'性命攸關的汽車安全配置，為什麼很多還不能標配？'
在國內，相信很多人可能還不清楚什麼是剎車優先系統，但根據美國政府最新的消息，他們已經決定取消強制安裝剎車系統的規定，原因不是剎車優先系統不重要或者他們的決策有誤，而是這項配置已經成為標配了。
這聽起來挺讓人尷尬的，在國內，剎車優先系統的配置率還遠沒到標配的程度。
就重要性來說，剎車優先系統能在探測到駕駛員試圖制動但沒有成功時，自動將發動機工作切換到怠速狀態保護安全，關鍵時刻是避免車禍發生甚至是可以保命的一個輔助系統。這一功能最早發明於2002年，當時並沒有引起重視，但從豐田的“踏板門”事件發生開始，很快走上舞臺併發光發彩。
在國內，相信很多人可能還不清楚什麼是剎車優先系統，但根據美國政府最新的消息，他們已經決定取消強制安裝剎車系統的規定，原因不是剎車優先系統不重要或者他們的決策有誤，而是這項配置已經成為標配了。
這聽起來挺讓人尷尬的，在國內，剎車優先系統的配置率還遠沒到標配的程度。
就重要性來說，剎車優先系統能在探測到駕駛員試圖制動但沒有成功時，自動將發動機工作切換到怠速狀態保護安全，關鍵時刻是避免車禍發生甚至是可以保命的一個輔助系統。這一功能最早發明於2002年，當時並沒有引起重視，但從豐田的“踏板門”事件發生開始，很快走上舞臺併發光發彩。
其實不僅僅這項配置，國內沒有強制標配但國外已經先我們一步標配的配置還有不少，今天車轍君就來跟大家聊聊有關汽車配置的這些事。
“推薦性標準”和“強制性標準”的標準在哪裡？
在聊這個話題之前，我們有必要先做一些背景介紹。
根據國家標準委的流程要求，標準會分為「強制性國家標準」和「推薦性國家標準」兩種。
據《中華人民共和國標準化法》第十四條內容：強制性國家標準是保障人體健康、人身、財產安全的標準和法律行政法規規定強制執行的國家標準。推薦性國家標準是指生產、交換、使用等方面，通過經濟手段或市場調節而自願採用的國家標準，企業可自行選擇採用。
在國內，相信很多人可能還不清楚什麼是剎車優先系統，但根據美國政府最新的消息，他們已經決定取消強制安裝剎車系統的規定，原因不是剎車優先系統不重要或者他們的決策有誤，而是這項配置已經成為標配了。
這聽起來挺讓人尷尬的，在國內，剎車優先系統的配置率還遠沒到標配的程度。
就重要性來說，剎車優先系統能在探測到駕駛員試圖制動但沒有成功時，自動將發動機工作切換到怠速狀態保護安全，關鍵時刻是避免車禍發生甚至是可以保命的一個輔助系統。這一功能最早發明於2002年，當時並沒有引起重視，但從豐田的“踏板門”事件發生開始，很快走上舞臺併發光發彩。
其實不僅僅這項配置，國內沒有強制標配但國外已經先我們一步標配的配置還有不少，今天車轍君就來跟大家聊聊有關汽車配置的這些事。
“推薦性標準”和“強制性標準”的標準在哪裡？
在聊這個話題之前，我們有必要先做一些背景介紹。
根據國家標準委的流程要求，標準會分為「強制性國家標準」和「推薦性國家標準」兩種。
據《中華人民共和國標準化法》第十四條內容：強制性國家標準是保障人體健康、人身、財產安全的標準和法律行政法規規定強制執行的國家標準。推薦性國家標準是指生產、交換、使用等方面，通過經濟手段或市場調節而自願採用的國家標準，企業可自行選擇採用。
▲強制性國家標準代號是GB，推薦性國家標準是GB/T，“T（拼音）”就是推薦的意思。
從“推薦性標準”到“強制性標準”通常要一定過渡時間，但這個時間可長可短，有可能很漫長。
舉例來說，胎壓監測自2011年被列為推薦性標準（GB/T 26149-2010），直到2017年才被列為強制性標準（GB 26149-2017）。
當然了，汽車上配置眾多，確實存在輕重緩急，所以接下來的討論車轍君會將他們劃分為“有必要儘快推進為強制標準的配置”和“可以緩一步推進的配置”兩大類。
有必要儘快推進為“強制標準”的配置
１.AEB自動緊急制動系統
在今年的2月12日，聯合國歐洲經濟委員會宣佈，日本和歐盟等 40個國家將強制導入AEB自動緊急制動系統，最快將自2020年開始適用。
從時間上看，AEB暫時還處於“推薦性標準”階段，不過強制推進的時間節點已經相當明確。
在國內，相信很多人可能還不清楚什麼是剎車優先系統，但根據美國政府最新的消息，他們已經決定取消強制安裝剎車系統的規定，原因不是剎車優先系統不重要或者他們的決策有誤，而是這項配置已經成為標配了。
這聽起來挺讓人尷尬的，在國內，剎車優先系統的配置率還遠沒到標配的程度。
就重要性來說，剎車優先系統能在探測到駕駛員試圖制動但沒有成功時，自動將發動機工作切換到怠速狀態保護安全，關鍵時刻是避免車禍發生甚至是可以保命的一個輔助系統。這一功能最早發明於2002年，當時並沒有引起重視，但從豐田的“踏板門”事件發生開始，很快走上舞臺併發光發彩。
其實不僅僅這項配置，國內沒有強制標配但國外已經先我們一步標配的配置還有不少，今天車轍君就來跟大家聊聊有關汽車配置的這些事。
“推薦性標準”和“強制性標準”的標準在哪裡？
在聊這個話題之前，我們有必要先做一些背景介紹。
根據國家標準委的流程要求，標準會分為「強制性國家標準」和「推薦性國家標準」兩種。
據《中華人民共和國標準化法》第十四條內容：強制性國家標準是保障人體健康、人身、財產安全的標準和法律行政法規規定強制執行的國家標準。推薦性國家標準是指生產、交換、使用等方面，通過經濟手段或市場調節而自願採用的國家標準，企業可自行選擇採用。
▲強制性國家標準代號是GB，推薦性國家標準是GB/T，“T（拼音）”就是推薦的意思。
從“推薦性標準”到“強制性標準”通常要一定過渡時間，但這個時間可長可短，有可能很漫長。
舉例來說，胎壓監測自2011年被列為推薦性標準（GB/T 26149-2010），直到2017年才被列為強制性標準（GB 26149-2017）。
當然了，汽車上配置眾多，確實存在輕重緩急，所以接下來的討論車轍君會將他們劃分為“有必要儘快推進為強制標準的配置”和“可以緩一步推進的配置”兩大類。
有必要儘快推進為“強制標準”的配置
１.AEB自動緊急制動系統
在今年的2月12日，聯合國歐洲經濟委員會宣佈，日本和歐盟等 40個國家將強制導入AEB自動緊急制動系統，最快將自2020年開始適用。
從時間上看，AEB暫時還處於“推薦性標準”階段，不過強制推進的時間節點已經相當明確。
就國內看，AEB依然集中在中高級車型中。而且現在它還未納入推薦性標準中，更不提強制性標準了。
但在我們看來，就AEB的重要性來說，是應該要受到更高級別的重視的。
