'大叔變型男，4.1個油點跑起帶勁燃油感，實測廣豐凱美瑞雙擎混動'
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豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
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豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
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豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
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遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
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聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
進入正文：
第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
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豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
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車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
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第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
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豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
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車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
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下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
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豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
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聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
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豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
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上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
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下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
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第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
本文編輯：
寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
進入正文：
第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
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豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
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上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
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總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
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本文編輯：
寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
進入正文：
第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
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凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
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在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
本文編輯：
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本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
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上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
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聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
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第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
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上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
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遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
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聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
進入正文：
第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
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在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
車則木馬原創實拍
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更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
本文編輯：
寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
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THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
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豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
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THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
車則木馬原創實拍——NORMAL模式
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電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
進入正文：
第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
車則木馬原創實拍
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車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
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車則木馬原創實拍
在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
車則木馬原創實拍
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更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
車則木馬原創實拍
豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
車則木馬原創實拍——NORMAL模式
車則木馬原創實拍——ECO模式
車則木馬原創實拍——sport模式
車則木馬原創實拍
不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
本文編輯：
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本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
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上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
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豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
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小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
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處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
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更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
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豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
車則木馬原創實拍——NORMAL模式
車則木馬原創實拍——ECO模式
車則木馬原創實拍——sport模式
車則木馬原創實拍
不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
車則木馬原創實拍
所以想要雙擎帶來的低油耗以及更好動力響應性的車友們可以收下這枚安利。
第二部分，設計及日常體驗
一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
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豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
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聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
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下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
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豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
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凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
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在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
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更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
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豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
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不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
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第二部分，設計及日常體驗
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上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
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電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
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本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
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第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
車則木馬原創實拍
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在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
車則木馬原創實拍
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更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
車則木馬原創實拍
豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
車則木馬原創實拍——NORMAL模式
車則木馬原創實拍——ECO模式
車則木馬原創實拍——sport模式
車則木馬原創實拍
不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
車則木馬原創實拍
所以想要雙擎帶來的低油耗以及更好動力響應性的車友們可以收下這枚安利。
第二部分，設計及日常體驗
一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
車則木馬原創實拍
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本文編輯：
寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
車則木馬原創實拍
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下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
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THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
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車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
車則木馬原創實拍
豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
車則木馬原創實拍——NORMAL模式
車則木馬原創實拍——ECO模式
車則木馬原創實拍——sport模式
車則木馬原創實拍
不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
車則木馬原創實拍
所以想要雙擎帶來的低油耗以及更好動力響應性的車友們可以收下這枚安利。
第二部分，設計及日常體驗
一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
車則木馬原創實拍
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車則木馬原創實拍
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此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，既是混動又有“運動”加成的造型還是很討喜的。
