻堅之戰，此時銷量出現振盪、波動甚至下滑，都是一個全新品牌所必須要面對的現實。

消費者用低於同級別主流合資車型的價格，買到了三大件可靠的產品，而在附加的舒適配置、智能駕駛、車載互聯方面，又遠勝於合資車型。這本質上仍然是“性價比”在新時代下的體現，而並非品牌力真正達到了一定的高度。

面對上升瓶頸期，自主品牌更加要持續加碼品牌建設與口碑形成，不斷提升品牌影響力，讓更多用戶真正瞭解品牌，用良好的口碑撕掉固有的負面標籤。5-10年後，市場自然不會辜負這份努力。

3. 前瞻性的市場策略和技術儲備

市場逐漸飽和時，用戶對產品錯誤的容忍度也會不斷降低，這對品牌的前瞻性提出了更高的要求。提前預判用戶需求，制定前瞻性的市場策略可以讓自己贏在起跑線上。當然，還需要雄厚的技術積累做後盾。

比如一個全新底層架構的開發，需要考慮的是出自這個架構的車型對駕控、安全、動力、能耗、自動化、新能源、車聯網各個領域的要求，要依此進行生產線的全新設計，還要充分考慮到未來十幾二十年乃至更長時間裡產品更新可以在此基礎上進行快速升級迭代，而無需推倒重來。

滿足用戶個性化、多樣化需求與生產成本控制，這兩件矛盾的事情卻是今天汽車行業的大環境下必須要實現的平衡。對於自主品牌而言，從基礎架構出發做好這個平衡，也是反超合資品牌最可行的路徑之一。

寫在最後

車市遇冷是信號，汽車行業的遊戲玩法也在隨之發生改變。自主品牌走到今天，與合資品牌正面競爭的壁壘已經不斷擊破，研發、設計、生產、供應鏈、營銷、服務的完整體系也在逐步建立。同時，自主品牌的最大優勢，就在於其根植於這片土地上，也應當比外資品牌更加了解中國消費者。

“高築牆、廣積糧、緩稱王”，越是車市寒冬，越要利用這段時間修煉內功。即便身處瓶頸期，但仍然要堅定方向、咬牙挺住。熬過寒冬之後，便是春暖花開時。