舉例來說，根據美國公路安全保險協會（IIHS）的最新測試顯示，通用汽車公司的自動緊急制動技術可以將追尾事故降低64%。IIHS本質上說是汽車保險協會，他們的利益共同體是車主，所以他們的數據還是很有參考意義的。
在國內，相信很多人可能還不清楚什麼是剎車優先系統，但根據美國政府最新的消息，他們已經決定取消強制安裝剎車系統的規定，原因不是剎車優先系統不重要或者他們的決策有誤，而是這項配置已經成為標配了。
這聽起來挺讓人尷尬的，在國內，剎車優先系統的配置率還遠沒到標配的程度。
就重要性來說，剎車優先系統能在探測到駕駛員試圖制動但沒有成功時，自動將發動機工作切換到怠速狀態保護安全，關鍵時刻是避免車禍發生甚至是可以保命的一個輔助系統。這一功能最早發明於2002年，當時並沒有引起重視，但從豐田的“踏板門”事件發生開始，很快走上舞臺併發光發彩。
其實不僅僅這項配置，國內沒有強制標配但國外已經先我們一步標配的配置還有不少，今天車轍君就來跟大家聊聊有關汽車配置的這些事。
“推薦性標準”和“強制性標準”的標準在哪裡？
在聊這個話題之前，我們有必要先做一些背景介紹。
根據國家標準委的流程要求，標準會分為「強制性國家標準」和「推薦性國家標準」兩種。
據《中華人民共和國標準化法》第十四條內容：強制性國家標準是保障人體健康、人身、財產安全的標準和法律行政法規規定強制執行的國家標準。推薦性國家標準是指生產、交換、使用等方面，通過經濟手段或市場調節而自願採用的國家標準，企業可自行選擇採用。
▲強制性國家標準代號是GB，推薦性國家標準是GB/T，“T（拼音）”就是推薦的意思。
從“推薦性標準”到“強制性標準”通常要一定過渡時間，但這個時間可長可短，有可能很漫長。
舉例來說，胎壓監測自2011年被列為推薦性標準（GB/T 26149-2010），直到2017年才被列為強制性標準（GB 26149-2017）。
當然了，汽車上配置眾多，確實存在輕重緩急，所以接下來的討論車轍君會將他們劃分為“有必要儘快推進為強制標準的配置”和“可以緩一步推進的配置”兩大類。
有必要儘快推進為“強制標準”的配置
１.AEB自動緊急制動系統
在今年的2月12日，聯合國歐洲經濟委員會宣佈，日本和歐盟等 40個國家將強制導入AEB自動緊急制動系統，最快將自2020年開始適用。
從時間上看，AEB暫時還處於“推薦性標準”階段，不過強制推進的時間節點已經相當明確。
就國內看，AEB依然集中在中高級車型中。而且現在它還未納入推薦性標準中，更不提強制性標準了。
但在我們看來，就AEB的重要性來說，是應該要受到更高級別的重視的。
舉例來說，根據美國公路安全保險協會（IIHS）的最新測試顯示，通用汽車公司的自動緊急制動技術可以將追尾事故降低64%。IIHS本質上說是汽車保險協會，他們的利益共同體是車主，所以他們的數據還是很有參考意義的。
好消息是，我們國內C-NCAP在強推這個項目。
2018版車輛主動安全滿分為15分，其中車輛追尾工況時的AEB系統8分，行人工況時的AEB系統3分，總計佔比80%。從2019年開始，C-NCAP碰撞試驗獲得5星級評價的前提是主動安全部分的得分率必須達到38%。
就這兩年看，一些國產品牌也開始抓緊AEB系統的配置。
比如長安汽車旗下多款乘用車如睿騁CC、CS55、CS75等都配置了AEB系統；吉利也很猛，像繽瑞、博瑞、領克系列等也都也配備。不過就大環境說，離到強制配備的階段還有很遠。
２.前排側面安全氣囊
從結構上說，汽車在車長方向上設計了潰縮吸能結構，它的安全性很高，但側身碰撞保護的結構空間就很有限了，車門和B柱想要在有限的空間內充分吸能難度很大。
奔馳曾經做過一份有關汽車碰撞事故的調研，其中在所有類型的死亡事故中，側面撞擊的死亡率高達44%。
在國內，相信很多人可能還不清楚什麼是剎車優先系統，但根據美國政府最新的消息，他們已經決定取消強制安裝剎車系統的規定，原因不是剎車優先系統不重要或者他們的決策有誤，而是這項配置已經成為標配了。
這聽起來挺讓人尷尬的，在國內，剎車優先系統的配置率還遠沒到標配的程度。
就重要性來說，剎車優先系統能在探測到駕駛員試圖制動但沒有成功時，自動將發動機工作切換到怠速狀態保護安全，關鍵時刻是避免車禍發生甚至是可以保命的一個輔助系統。這一功能最早發明於2002年，當時並沒有引起重視，但從豐田的“踏板門”事件發生開始，很快走上舞臺併發光發彩。
其實不僅僅這項配置，國內沒有強制標配但國外已經先我們一步標配的配置還有不少，今天車轍君就來跟大家聊聊有關汽車配置的這些事。
“推薦性標準”和“強制性標準”的標準在哪裡？
在聊這個話題之前，我們有必要先做一些背景介紹。
根據國家標準委的流程要求，標準會分為「強制性國家標準」和「推薦性國家標準」兩種。
據《中華人民共和國標準化法》第十四條內容：強制性國家標準是保障人體健康、人身、財產安全的標準和法律行政法規規定強制執行的國家標準。推薦性國家標準是指生產、交換、使用等方面，通過經濟手段或市場調節而自願採用的國家標準，企業可自行選擇採用。
▲強制性國家標準代號是GB，推薦性國家標準是GB/T，“T（拼音）”就是推薦的意思。
從“推薦性標準”到“強制性標準”通常要一定過渡時間，但這個時間可長可短，有可能很漫長。
舉例來說，胎壓監測自2011年被列為推薦性標準（GB/T 26149-2010），直到2017年才被列為強制性標準（GB 26149-2017）。
當然了，汽車上配置眾多，確實存在輕重緩急，所以接下來的討論車轍君會將他們劃分為“有必要儘快推進為強制標準的配置”和“可以緩一步推進的配置”兩大類。
有必要儘快推進為“強制標準”的配置
１.AEB自動緊急制動系統
在今年的2月12日，聯合國歐洲經濟委員會宣佈，日本和歐盟等 40個國家將強制導入AEB自動緊急制動系統，最快將自2020年開始適用。
從時間上看，AEB暫時還處於“推薦性標準”階段，不過強制推進的時間節點已經相當明確。
就國內看，AEB依然集中在中高級車型中。而且現在它還未納入推薦性標準中，更不提強制性標準了。
但在我們看來，就AEB的重要性來說，是應該要受到更高級別的重視的。
舉例來說，根據美國公路安全保險協會（IIHS）的最新測試顯示，通用汽車公司的自動緊急制動技術可以將追尾事故降低64%。IIHS本質上說是汽車保險協會，他們的利益共同體是車主，所以他們的數據還是很有參考意義的。
好消息是，我們國內C-NCAP在強推這個項目。
2018版車輛主動安全滿分為15分，其中車輛追尾工況時的AEB系統8分，行人工況時的AEB系統3分，總計佔比80%。從2019年開始，C-NCAP碰撞試驗獲得5星級評價的前提是主動安全部分的得分率必須達到38%。