本文編輯：
寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
進入正文：
第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
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在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
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更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
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豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
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不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
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所以想要雙擎帶來的低油耗以及更好動力響應性的車友們可以收下這枚安利。
第二部分，設計及日常體驗
一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
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此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，既是混動又有“運動”加成的造型還是很討喜的。
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內飾上，第八代凱美瑞就已獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。能把凱美瑞“中庸刻板”的外衣脫下了，變身時尚達人。
本文編輯：
寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
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下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
進入正文：
第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
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在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
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更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
車則木馬原創實拍
豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
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不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
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所以想要雙擎帶來的低油耗以及更好動力響應性的車友們可以收下這枚安利。
第二部分，設計及日常體驗
一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
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此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，既是混動又有“運動”加成的造型還是很討喜的。
車則木馬原創實拍
內飾上，第八代凱美瑞就已獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。能把凱美瑞“中庸刻板”的外衣脫下了，變身時尚達人。
車則木馬原創實拍
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寫在前面：
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豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
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車則木馬原創實拍
下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
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豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
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處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
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車則木馬原創實拍
豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
車則木馬原創實拍——NORMAL模式
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車則木馬原創實拍
所以想要雙擎帶來的低油耗以及更好動力響應性的車友們可以收下這枚安利。
第二部分，設計及日常體驗
一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
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此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，既是混動又有“運動”加成的造型還是很討喜的。
車則木馬原創實拍
內飾上，第八代凱美瑞就已獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。能把凱美瑞“中庸刻板”的外衣脫下了，變身時尚達人。
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其中，最吸引人的當屬中控液晶由現款的7英寸到了9英寸，這樣一來，中控液晶屏不僅與中控面板融為一體，還將實體按鍵改成了觸摸屏。年輕人最經常聲討的：“屏幕就不能再大點嗎，我喜歡觸屏的。”這兩個問題在這裡都得到了解決。
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寫在前面：
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豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
進入正文：
第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
車則木馬原創實拍
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在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
車則木馬原創實拍
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更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
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豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
車則木馬原創實拍——NORMAL模式
車則木馬原創實拍——ECO模式
車則木馬原創實拍——sport模式
車則木馬原創實拍
不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
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所以想要雙擎帶來的低油耗以及更好動力響應性的車友們可以收下這枚安利。
第二部分，設計及日常體驗
一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
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此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，既是混動又有“運動”加成的造型還是很討喜的。
車則木馬原創實拍
內飾上，第八代凱美瑞就已獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。能把凱美瑞“中庸刻板”的外衣脫下了，變身時尚達人。
車則木馬原創實拍
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其中，最吸引人的當屬中控液晶由現款的7英寸到了9英寸，這樣一來，中控液晶屏不僅與中控面板融為一體，還將實體按鍵改成了觸摸屏。年輕人最經常聲討的：“屏幕就不能再大點嗎，我喜歡觸屏的。”這兩個問題在這裡都得到了解決。