就這兩年看，一些國產品牌也開始抓緊AEB系統的配置。
比如長安汽車旗下多款乘用車如睿騁CC、CS55、CS75等都配置了AEB系統；吉利也很猛，像繽瑞、博瑞、領克系列等也都也配備。不過就大環境說，離到強制配備的階段還有很遠。
２.前排側面安全氣囊
從結構上說，汽車在車長方向上設計了潰縮吸能結構，它的安全性很高，但側身碰撞保護的結構空間就很有限了，車門和B柱想要在有限的空間內充分吸能難度很大。
奔馳曾經做過一份有關汽車碰撞事故的調研，其中在所有類型的死亡事故中，側面撞擊的死亡率高達44%。
考慮到後排的乘坐率問題，我們的關注重心主要在前排上。
前排側氣囊一般安裝在前排座椅外側，目的是隔離軀幹與門板直接碰撞。根據IIHS的調查數據顯示，配備胸腹保護側氣囊的車輛，駕駛員一側發生側面衝撞事故時的駕駛員死亡人數比未配備側氣囊的車輛少了26％。
在國內，相信很多人可能還不清楚什麼是剎車優先系統，但根據美國政府最新的消息，他們已經決定取消強制安裝剎車系統的規定，原因不是剎車優先系統不重要或者他們的決策有誤，而是這項配置已經成為標配了。
這聽起來挺讓人尷尬的，在國內，剎車優先系統的配置率還遠沒到標配的程度。
就重要性來說，剎車優先系統能在探測到駕駛員試圖制動但沒有成功時，自動將發動機工作切換到怠速狀態保護安全，關鍵時刻是避免車禍發生甚至是可以保命的一個輔助系統。這一功能最早發明於2002年，當時並沒有引起重視，但從豐田的“踏板門”事件發生開始，很快走上舞臺併發光發彩。
其實不僅僅這項配置，國內沒有強制標配但國外已經先我們一步標配的配置還有不少，今天車轍君就來跟大家聊聊有關汽車配置的這些事。
“推薦性標準”和“強制性標準”的標準在哪裡？
在聊這個話題之前，我們有必要先做一些背景介紹。
根據國家標準委的流程要求，標準會分為「強制性國家標準」和「推薦性國家標準」兩種。
據《中華人民共和國標準化法》第十四條內容：強制性國家標準是保障人體健康、人身、財產安全的標準和法律行政法規規定強制執行的國家標準。推薦性國家標準是指生產、交換、使用等方面，通過經濟手段或市場調節而自願採用的國家標準，企業可自行選擇採用。
▲強制性國家標準代號是GB，推薦性國家標準是GB/T，“T（拼音）”就是推薦的意思。
從“推薦性標準”到“強制性標準”通常要一定過渡時間，但這個時間可長可短，有可能很漫長。
舉例來說，胎壓監測自2011年被列為推薦性標準（GB/T 26149-2010），直到2017年才被列為強制性標準（GB 26149-2017）。
當然了，汽車上配置眾多，確實存在輕重緩急，所以接下來的討論車轍君會將他們劃分為“有必要儘快推進為強制標準的配置”和“可以緩一步推進的配置”兩大類。
有必要儘快推進為“強制標準”的配置
１.AEB自動緊急制動系統
在今年的2月12日，聯合國歐洲經濟委員會宣佈，日本和歐盟等 40個國家將強制導入AEB自動緊急制動系統，最快將自2020年開始適用。
從時間上看，AEB暫時還處於“推薦性標準”階段，不過強制推進的時間節點已經相當明確。
就國內看，AEB依然集中在中高級車型中。而且現在它還未納入推薦性標準中，更不提強制性標準了。
但在我們看來，就AEB的重要性來說，是應該要受到更高級別的重視的。
舉例來說，根據美國公路安全保險協會（IIHS）的最新測試顯示，通用汽車公司的自動緊急制動技術可以將追尾事故降低64%。IIHS本質上說是汽車保險協會，他們的利益共同體是車主，所以他們的數據還是很有參考意義的。
好消息是，我們國內C-NCAP在強推這個項目。
2018版車輛主動安全滿分為15分，其中車輛追尾工況時的AEB系統8分，行人工況時的AEB系統3分，總計佔比80%。從2019年開始，C-NCAP碰撞試驗獲得5星級評價的前提是主動安全部分的得分率必須達到38%。
就這兩年看，一些國產品牌也開始抓緊AEB系統的配置。
比如長安汽車旗下多款乘用車如睿騁CC、CS55、CS75等都配置了AEB系統；吉利也很猛，像繽瑞、博瑞、領克系列等也都也配備。不過就大環境說，離到強制配備的階段還有很遠。
２.前排側面安全氣囊
從結構上說，汽車在車長方向上設計了潰縮吸能結構，它的安全性很高，但側身碰撞保護的結構空間就很有限了，車門和B柱想要在有限的空間內充分吸能難度很大。
奔馳曾經做過一份有關汽車碰撞事故的調研，其中在所有類型的死亡事故中，側面撞擊的死亡率高達44%。
考慮到後排的乘坐率問題，我們的關注重心主要在前排上。
前排側氣囊一般安裝在前排座椅外側，目的是隔離軀幹與門板直接碰撞。根據IIHS的調查數據顯示，配備胸腹保護側氣囊的車輛，駕駛員一側發生側面衝撞事故時的駕駛員死亡人數比未配備側氣囊的車輛少了26％。
美國在2013年開始規定所有新車強制安裝側面安全氣囊，目前國內很多低配車型還未配置。
我們拿2018年銷量前十的轎車來說，包括軒逸、朗逸、捷達、桑塔納、寶來、帝豪六款車型都在入門級車型中沒有配置，有些甚至只在中高配車型中才有。考慮到國家對氣囊板塊還是處在推薦性標準階段，這個局面短時內還很難有所改觀。
３.ESP電子穩定系統
自2015年7月1日起，ESP就已經成為推薦性標準，但現在仍處於此階段。
很大一部分原因是因為ESP涉及到行車電腦的調整和車輛軟、硬件的複雜配合，後來加裝的難度更大。
在國內，相信很多人可能還不清楚什麼是剎車優先系統，但根據美國政府最新的消息，他們已經決定取消強制安裝剎車系統的規定，原因不是剎車優先系統不重要或者他們的決策有誤，而是這項配置已經成為標配了。
這聽起來挺讓人尷尬的，在國內，剎車優先系統的配置率還遠沒到標配的程度。
就重要性來說，剎車優先系統能在探測到駕駛員試圖制動但沒有成功時，自動將發動機工作切換到怠速狀態保護安全，關鍵時刻是避免車禍發生甚至是可以保命的一個輔助系統。這一功能最早發明於2002年，當時並沒有引起重視，但從豐田的“踏板門”事件發生開始，很快走上舞臺併發光發彩。
其實不僅僅這項配置，國內沒有強制標配但國外已經先我們一步標配的配置還有不少，今天車轍君就來跟大家聊聊有關汽車配置的這些事。
“推薦性標準”和“強制性標準”的標準在哪裡？
在聊這個話題之前，我們有必要先做一些背景介紹。
根據國家標準委的流程要求，標準會分為「強制性國家標準」和「推薦性國家標準」兩種。
據《中華人民共和國標準化法》第十四條內容：強制性國家標準是保障人體健康、人身、財產安全的標準和法律行政法規規定強制執行的國家標準。推薦性國家標準是指生產、交換、使用等方面，通過經濟手段或市場調節而自願採用的國家標準，企業可自行選擇採用。
▲強制性國家標準代號是GB，推薦性國家標準是GB/T，“T（拼音）”就是推薦的意思。
從“推薦性標準”到“強制性標準”通常要一定過渡時間，但這個時間可長可短，有可能很漫長。
舉例來說，胎壓監測自2011年被列為推薦性標準（GB/T 26149-2010），直到2017年才被列為強制性標準（GB 26149-2017）。
當然了，汽車上配置眾多，確實存在輕重緩急，所以接下來的討論車轍君會將他們劃分為“有必要儘快推進為強制標準的配置”和“可以緩一步推進的配置”兩大類。
有必要儘快推進為“強制標準”的配置
１.AEB自動緊急制動系統
在今年的2月12日，聯合國歐洲經濟委員會宣佈，日本和歐盟等 40個國家將強制導入AEB自動緊急制動系統，最快將自2020年開始適用。
從時間上看，AEB暫時還處於“推薦性標準”階段，不過強制推進的時間節點已經相當明確。
就國內看，AEB依然集中在中高級車型中。而且現在它還未納入推薦性標準中，更不提強制性標準了。
但在我們看來，就AEB的重要性來說，是應該要受到更高級別的重視的。
舉例來說，根據美國公路安全保險協會（IIHS）的最新測試顯示，通用汽車公司的自動緊急制動技術可以將追尾事故降低64%。IIHS本質上說是汽車保險協會，他們的利益共同體是車主，所以他們的數據還是很有參考意義的。
好消息是，我們國內C-NCAP在強推這個項目。
2018版車輛主動安全滿分為15分，其中車輛追尾工況時的AEB系統8分，行人工況時的AEB系統3分，總計佔比80%。從2019年開始，C-NCAP碰撞試驗獲得5星級評價的前提是主動安全部分的得分率必須達到38%。
就這兩年看，一些國產品牌也開始抓緊AEB系統的配置。
比如長安汽車旗下多款乘用車如睿騁CC、CS55、CS75等都配置了AEB系統；吉利也很猛，像繽瑞、博瑞、領克系列等也都也配備。不過就大環境說，離到強制配備的階段還有很遠。
２.前排側面安全氣囊
從結構上說，汽車在車長方向上設計了潰縮吸能結構，它的安全性很高，但側身碰撞保護的結構空間就很有限了，車門和B柱想要在有限的空間內充分吸能難度很大。
奔馳曾經做過一份有關汽車碰撞事故的調研，其中在所有類型的死亡事故中，側面撞擊的死亡率高達44%。
考慮到後排的乘坐率問題，我們的關注重心主要在前排上。
前排側氣囊一般安裝在前排座椅外側，目的是隔離軀幹與門板直接碰撞。根據IIHS的調查數據顯示，配備胸腹保護側氣囊的車輛，駕駛員一側發生側面衝撞事故時的駕駛員死亡人數比未配備側氣囊的車輛少了26％。
美國在2013年開始規定所有新車強制安裝側面安全氣囊，目前國內很多低配車型還未配置。
我們拿2018年銷量前十的轎車來說，包括軒逸、朗逸、捷達、桑塔納、寶來、帝豪六款車型都在入門級車型中沒有配置，有些甚至只在中高配車型中才有。考慮到國家對氣囊板塊還是處在推薦性標準階段，這個局面短時內還很難有所改觀。
３.ESP電子穩定系統
自2015年7月1日起，ESP就已經成為推薦性標準，但現在仍處於此階段。
很大一部分原因是因為ESP涉及到行車電腦的調整和車輛軟、硬件的複雜配合，後來加裝的難度更大。
關於ESP的重要性已經討論很多了，所以這並不是藉口，像美國、加拿大和歐盟等都早於2015年將ESP列為了強制性標準，所以就國內這個推進速度，我想大家是不滿意的。
值得欣慰的是，ESP的配置率表現要比側氣囊好得多，主流車型就本都配備了。
這些配置可以暫緩一步推進
１.eCall自動緊急呼叫系統
當車禍發生後，就進入了和死神賽跑的階段，所以能及時通知急救中心就顯得尤為重要了。
歐盟對這項配置起到了極大的推動作用，他們從2011年開始在歐洲15個國家對eCall系統進行了開發和測試，並於2018年開始強制執行。
簡單來說，該系統會在發生事故時會自動連接救護中心，向救援中心傳輸事故的時間位置、汽車號牌、行駛方向、和嚴重程度等，為救護傷員贏得寶貴的時間。
在國內，相信很多人可能還不清楚什麼是剎車優先系統，但根據美國政府最新的消息，他們已經決定取消強制安裝剎車系統的規定，原因不是剎車優先系統不重要或者他們的決策有誤，而是這項配置已經成為標配了。
這聽起來挺讓人尷尬的，在國內，剎車優先系統的配置率還遠沒到標配的程度。
就重要性來說，剎車優先系統能在探測到駕駛員試圖制動但沒有成功時，自動將發動機工作切換到怠速狀態保護安全，關鍵時刻是避免車禍發生甚至是可以保命的一個輔助系統。這一功能最早發明於2002年，當時並沒有引起重視，但從豐田的“踏板門”事件發生開始，很快走上舞臺併發光發彩。
其實不僅僅這項配置，國內沒有強制標配但國外已經先我們一步標配的配置還有不少，今天車轍君就來跟大家聊聊有關汽車配置的這些事。
“推薦性標準”和“強制性標準”的標準在哪裡？
在聊這個話題之前，我們有必要先做一些背景介紹。
根據國家標準委的流程要求，標準會分為「強制性國家標準」和「推薦性國家標準」兩種。
據《中華人民共和國標準化法》第十四條內容：強制性國家標準是保障人體健康、人身、財產安全的標準和法律行政法規規定強制執行的國家標準。推薦性國家標準是指生產、交換、使用等方面，通過經濟手段或市場調節而自願採用的國家標準，企業可自行選擇採用。
▲強制性國家標準代號是GB，推薦性國家標準是GB/T，“T（拼音）”就是推薦的意思。
從“推薦性標準”到“強制性標準”通常要一定過渡時間，但這個時間可長可短，有可能很漫長。
舉例來說，胎壓監測自2011年被列為推薦性標準（GB/T 26149-2010），直到2017年才被列為強制性標準（GB 26149-2017）。
當然了，汽車上配置眾多，確實存在輕重緩急，所以接下來的討論車轍君會將他們劃分為“有必要儘快推進為強制標準的配置”和“可以緩一步推進的配置”兩大類。
有必要儘快推進為“強制標準”的配置
１.AEB自動緊急制動系統
在今年的2月12日，聯合國歐洲經濟委員會宣佈，日本和歐盟等 40個國家將強制導入AEB自動緊急制動系統，最快將自2020年開始適用。
從時間上看，AEB暫時還處於“推薦性標準”階段，不過強制推進的時間節點已經相當明確。
就國內看，AEB依然集中在中高級車型中。而且現在它還未納入推薦性標準中，更不提強制性標準了。
但在我們看來，就AEB的重要性來說，是應該要受到更高級別的重視的。