車則木馬原創實拍
本文編輯：
寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
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聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
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第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
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小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
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更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
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豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
車則木馬原創實拍——NORMAL模式
車則木馬原創實拍——ECO模式
車則木馬原創實拍——sport模式
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第二部分，設計及日常體驗
一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
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此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，既是混動又有“運動”加成的造型還是很討喜的。
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內飾上，第八代凱美瑞就已獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。能把凱美瑞“中庸刻板”的外衣脫下了，變身時尚達人。
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其中，最吸引人的當屬中控液晶由現款的7英寸到了9英寸，這樣一來，中控液晶屏不僅與中控面板融為一體，還將實體按鍵改成了觸摸屏。年輕人最經常聲討的：“屏幕就不能再大點嗎，我喜歡觸屏的。”這兩個問題在這裡都得到了解決。
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車則木馬原創實拍——方向盤
本文編輯：
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本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
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聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
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下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
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第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
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在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
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豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
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不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
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一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
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車則木馬原創實拍
內飾上，第八代凱美瑞就已獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。能把凱美瑞“中庸刻板”的外衣脫下了，變身時尚達人。
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車則木馬原創實拍
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車則木馬原創實拍——方向盤功能鍵
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寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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車則木馬原創實拍
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在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
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更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
車則木馬原創實拍
豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
車則木馬原創實拍——NORMAL模式
車則木馬原創實拍——ECO模式
車則木馬原創實拍——sport模式
車則木馬原創實拍
不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
車則木馬原創實拍
所以想要雙擎帶來的低油耗以及更好動力響應性的車友們可以收下這枚安利。
第二部分，設計及日常體驗
一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
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此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，既是混動又有“運動”加成的造型還是很討喜的。
車則木馬原創實拍
內飾上，第八代凱美瑞就已獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。能把凱美瑞“中庸刻板”的外衣脫下了，變身時尚達人。
車則木馬原創實拍
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其中，最吸引人的當屬中控液晶由現款的7英寸到了9英寸，這樣一來，中控液晶屏不僅與中控面板融為一體，還將實體按鍵改成了觸摸屏。年輕人最經常聲討的：“屏幕就不能再大點嗎，我喜歡觸屏的。”這兩個問題在這裡都得到了解決。
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本文編輯：
寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
車則木馬原創實拍
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下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
進入正文：
第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
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豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
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內飾上，第八代凱美瑞就已獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。能把凱美瑞“中庸刻板”的外衣脫下了，變身時尚達人。
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豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
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上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
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小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