舉例來說，根據美國公路安全保險協會（IIHS）的最新測試顯示，通用汽車公司的自動緊急制動技術可以將追尾事故降低64%。IIHS本質上說是汽車保險協會，他們的利益共同體是車主，所以他們的數據還是很有參考意義的。
好消息是，我們國內C-NCAP在強推這個項目。
2018版車輛主動安全滿分為15分，其中車輛追尾工況時的AEB系統8分，行人工況時的AEB系統3分，總計佔比80%。從2019年開始，C-NCAP碰撞試驗獲得5星級評價的前提是主動安全部分的得分率必須達到38%。
就這兩年看，一些國產品牌也開始抓緊AEB系統的配置。
比如長安汽車旗下多款乘用車如睿騁CC、CS55、CS75等都配置了AEB系統；吉利也很猛，像繽瑞、博瑞、領克系列等也都也配備。不過就大環境說，離到強制配備的階段還有很遠。
２.前排側面安全氣囊
從結構上說，汽車在車長方向上設計了潰縮吸能結構，它的安全性很高，但側身碰撞保護的結構空間就很有限了，車門和B柱想要在有限的空間內充分吸能難度很大。
奔馳曾經做過一份有關汽車碰撞事故的調研，其中在所有類型的死亡事故中，側面撞擊的死亡率高達44%。
考慮到後排的乘坐率問題，我們的關注重心主要在前排上。
前排側氣囊一般安裝在前排座椅外側，目的是隔離軀幹與門板直接碰撞。根據IIHS的調查數據顯示，配備胸腹保護側氣囊的車輛，駕駛員一側發生側面衝撞事故時的駕駛員死亡人數比未配備側氣囊的車輛少了26％。
美國在2013年開始規定所有新車強制安裝側面安全氣囊，目前國內很多低配車型還未配置。
我們拿2018年銷量前十的轎車來說，包括軒逸、朗逸、捷達、桑塔納、寶來、帝豪六款車型都在入門級車型中沒有配置，有些甚至只在中高配車型中才有。考慮到國家對氣囊板塊還是處在推薦性標準階段，這個局面短時內還很難有所改觀。
３.ESP電子穩定系統
自2015年7月1日起，ESP就已經成為推薦性標準，但現在仍處於此階段。
很大一部分原因是因為ESP涉及到行車電腦的調整和車輛軟、硬件的複雜配合，後來加裝的難度更大。
關於ESP的重要性已經討論很多了，所以這並不是藉口，像美國、加拿大和歐盟等都早於2015年將ESP列為了強制性標準，所以就國內這個推進速度，我想大家是不滿意的。
值得欣慰的是，ESP的配置率表現要比側氣囊好得多，主流車型就本都配備了。
這些配置可以暫緩一步推進
１.eCall自動緊急呼叫系統
當車禍發生後，就進入了和死神賽跑的階段，所以能及時通知急救中心就顯得尤為重要了。
歐盟對這項配置起到了極大的推動作用，他們從2011年開始在歐洲15個國家對eCall系統進行了開發和測試，並於2018年開始強制執行。
簡單來說，該系統會在發生事故時會自動連接救護中心，向救援中心傳輸事故的時間位置、汽車號牌、行駛方向、和嚴重程度等，為救護傷員贏得寶貴的時間。
由於eCall還很新，國內還沒有相關的推薦性標準發佈，雖然像哈弗F5、榮威RX5等自主品牌配置了智能緊急救援功能，但遠沒到大範圍鋪展的程度。
不過我們還是會把它列為可以緩一步推進的配置，原因有兩點：
１）eCall需要多套系統的共同加持，推進難度高。
比如歐盟當時推行的eCall系統就被劃分為四大部分：車載系統（IVS）、全球衛星導航系統（GNSS）、通訊蜂窩網絡（Cellular Network）、公共安全應答點（PSAP）。歐盟之所以這麼快推進它，是因為eCall系統是歐盟資助的項目，是他們自己掏錢免費應用於所有新車。
２）呼應緊急救援有替代方法
絕大部分生命可以挽救的車禍主要發生在市區內，所以呼叫緊急救援是有多種方法的，eCall系統並不具備絕對的唯一性或大幅提升人身安全的作用。
２.倒車影像
美國方面規定，2018年5月1日以後所有車型均需要在出廠前安裝倒車影像。
倒車影像這個功能想必大家都很熟悉，尤其是對很多新手來說，這配置就好比在車尾安裝了一顆“帶著能讀取刻度的眼睛”，把倒車入庫這件難事從high C直接降低到了中央C。
在國內，相信很多人可能還不清楚什麼是剎車優先系統，但根據美國政府最新的消息，他們已經決定取消強制安裝剎車系統的規定，原因不是剎車優先系統不重要或者他們的決策有誤，而是這項配置已經成為標配了。
這聽起來挺讓人尷尬的，在國內，剎車優先系統的配置率還遠沒到標配的程度。
就重要性來說，剎車優先系統能在探測到駕駛員試圖制動但沒有成功時，自動將發動機工作切換到怠速狀態保護安全，關鍵時刻是避免車禍發生甚至是可以保命的一個輔助系統。這一功能最早發明於2002年，當時並沒有引起重視，但從豐田的“踏板門”事件發生開始，很快走上舞臺併發光發彩。
其實不僅僅這項配置，國內沒有強制標配但國外已經先我們一步標配的配置還有不少，今天車轍君就來跟大家聊聊有關汽車配置的這些事。
“推薦性標準”和“強制性標準”的標準在哪裡？
在聊這個話題之前，我們有必要先做一些背景介紹。
根據國家標準委的流程要求，標準會分為「強制性國家標準」和「推薦性國家標準」兩種。
據《中華人民共和國標準化法》第十四條內容：強制性國家標準是保障人體健康、人身、財產安全的標準和法律行政法規規定強制執行的國家標準。推薦性國家標準是指生產、交換、使用等方面，通過經濟手段或市場調節而自願採用的國家標準，企業可自行選擇採用。
▲強制性國家標準代號是GB，推薦性國家標準是GB/T，“T（拼音）”就是推薦的意思。
從“推薦性標準”到“強制性標準”通常要一定過渡時間，但這個時間可長可短，有可能很漫長。
舉例來說，胎壓監測自2011年被列為推薦性標準（GB/T 26149-2010），直到2017年才被列為強制性標準（GB 26149-2017）。
當然了，汽車上配置眾多，確實存在輕重緩急，所以接下來的討論車轍君會將他們劃分為“有必要儘快推進為強制標準的配置”和“可以緩一步推進的配置”兩大類。
有必要儘快推進為“強制標準”的配置
１.AEB自動緊急制動系統
在今年的2月12日，聯合國歐洲經濟委員會宣佈，日本和歐盟等 40個國家將強制導入AEB自動緊急制動系統，最快將自2020年開始適用。
從時間上看，AEB暫時還處於“推薦性標準”階段，不過強制推進的時間節點已經相當明確。
就國內看，AEB依然集中在中高級車型中。而且現在它還未納入推薦性標準中，更不提強制性標準了。
但在我們看來，就AEB的重要性來說，是應該要受到更高級別的重視的。
舉例來說，根據美國公路安全保險協會（IIHS）的最新測試顯示，通用汽車公司的自動緊急制動技術可以將追尾事故降低64%。IIHS本質上說是汽車保險協會，他們的利益共同體是車主，所以他們的數據還是很有參考意義的。
好消息是，我們國內C-NCAP在強推這個項目。
2018版車輛主動安全滿分為15分，其中車輛追尾工況時的AEB系統8分，行人工況時的AEB系統3分，總計佔比80%。從2019年開始，C-NCAP碰撞試驗獲得5星級評價的前提是主動安全部分的得分率必須達到38%。
就這兩年看，一些國產品牌也開始抓緊AEB系統的配置。
比如長安汽車旗下多款乘用車如睿騁CC、CS55、CS75等都配置了AEB系統；吉利也很猛，像繽瑞、博瑞、領克系列等也都也配備。不過就大環境說，離到強制配備的階段還有很遠。
２.前排側面安全氣囊
從結構上說，汽車在車長方向上設計了潰縮吸能結構，它的安全性很高，但側身碰撞保護的結構空間就很有限了，車門和B柱想要在有限的空間內充分吸能難度很大。
奔馳曾經做過一份有關汽車碰撞事故的調研，其中在所有類型的死亡事故中，側面撞擊的死亡率高達44%。
考慮到後排的乘坐率問題，我們的關注重心主要在前排上。
前排側氣囊一般安裝在前排座椅外側，目的是隔離軀幹與門板直接碰撞。根據IIHS的調查數據顯示，配備胸腹保護側氣囊的車輛，駕駛員一側發生側面衝撞事故時的駕駛員死亡人數比未配備側氣囊的車輛少了26％。
美國在2013年開始規定所有新車強制安裝側面安全氣囊，目前國內很多低配車型還未配置。
我們拿2018年銷量前十的轎車來說，包括軒逸、朗逸、捷達、桑塔納、寶來、帝豪六款車型都在入門級車型中沒有配置，有些甚至只在中高配車型中才有。考慮到國家對氣囊板塊還是處在推薦性標準階段，這個局面短時內還很難有所改觀。
３.ESP電子穩定系統
自2015年7月1日起，ESP就已經成為推薦性標準，但現在仍處於此階段。
很大一部分原因是因為ESP涉及到行車電腦的調整和車輛軟、硬件的複雜配合，後來加裝的難度更大。
關於ESP的重要性已經討論很多了，所以這並不是藉口，像美國、加拿大和歐盟等都早於2015年將ESP列為了強制性標準，所以就國內這個推進速度，我想大家是不滿意的。
值得欣慰的是，ESP的配置率表現要比側氣囊好得多，主流車型就本都配備了。
這些配置可以暫緩一步推進
１.eCall自動緊急呼叫系統
當車禍發生後，就進入了和死神賽跑的階段，所以能及時通知急救中心就顯得尤為重要了。
歐盟對這項配置起到了極大的推動作用，他們從2011年開始在歐洲15個國家對eCall系統進行了開發和測試，並於2018年開始強制執行。
簡單來說，該系統會在發生事故時會自動連接救護中心，向救援中心傳輸事故的時間位置、汽車號牌、行駛方向、和嚴重程度等，為救護傷員贏得寶貴的時間。
由於eCall還很新，國內還沒有相關的推薦性標準發佈，雖然像哈弗F5、榮威RX5等自主品牌配置了智能緊急救援功能，但遠沒到大範圍鋪展的程度。
不過我們還是會把它列為可以緩一步推進的配置，原因有兩點：
１）eCall需要多套系統的共同加持，推進難度高。
比如歐盟當時推行的eCall系統就被劃分為四大部分：車載系統（IVS）、全球衛星導航系統（GNSS）、通訊蜂窩網絡（Cellular Network）、公共安全應答點（PSAP）。歐盟之所以這麼快推進它，是因為eCall系統是歐盟資助的項目，是他們自己掏錢免費應用於所有新車。
２）呼應緊急救援有替代方法
絕大部分生命可以挽救的車禍主要發生在市區內，所以呼叫緊急救援是有多種方法的，eCall系統並不具備絕對的唯一性或大幅提升人身安全的作用。
２.倒車影像
美國方面規定，2018年5月1日以後所有車型均需要在出廠前安裝倒車影像。
倒車影像這個功能想必大家都很熟悉，尤其是對很多新手來說，這配置就好比在車尾安裝了一顆“帶著能讀取刻度的眼睛”，把倒車入庫這件難事從high C直接降低到了中央C。
雖然倒車影像並沒有進入推薦性標準中，但國內倒車影像的普及率其實已經挺高了，而且在學駕照的時候大家也都是盲操這麼過來的，其實只要細心加勤練習，有沒有倒車影像都差不多。
不可否認倒車影像是一項能減低倒車風險的配置，但考慮到入門級車型的價格因素，要把它列為強制性標準確實有些為難主機廠。
３.LED日間行車燈
早在1977年，瑞典就開始強制要求安裝LED日間行車燈。到2011年，整個歐盟都將它納入了強制性配置標準，且LED日間行車燈無法自行關閉，只要啟動車倆，日間行車燈也就一併點亮。
在國內，相信很多人可能還不清楚什麼是剎車優先系統，但根據美國政府最新的消息，他們已經決定取消強制安裝剎車系統的規定，原因不是剎車優先系統不重要或者他們的決策有誤，而是這項配置已經成為標配了。
這聽起來挺讓人尷尬的，在國內，剎車優先系統的配置率還遠沒到標配的程度。
就重要性來說，剎車優先系統能在探測到駕駛員試圖制動但沒有成功時，自動將發動機工作切換到怠速狀態保護安全，關鍵時刻是避免車禍發生甚至是可以保命的一個輔助系統。這一功能最早發明於2002年，當時並沒有引起重視，但從豐田的“踏板門”事件發生開始，很快走上舞臺併發光發彩。
其實不僅僅這項配置，國內沒有強制標配但國外已經先我們一步標配的配置還有不少，今天車轍君就來跟大家聊聊有關汽車配置的這些事。
“推薦性標準”和“強制性標準”的標準在哪裡？
在聊這個話題之前，我們有必要先做一些背景介紹。
根據國家標準委的流程要求，標準會分為「強制性國家標準」和「推薦性國家標準」兩種。
據《中華人民共和國標準化法》第十四條內容：強制性國家標準是保障人體健康、人身、財產安全的標準和法律行政法規規定強制執行的國家標準。推薦性國家標準是指生產、交換、使用等方面，通過經濟手段或市場調節而自願採用的國家標準，企業可自行選擇採用。
▲強制性國家標準代號是GB，推薦性國家標準是GB/T，“T（拼音）”就是推薦的意思。
從“推薦性標準”到“強制性標準”通常要一定過渡時間，但這個時間可長可短，有可能很漫長。
舉例來說，胎壓監測自2011年被列為推薦性標準（GB/T 26149-2010），直到2017年才被列為強制性標準（GB 26149-2017）。
當然了，汽車上配置眾多，確實存在輕重緩急，所以接下來的討論車轍君會將他們劃分為“有必要儘快推進為強制標準的配置”和“可以緩一步推進的配置”兩大類。
有必要儘快推進為“強制標準”的配置
１.AEB自動緊急制動系統
在今年的2月12日，聯合國歐洲經濟委員會宣佈，日本和歐盟等 40個國家將強制導入AEB自動緊急制動系統，最快將自2020年開始適用。
從時間上看，AEB暫時還處於“推薦性標準”階段，不過強制推進的時間節點已經相當明確。
就國內看，AEB依然集中在中高級車型中。而且現在它還未納入推薦性標準中，更不提強制性標準了。
但在我們看來，就AEB的重要性來說，是應該要受到更高級別的重視的。