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豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
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一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
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遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
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豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
進入正文：
第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
車則木馬原創實拍
豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
車則木馬原創實拍——NORMAL模式
車則木馬原創實拍——ECO模式
車則木馬原創實拍——sport模式
車則木馬原創實拍
不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
車則木馬原創實拍
所以想要雙擎帶來的低油耗以及更好動力響應性的車友們可以收下這枚安利。
第二部分，設計及日常體驗
一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，既是混動又有“運動”加成的造型還是很討喜的。
車則木馬原創實拍
內飾上，第八代凱美瑞就已獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。能把凱美瑞“中庸刻板”的外衣脫下了，變身時尚達人。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
其中，最吸引人的當屬中控液晶由現款的7英寸到了9英寸，這樣一來，中控液晶屏不僅與中控面板融為一體，還將實體按鍵改成了觸摸屏。年輕人最經常聲討的：“屏幕就不能再大點嗎，我喜歡觸屏的。”這兩個問題在這裡都得到了解決。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍——方向盤
車則木馬原創實拍——方向盤功能鍵
車則木馬原創實拍——方向盤功能鍵
車則木馬原創實拍——充電口
車則木馬原創實拍——出風口
車則木馬原創實拍——中控臺
車則木馬原創實拍——中控臺
本文編輯：
寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
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豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
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車則木馬原創實拍
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車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
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更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
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豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
車則木馬原創實拍——NORMAL模式
車則木馬原創實拍——ECO模式
車則木馬原創實拍——sport模式
車則木馬原創實拍
不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
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一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
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內飾上，第八代凱美瑞就已獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。能把凱美瑞“中庸刻板”的外衣脫下了，變身時尚達人。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
其中，最吸引人的當屬中控液晶由現款的7英寸到了9英寸，這樣一來，中控液晶屏不僅與中控面板融為一體，還將實體按鍵改成了觸摸屏。年輕人最經常聲討的：“屏幕就不能再大點嗎，我喜歡觸屏的。”這兩個問題在這裡都得到了解決。
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車則木馬原創實拍——出風口
車則木馬原創實拍——中控臺
車則木馬原創實拍——中控臺
車則木馬原創實拍——座椅側邊拉鍊（車則溫馨提示：更換座套前得先把頭枕、拉手拆掉，非DIY五星動手能力
本文編輯：
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豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
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上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
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聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
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豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
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凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
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在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
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更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
車則木馬原創實拍
豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
車則木馬原創實拍——NORMAL模式
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車則木馬原創實拍
不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
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一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
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車則木馬原創實拍
內飾上，第八代凱美瑞就已獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。能把凱美瑞“中庸刻板”的外衣脫下了，變身時尚達人。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
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車則木馬原創實拍——JBL音響
車則小夥伴去往測試地點的時候在後排乘坐了半小時，是比較寬適舒服的狀態。有個bug就是地板中央的凸起非常高。
本文編輯：
寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
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豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
車則木馬原創實拍
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在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
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更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
車則木馬原創實拍
豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
車則木馬原創實拍——NORMAL模式
車則木馬原創實拍——ECO模式
車則木馬原創實拍——sport模式
車則木馬原創實拍
不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
車則木馬原創實拍
所以想要雙擎帶來的低油耗以及更好動力響應性的車友們可以收下這枚安利。
第二部分，設計及日常體驗
一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
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此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，既是混動又有“運動”加成的造型還是很討喜的。
車則木馬原創實拍
內飾上，第八代凱美瑞就已獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。能把凱美瑞“中庸刻板”的外衣脫下了，變身時尚達人。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
其中，最吸引人的當屬中控液晶由現款的7英寸到了9英寸，這樣一來，中控液晶屏不僅與中控面板融為一體，還將實體按鍵改成了觸摸屏。年輕人最經常聲討的：“屏幕就不能再大點嗎，我喜歡觸屏的。”這兩個問題在這裡都得到了解決。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍——方向盤
車則木馬原創實拍——方向盤功能鍵
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車則木馬原創實拍——充電口
車則木馬原創實拍——出風口
車則木馬原創實拍——中控臺
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車則木馬原創實拍——座椅側邊拉鍊（車則溫馨提示：更換座套前得先把頭枕、拉手拆掉，非DIY五星動手能力
車則木馬原創實拍——JBL音響
車則小夥伴去往測試地點的時候在後排乘坐了半小時，是比較寬適舒服的狀態。有個bug就是地板中央的凸起非常高。
車則木馬原創實拍
本文編輯：
寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
進入正文：
第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
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豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
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後排的安全帶設計，這個小編想要重點說一說，前排安全帶提醒是普遍車型上都有的，這輛車卻意料之外配有後排安全帶提醒，在中控屏旁邊還會有個閃爍指示，並且後排是配備三條安全帶，這樣對於家庭用戶來講，更加有效的保障後排乘客的安全。
本文編輯：
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豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
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上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
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豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
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車則木馬原創實拍
不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
車則木馬原創實拍
所以想要雙擎帶來的低油耗以及更好動力響應性的車友們可以收下這枚安利。
第二部分，設計及日常體驗
一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
車則木馬原創實拍
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車則木馬原創實拍
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此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，既是混動又有“運動”加成的造型還是很討喜的。
車則木馬原創實拍
內飾上，第八代凱美瑞就已獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。能把凱美瑞“中庸刻板”的外衣脫下了，變身時尚達人。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
其中，最吸引人的當屬中控液晶由現款的7英寸到了9英寸，這樣一來，中控液晶屏不僅與中控面板融為一體，還將實體按鍵改成了觸摸屏。年輕人最經常聲討的：“屏幕就不能再大點嗎，我喜歡觸屏的。”這兩個問題在這裡都得到了解決。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍——方向盤
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車則木馬原創實拍——充電口
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車則木馬原創實拍——中控臺
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車則木馬原創實拍——座椅側邊拉鍊（車則溫馨提示：更換座套前得先把頭枕、拉手拆掉，非DIY五星動手能力
車則木馬原創實拍——JBL音響
車則小夥伴去往測試地點的時候在後排乘坐了半小時，是比較寬適舒服的狀態。有個bug就是地板中央的凸起非常高。
車則木馬原創實拍
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後排的安全帶設計，這個小編想要重點說一說，前排安全帶提醒是普遍車型上都有的，這輛車卻意料之外配有後排安全帶提醒，在中控屏旁邊還會有個閃爍指示，並且後排是配備三條安全帶，這樣對於家庭用戶來講，更加有效的保障後排乘客的安全。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
本文編輯：
寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
車則木馬原創實拍
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下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
進入正文：
第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
車則木馬原創實拍
除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
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在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
車則木馬原創實拍
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更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
車則木馬原創實拍
豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
車則木馬原創實拍——NORMAL模式
車則木馬原創實拍——ECO模式
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豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
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豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
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車則木馬原創實拍——工具
在TNGA 架構下製造的全新凱美瑞雙擎混動，電池從後備箱移到了後排座椅下方，從而使雙擎版後備箱空間與燃油車型無異。
後備箱的深度不錯，對於日常使用還是很方便的，後排扶手箱拉開後可以與後備箱貫通，方便拿取後備箱裡的物品。但是略微有點簡陋，沒有隔板，沒有托盤，也沒有網兜。
第三部分，智能配置和安全配置
與此同時，在細節方面，新款凱美瑞也針對市場的需求對產品進行了升級和調整，比如對多媒體操作界面進行了UI設計以及新增了車載語音導航系統，配合原油的HUD抬頭顯示系統，讓更多車型具備了“三屏聯動”功能。
目前凱美瑞只能夠使用豐田 Link，豐田表示支持支持蘋果CarPlay和安卓 Auto鏈連接的多媒體系統即將推出。
此外在安全方面，2019款凱美瑞更是下了“血本”，全系標配10安全氣囊，而TSS豐田智行安全套件、自適應巡航、HUD抬頭顯示等等更覆蓋到全系絕大部分車型上。
本文編輯：
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豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
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豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