舉例來說，根據美國公路安全保險協會（IIHS）的最新測試顯示，通用汽車公司的自動緊急制動技術可以將追尾事故降低64%。IIHS本質上說是汽車保險協會，他們的利益共同體是車主，所以他們的數據還是很有參考意義的。
好消息是，我們國內C-NCAP在強推這個項目。
2018版車輛主動安全滿分為15分，其中車輛追尾工況時的AEB系統8分，行人工況時的AEB系統3分，總計佔比80%。從2019年開始，C-NCAP碰撞試驗獲得5星級評價的前提是主動安全部分的得分率必須達到38%。
就這兩年看，一些國產品牌也開始抓緊AEB系統的配置。
比如長安汽車旗下多款乘用車如睿騁CC、CS55、CS75等都配置了AEB系統；吉利也很猛，像繽瑞、博瑞、領克系列等也都也配備。不過就大環境說，離到強制配備的階段還有很遠。
２.前排側面安全氣囊
從結構上說，汽車在車長方向上設計了潰縮吸能結構，它的安全性很高，但側身碰撞保護的結構空間就很有限了，車門和B柱想要在有限的空間內充分吸能難度很大。
奔馳曾經做過一份有關汽車碰撞事故的調研，其中在所有類型的死亡事故中，側面撞擊的死亡率高達44%。
考慮到後排的乘坐率問題，我們的關注重心主要在前排上。
前排側氣囊一般安裝在前排座椅外側，目的是隔離軀幹與門板直接碰撞。根據IIHS的調查數據顯示，配備胸腹保護側氣囊的車輛，駕駛員一側發生側面衝撞事故時的駕駛員死亡人數比未配備側氣囊的車輛少了26％。
美國在2013年開始規定所有新車強制安裝側面安全氣囊，目前國內很多低配車型還未配置。
我們拿2018年銷量前十的轎車來說，包括軒逸、朗逸、捷達、桑塔納、寶來、帝豪六款車型都在入門級車型中沒有配置，有些甚至只在中高配車型中才有。考慮到國家對氣囊板塊還是處在推薦性標準階段，這個局面短時內還很難有所改觀。
３.ESP電子穩定系統
自2015年7月1日起，ESP就已經成為推薦性標準，但現在仍處於此階段。
很大一部分原因是因為ESP涉及到行車電腦的調整和車輛軟、硬件的複雜配合，後來加裝的難度更大。
關於ESP的重要性已經討論很多了，所以這並不是藉口，像美國、加拿大和歐盟等都早於2015年將ESP列為了強制性標準，所以就國內這個推進速度，我想大家是不滿意的。
值得欣慰的是，ESP的配置率表現要比側氣囊好得多，主流車型就本都配備了。
這些配置可以暫緩一步推進
１.eCall自動緊急呼叫系統
當車禍發生後，就進入了和死神賽跑的階段，所以能及時通知急救中心就顯得尤為重要了。
歐盟對這項配置起到了極大的推動作用，他們從2011年開始在歐洲15個國家對eCall系統進行了開發和測試，並於2018年開始強制執行。
簡單來說，該系統會在發生事故時會自動連接救護中心，向救援中心傳輸事故的時間位置、汽車號牌、行駛方向、和嚴重程度等，為救護傷員贏得寶貴的時間。
由於eCall還很新，國內還沒有相關的推薦性標準發佈，雖然像哈弗F5、榮威RX5等自主品牌配置了智能緊急救援功能，但遠沒到大範圍鋪展的程度。
不過我們還是會把它列為可以緩一步推進的配置，原因有兩點：
１）eCall需要多套系統的共同加持，推進難度高。
比如歐盟當時推行的eCall系統就被劃分為四大部分：車載系統（IVS）、全球衛星導航系統（GNSS）、通訊蜂窩網絡（Cellular Network）、公共安全應答點（PSAP）。歐盟之所以這麼快推進它，是因為eCall系統是歐盟資助的項目，是他們自己掏錢免費應用於所有新車。
２）呼應緊急救援有替代方法
絕大部分生命可以挽救的車禍主要發生在市區內，所以呼叫緊急救援是有多種方法的，eCall系統並不具備絕對的唯一性或大幅提升人身安全的作用。
２.倒車影像
美國方面規定，2018年5月1日以後所有車型均需要在出廠前安裝倒車影像。
倒車影像這個功能想必大家都很熟悉，尤其是對很多新手來說，這配置就好比在車尾安裝了一顆“帶著能讀取刻度的眼睛”，把倒車入庫這件難事從high C直接降低到了中央C。
雖然倒車影像並沒有進入推薦性標準中，但國內倒車影像的普及率其實已經挺高了，而且在學駕照的時候大家也都是盲操這麼過來的，其實只要細心加勤練習，有沒有倒車影像都差不多。
不可否認倒車影像是一項能減低倒車風險的配置，但考慮到入門級車型的價格因素，要把它列為強制性標準確實有些為難主機廠。
３.LED日間行車燈
早在1977年，瑞典就開始強制要求安裝LED日間行車燈。到2011年，整個歐盟都將它納入了強制性配置標準，且LED日間行車燈無法自行關閉，只要啟動車倆，日間行車燈也就一併點亮。
雖然國標對倒車燈進行了強制要求，但LED日間行車燈並沒有被納入。
就我們看來，沒有納入也情有可原。
一來，LED日間行車燈最大的作用就是增加車輛的辨識性，當年歐洲推他就是因為歐洲多雨多霧，有了行車燈能提高安全。
再者，LED日間行車燈作為一個增加設計感的配置，國內乘用車市場基本也都普及了。而且就國內的天氣看，LED日間行車燈在保護安全上的提升不如歐洲地區（特別是瑞典這些北歐地區）。
寫在最後
由於技術不斷更新，汽車配置永遠是討論不完的話題，這也是大家決定一款車時非常注重的內容。
就以上討論的內容看，國內（特別是國標委）在配置的強制性推進上力度還不夠大，有時候反而是市場的推動。比如C-NCAP、主機廠（因審美原因推動行車燈）在這方面是起到了一些作用。
在國內，相信很多人可能還不清楚什麼是剎車優先系統，但根據美國政府最新的消息，他們已經決定取消強制安裝剎車系統的規定，原因不是剎車優先系統不重要或者他們的決策有誤，而是這項配置已經成為標配了。
這聽起來挺讓人尷尬的，在國內，剎車優先系統的配置率還遠沒到標配的程度。
就重要性來說，剎車優先系統能在探測到駕駛員試圖制動但沒有成功時，自動將發動機工作切換到怠速狀態保護安全，關鍵時刻是避免車禍發生甚至是可以保命的一個輔助系統。這一功能最早發明於2002年，當時並沒有引起重視，但從豐田的“踏板門”事件發生開始，很快走上舞臺併發光發彩。
其實不僅僅這項配置，國內沒有強制標配但國外已經先我們一步標配的配置還有不少，今天車轍君就來跟大家聊聊有關汽車配置的這些事。
“推薦性標準”和“強制性標準”的標準在哪裡？
在聊這個話題之前，我們有必要先做一些背景介紹。
根據國家標準委的流程要求，標準會分為「強制性國家標準」和「推薦性國家標準」兩種。
據《中華人民共和國標準化法》第十四條內容：強制性國家標準是保障人體健康、人身、財產安全的標準和法律行政法規規定強制執行的國家標準。推薦性國家標準是指生產、交換、使用等方面，通過經濟手段或市場調節而自願採用的國家標準，企業可自行選擇採用。