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車則木馬原創實拍
所以想要雙擎帶來的低油耗以及更好動力響應性的車友們可以收下這枚安利。
第二部分，設計及日常體驗
一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
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此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，既是混動又有“運動”加成的造型還是很討喜的。
車則木馬原創實拍
內飾上，第八代凱美瑞就已獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。能把凱美瑞“中庸刻板”的外衣脫下了，變身時尚達人。
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其中，最吸引人的當屬中控液晶由現款的7英寸到了9英寸，這樣一來，中控液晶屏不僅與中控面板融為一體，還將實體按鍵改成了觸摸屏。年輕人最經常聲討的：“屏幕就不能再大點嗎，我喜歡觸屏的。”這兩個問題在這裡都得到了解決。
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車則木馬原創實拍——方向盤
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車則木馬原創實拍——充電口
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車則木馬原創實拍——中控臺
車則木馬原創實拍——中控臺
車則木馬原創實拍——座椅側邊拉鍊（車則溫馨提示：更換座套前得先把頭枕、拉手拆掉，非DIY五星動手能力
車則木馬原創實拍——JBL音響
車則小夥伴去往測試地點的時候在後排乘坐了半小時，是比較寬適舒服的狀態。有個bug就是地板中央的凸起非常高。
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後排的安全帶設計，這個小編想要重點說一說，前排安全帶提醒是普遍車型上都有的，這輛車卻意料之外配有後排安全帶提醒，在中控屏旁邊還會有個閃爍指示，並且後排是配備三條安全帶，這樣對於家庭用戶來講，更加有效的保障後排乘客的安全。
車則木馬原創實拍
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車則木馬原創實拍——備胎
車則木馬原創實拍——工具
在TNGA 架構下製造的全新凱美瑞雙擎混動，電池從後備箱移到了後排座椅下方，從而使雙擎版後備箱空間與燃油車型無異。
後備箱的深度不錯，對於日常使用還是很方便的，後排扶手箱拉開後可以與後備箱貫通，方便拿取後備箱裡的物品。但是略微有點簡陋，沒有隔板，沒有托盤，也沒有網兜。
第三部分，智能配置和安全配置
與此同時，在細節方面，新款凱美瑞也針對市場的需求對產品進行了升級和調整，比如對多媒體操作界面進行了UI設計以及新增了車載語音導航系統，配合原油的HUD抬頭顯示系統，讓更多車型具備了“三屏聯動”功能。
目前凱美瑞只能夠使用豐田 Link，豐田表示支持支持蘋果CarPlay和安卓 Auto鏈連接的多媒體系統即將推出。
此外在安全方面，2019款凱美瑞更是下了“血本”，全系標配10安全氣囊，而TSS豐田智行安全套件、自適應巡航、HUD抬頭顯示等等更覆蓋到全系絕大部分車型上。
凱美瑞雙擎配備了豐田TSS智行安全套裝，這類裝置本來是30萬到40萬元車型才會搭載的配置，看來凱美瑞也是毫不吝嗇的把這個豪華配置給到車主。
本文編輯：
寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
車則木馬原創實拍
身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
進入正文：
第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
車則木馬原創實拍
小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
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在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
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更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
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豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
車則木馬原創實拍——NORMAL模式
車則木馬原創實拍——ECO模式
車則木馬原創實拍——sport模式
車則木馬原創實拍
不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
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一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
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其中，最吸引人的當屬中控液晶由現款的7英寸到了9英寸，這樣一來，中控液晶屏不僅與中控面板融為一體，還將實體按鍵改成了觸摸屏。年輕人最經常聲討的：“屏幕就不能再大點嗎，我喜歡觸屏的。”這兩個問題在這裡都得到了解決。
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後備箱的深度不錯，對於日常使用還是很方便的，後排扶手箱拉開後可以與後備箱貫通，方便拿取後備箱裡的物品。但是略微有點簡陋，沒有隔板，沒有托盤，也沒有網兜。
第三部分，智能配置和安全配置
與此同時，在細節方面，新款凱美瑞也針對市場的需求對產品進行了升級和調整，比如對多媒體操作界面進行了UI設計以及新增了車載語音導航系統，配合原油的HUD抬頭顯示系統，讓更多車型具備了“三屏聯動”功能。
目前凱美瑞只能夠使用豐田 Link，豐田表示支持支持蘋果CarPlay和安卓 Auto鏈連接的多媒體系統即將推出。
此外在安全方面，2019款凱美瑞更是下了“血本”，全系標配10安全氣囊，而TSS豐田智行安全套件、自適應巡航、HUD抬頭顯示等等更覆蓋到全系絕大部分車型上。
凱美瑞雙擎配備了豐田TSS智行安全套裝，這類裝置本來是30萬到40萬元車型才會搭載的配置，看來凱美瑞也是毫不吝嗇的把這個豪華配置給到車主。
豐田TSS智行安全套裝包含了LDA車道偏離預警系統，DRCC動態雷達巡航控制系統，PCS預碰撞安全系統以及AHB自動調節遠光燈，通過先進的毫米波雷達和攝像機傳感器協助配合，在低溫冰雪環境下駕駛，這些主動安全配置能夠提升駕駛的安全性。
本文編輯：
寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
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上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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身為火爐城市的大福州子民，在正午十二時選擇出行，應該是心裡有掛著一臺變頻空調。剛打開車門，烈日下炙烤過的凱美瑞迎面一股熱氣，車門外，烈日炎炎，車門內，像預熱過的烤箱。
遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
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下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
進入正文：
第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
車則木馬原創實拍
被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
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其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
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與此同時，在細節方面，新款凱美瑞也針對市場的需求對產品進行了升級和調整，比如對多媒體操作界面進行了UI設計以及新增了車載語音導航系統，配合原油的HUD抬頭顯示系統，讓更多車型具備了“三屏聯動”功能。
目前凱美瑞只能夠使用豐田 Link，豐田表示支持支持蘋果CarPlay和安卓 Auto鏈連接的多媒體系統即將推出。
此外在安全方面，2019款凱美瑞更是下了“血本”，全系標配10安全氣囊，而TSS豐田智行安全套件、自適應巡航、HUD抬頭顯示等等更覆蓋到全系絕大部分車型上。
凱美瑞雙擎配備了豐田TSS智行安全套裝，這類裝置本來是30萬到40萬元車型才會搭載的配置，看來凱美瑞也是毫不吝嗇的把這個豪華配置給到車主。
豐田TSS智行安全套裝包含了LDA車道偏離預警系統，DRCC動態雷達巡航控制系統，PCS預碰撞安全系統以及AHB自動調節遠光燈，通過先進的毫米波雷達和攝像機傳感器協助配合，在低溫冰雪環境下駕駛，這些主動安全配置能夠提升駕駛的安全性。
總結：
這一代凱美瑞定位往運動、年輕上傾斜，當然這個年輕不是一味概括年齡上的年輕群體，只要你是個運動控或是想要感受駕駛激情的人，凱美瑞雙擎都可以成為你們不錯的參考，有興趣的車友可以去當地4S店進行深入的瞭解哦~
安利我來，拔草看你們。
本文編輯：
寫在前面：
本文系車則原創稿件，轉載請註明來源“車則”，請勿侵權
豐田凱美瑞這款車想必大家都不陌生，雖不及風靡全球，但是在國內B級車市場的地位卻難以撼動，與日產天籟和本田雅閣組成了中型車市場的日系三巨頭。
車則嗡嗡原創實拍
上個週末，車則小夥伴選了一輛廣汽豐田凱美瑞雙擎混動車型（售價區間：23.98萬-27.98萬）要去自家的專業測試場地走一波測評，為車友們實時測評凱美瑞雙擎的駕駛感受。
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遲疑了片刻，坐入車中，打開空調製冷，憑著對日產車製冷高效率的信任，心靜自然涼。果然，兩分鐘左右把車窗搖上，溫度已經降下去了。喜歡正對吹風口的小編調好後座的空調出風口後，繫好後排中間的安全帶，在徐徐涼風中去往測評地點。
車則嗡嗡原創實拍
聊了起來周邊的風景，實然不錯，絲毫已經忘了十幾分鍾前站在烈日下車門外的冒汗窘迫。這個地方小編的導航天線已經失靈，在穿過了一段鬱鬱蔥蔥的密林後，到達測試地點。
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下車後，陽光溫和不少，換氧成功的小編覺得還能碼個20000字。
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第一部分，動力性能配置
豐田一直處於汽車行業油電混動技術上的前列位置。自1997年推出世界上第一款大規模量產的混合動力車型普銳斯以來，豐田混動車型已經發展到十幾款，幾乎涵蓋了所有豐田品牌和雷克薩斯品牌。
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被稱為站在“巨人的肩膀之上”的全新第八代凱美瑞雙擎無疑是豐田混動技術的“集大成者”，搭載了豐田引以為豪的混動技術。來聊聊這代凱美瑞雙擎搭載的THS-II混動系統。
THS-II混動系統的主角是代號為A25B的2.5L自然吸氣發動機，由一臺2.5L阿特金森循環發動機+雙電機+鎳氫電池等零件組成，最大功率131kW，最大扭矩則是221N·m，但該發動機最大亮點並非動力數據，而是熱效率高達41%，是市面最高的熱效率自然吸氣發動機，這點在日常油耗表現中可謂發揮了重要作用。
電機方面，電動機總功率為88kW，最大扭矩為202N·m，傳動系統依然是E-CVT無極變速箱。能跑出燃油車的速度，確是百公里4.1個油耗（工信部綜合油耗），在這點上是可以為他打Call的。
車則木馬原創實拍
其實在怠速行駛或者低速行駛的時候，發動機是不工作的，都是靠電池在提供動力。當速度起來或者猛加油以後，它的發動機才介入。在你收油或者踩剎車的時候，豐田凱美瑞會自動回收電能作為電池的儲備。凱美瑞的純電模式不能長距離駕駛，上路以後就是經濟模式行駛，在中控屏上面以及儀表板上面會有一個能量監控器，可以看出車輛的狀態是電機還是發動機在起作用。
油電混動和插電混動等等混動的區分跟垃圾分類一樣難解，這裡增加一個小科普：油電混動是沒有充電口的，從汽油上獲取能量從而轉換成功效作用，所以凱美瑞的電池容量是有限的不能長距離駕駛，插電混動能充電，可以選擇全油或者全電駕駛，使用全電時，油耗即為0,續航里程因車而異。
總的來說，這個混合動力系統兼具強勁動力輸出與超低油耗兩大特色。
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除了搭載了豐田引以為豪的混動技術之外，TNGA架構也是全新第八代凱美瑞雙擎的“殺手鐗”，車身更長、更寬，重心更低，同時它還對動力傳動系統進行了全面的改造，採用了新的懸架設計。
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小編有在曾經的文裡提過這個豐田最新的造車理念，這是在以往豐田生產方式上的又一次革新。從零開始，對全部零件幾乎重新研發，對核心部件全部採用最新技術，對整體產業鏈全面升級。
凱美瑞雙擎混動動力目前試駕表現實在出色！三大優點：1、起步快 2、剎車靈敏 3、靜謐系統上表現不錯，噪音小。
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在實際駕駛體驗中，凱美瑞雙擎混動的直線加速表現還是相當棒的。在深踩油門的前段就能很快的給出反應，讓人感覺是在開一部純電電動車。當然，推出雙擎/混動車型的目的是為了節能減排環保，所以在官方參數表內未列明0-100km/h的加速時間。
處於對小轎車的考慮，小夥伴手動製造水灘為你們測評涉水路段行駛感受。
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更低的重心帶來更好的過彎性能，底盤懸掛更緊緻，回彈很乾脆，方向盤不是輕飄飄的感覺。在嘗試快速過彎時，也沒有很明顯的推頭現象出現。凱美瑞雙擎混動搭配的是235/45 R18的普利司通輪胎，在涉水路段抓地力表現還不錯。
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豐田凱美瑞雙擎有三種駕駛模式：ECO、NORMAL、SPORT。也可以選擇EV純電動模式。採用電子手剎。
車則木馬原創實拍——NORMAL模式
車則木馬原創實拍——ECO模式
車則木馬原創實拍——sport模式
車則木馬原創實拍
不得不說小夥伴實時秀了一把車技，切換了運動模式，速度一下子提上去了，沒有感受到頓挫感，加速度確實會給人激情的feeling。“駕趣”方面，小夥伴們一致是持肯定態度的。凱美瑞能提供給駕駛者應該有的“開車神經”。
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所以想要雙擎帶來的低油耗以及更好動力響應性的車友們可以收下這枚安利。
第二部分，設計及日常體驗
一直都說日系車一直是重內在不重外表，這次的凱美瑞確是在外觀上有了些許變動。因為2019款凱美瑞首次加入了雙擎運動版車型，雙擎運動版基本延續了燃油運動版的整體造型設計，並在細節部分進行了一系列調整，位於格柵中部的LOGO加入藍色元素，車身四周HYBRID標識來凸顯這是一款雙擎車輛。
車則木馬原創實拍
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車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
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此外，尾部後備廂蓋上加入的後擾流板及採用的單邊雙出排氣佈局，既是混動又有“運動”加成的造型還是很討喜的。
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內飾上，第八代凱美瑞就已獲得2018年沃德十佳內飾稱號，而2019款凱美瑞則進一步升級。能把凱美瑞“中庸刻板”的外衣脫下了，變身時尚達人。
車則木馬原創實拍
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其中，最吸引人的當屬中控液晶由現款的7英寸到了9英寸，這樣一來，中控液晶屏不僅與中控面板融為一體，還將實體按鍵改成了觸摸屏。年輕人最經常聲討的：“屏幕就不能再大點嗎，我喜歡觸屏的。”這兩個問題在這裡都得到了解決。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍——方向盤
車則木馬原創實拍——方向盤功能鍵
車則木馬原創實拍——方向盤功能鍵
車則木馬原創實拍——充電口
車則木馬原創實拍——出風口
車則木馬原創實拍——中控臺
車則木馬原創實拍——中控臺
車則木馬原創實拍——座椅側邊拉鍊（車則溫馨提示：更換座套前得先把頭枕、拉手拆掉，非DIY五星動手能力
車則木馬原創實拍——JBL音響
車則小夥伴去往測試地點的時候在後排乘坐了半小時，是比較寬適舒服的狀態。有個bug就是地板中央的凸起非常高。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
後排的安全帶設計，這個小編想要重點說一說，前排安全帶提醒是普遍車型上都有的，這輛車卻意料之外配有後排安全帶提醒，在中控屏旁邊還會有個閃爍指示，並且後排是配備三條安全帶，這樣對於家庭用戶來講，更加有效的保障後排乘客的安全。
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍
車則木馬原創實拍——備胎
車則木馬原創實拍——工具
在TNGA 架構下製造的全新凱美瑞雙擎混動，電池從後備箱移到了後排座椅下方，從而使雙擎版後備箱空間與燃油車型無異。
後備箱的深度不錯，對於日常使用還是很方便的，後排扶手箱拉開後可以與後備箱貫通，方便拿取後備箱裡的物品。但是略微有點簡陋，沒有隔板，沒有托盤，也沒有網兜。
第三部分，智能配置和安全配置
與此同時，在細節方面，新款凱美瑞也針對市場的需求對產品進行了升級和調整，比如對多媒體操作界面進行了UI設計以及新增了車載語音導航系統，配合原油的HUD抬頭顯示系統，讓更多車型具備了“三屏聯動”功能。
目前凱美瑞只能夠使用豐田 Link，豐田表示支持支持蘋果CarPlay和安卓 Auto鏈連接的多媒體系統即將推出。
此外在安全方面，2019款凱美瑞更是下了“血本”，全系標配10安全氣囊，而TSS豐田智行安全套件、自適應巡航、HUD抬頭顯示等等更覆蓋到全系絕大部分車型上。
凱美瑞雙擎配備了豐田TSS智行安全套裝，這類裝置本來是30萬到40萬元車型才會搭載的配置，看來凱美瑞也是毫不吝嗇的把這個豪華配置給到車主。
豐田TSS智行安全套裝包含了LDA車道偏離預警系統，DRCC動態雷達巡航控制系統，PCS預碰撞安全系統以及AHB自動調節遠光燈，通過先進的毫米波雷達和攝像機傳感器協助配合，在低溫冰雪環境下駕駛，這些主動安全配置能夠提升駕駛的安全性。
總結：
這一代凱美瑞定位往運動、年輕上傾斜，當然這個年輕不是一味概括年齡上的年輕群體，只要你是個運動控或是想要感受駕駛激情的人，凱美瑞雙擎都可以成為你們不錯的參考，有興趣的車友可以去當地4S店進行深入的瞭解哦~
安利我來，拔草看你們。
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