▲強制性國家標準代號是GB，推薦性國家標準是GB/T，“T（拼音）”就是推薦的意思。
從“推薦性標準”到“強制性標準”通常要一定過渡時間，但這個時間可長可短，有可能很漫長。
舉例來說，胎壓監測自2011年被列為推薦性標準（GB/T 26149-2010），直到2017年才被列為強制性標準（GB 26149-2017）。
當然了，汽車上配置眾多，確實存在輕重緩急，所以接下來的討論車轍君會將他們劃分為“有必要儘快推進為強制標準的配置”和“可以緩一步推進的配置”兩大類。
有必要儘快推進為“強制標準”的配置
１.AEB自動緊急制動系統
在今年的2月12日，聯合國歐洲經濟委員會宣佈，日本和歐盟等 40個國家將強制導入AEB自動緊急制動系統，最快將自2020年開始適用。
從時間上看，AEB暫時還處於“推薦性標準”階段，不過強制推進的時間節點已經相當明確。
就國內看，AEB依然集中在中高級車型中。而且現在它還未納入推薦性標準中，更不提強制性標準了。
但在我們看來，就AEB的重要性來說，是應該要受到更高級別的重視的。
舉例來說，根據美國公路安全保險協會（IIHS）的最新測試顯示，通用汽車公司的自動緊急制動技術可以將追尾事故降低64%。IIHS本質上說是汽車保險協會，他們的利益共同體是車主，所以他們的數據還是很有參考意義的。
好消息是，我們國內C-NCAP在強推這個項目。
2018版車輛主動安全滿分為15分，其中車輛追尾工況時的AEB系統8分，行人工況時的AEB系統3分，總計佔比80%。從2019年開始，C-NCAP碰撞試驗獲得5星級評價的前提是主動安全部分的得分率必須達到38%。
就這兩年看，一些國產品牌也開始抓緊AEB系統的配置。
比如長安汽車旗下多款乘用車如睿騁CC、CS55、CS75等都配置了AEB系統；吉利也很猛，像繽瑞、博瑞、領克系列等也都也配備。不過就大環境說，離到強制配備的階段還有很遠。
２.前排側面安全氣囊
從結構上說，汽車在車長方向上設計了潰縮吸能結構，它的安全性很高，但側身碰撞保護的結構空間就很有限了，車門和B柱想要在有限的空間內充分吸能難度很大。
奔馳曾經做過一份有關汽車碰撞事故的調研，其中在所有類型的死亡事故中，側面撞擊的死亡率高達44%。
考慮到後排的乘坐率問題，我們的關注重心主要在前排上。
前排側氣囊一般安裝在前排座椅外側，目的是隔離軀幹與門板直接碰撞。根據IIHS的調查數據顯示，配備胸腹保護側氣囊的車輛，駕駛員一側發生側面衝撞事故時的駕駛員死亡人數比未配備側氣囊的車輛少了26％。
美國在2013年開始規定所有新車強制安裝側面安全氣囊，目前國內很多低配車型還未配置。
我們拿2018年銷量前十的轎車來說，包括軒逸、朗逸、捷達、桑塔納、寶來、帝豪六款車型都在入門級車型中沒有配置，有些甚至只在中高配車型中才有。考慮到國家對氣囊板塊還是處在推薦性標準階段，這個局面短時內還很難有所改觀。
３.ESP電子穩定系統
自2015年7月1日起，ESP就已經成為推薦性標準，但現在仍處於此階段。
很大一部分原因是因為ESP涉及到行車電腦的調整和車輛軟、硬件的複雜配合，後來加裝的難度更大。
關於ESP的重要性已經討論很多了，所以這並不是藉口，像美國、加拿大和歐盟等都早於2015年將ESP列為了強制性標準，所以就國內這個推進速度，我想大家是不滿意的。
值得欣慰的是，ESP的配置率表現要比側氣囊好得多，主流車型就本都配備了。
這些配置可以暫緩一步推進
１.eCall自動緊急呼叫系統
當車禍發生後，就進入了和死神賽跑的階段，所以能及時通知急救中心就顯得尤為重要了。
歐盟對這項配置起到了極大的推動作用，他們從2011年開始在歐洲15個國家對eCall系統進行了開發和測試，並於2018年開始強制執行。
簡單來說，該系統會在發生事故時會自動連接救護中心，向救援中心傳輸事故的時間位置、汽車號牌、行駛方向、和嚴重程度等，為救護傷員贏得寶貴的時間。
由於eCall還很新，國內還沒有相關的推薦性標準發佈，雖然像哈弗F5、榮威RX5等自主品牌配置了智能緊急救援功能，但遠沒到大範圍鋪展的程度。
不過我們還是會把它列為可以緩一步推進的配置，原因有兩點：
１）eCall需要多套系統的共同加持，推進難度高。
比如歐盟當時推行的eCall系統就被劃分為四大部分：車載系統（IVS）、全球衛星導航系統（GNSS）、通訊蜂窩網絡（Cellular Network）、公共安全應答點（PSAP）。歐盟之所以這麼快推進它，是因為eCall系統是歐盟資助的項目，是他們自己掏錢免費應用於所有新車。
２）呼應緊急救援有替代方法
絕大部分生命可以挽救的車禍主要發生在市區內，所以呼叫緊急救援是有多種方法的，eCall系統並不具備絕對的唯一性或大幅提升人身安全的作用。
２.倒車影像
美國方面規定，2018年5月1日以後所有車型均需要在出廠前安裝倒車影像。
倒車影像這個功能想必大家都很熟悉，尤其是對很多新手來說，這配置就好比在車尾安裝了一顆“帶著能讀取刻度的眼睛”，把倒車入庫這件難事從high C直接降低到了中央C。
雖然倒車影像並沒有進入推薦性標準中，但國內倒車影像的普及率其實已經挺高了，而且在學駕照的時候大家也都是盲操這麼過來的，其實只要細心加勤練習，有沒有倒車影像都差不多。
不可否認倒車影像是一項能減低倒車風險的配置，但考慮到入門級車型的價格因素，要把它列為強制性標準確實有些為難主機廠。
３.LED日間行車燈
早在1977年，瑞典就開始強制要求安裝LED日間行車燈。到2011年，整個歐盟都將它納入了強制性配置標準，且LED日間行車燈無法自行關閉，只要啟動車倆，日間行車燈也就一併點亮。
雖然國標對倒車燈進行了強制要求，但LED日間行車燈並沒有被納入。
就我們看來，沒有納入也情有可原。
一來，LED日間行車燈最大的作用就是增加車輛的辨識性，當年歐洲推他就是因為歐洲多雨多霧，有了行車燈能提高安全。
再者，LED日間行車燈作為一個增加設計感的配置，國內乘用車市場基本也都普及了。而且就國內的天氣看，LED日間行車燈在保護安全上的提升不如歐洲地區（特別是瑞典這些北歐地區）。
寫在最後
由於技術不斷更新，汽車配置永遠是討論不完的話題，這也是大家決定一款車時非常注重的內容。
就以上討論的內容看，國內（特別是國標委）在配置的強制性推進上力度還不夠大，有時候反而是市場的推動。比如C-NCAP、主機廠（因審美原因推動行車燈）在這方面是起到了一些作用。
這一現象從國標委官網上可以得到驗證，在涉及到汽車的589項標準中，只有119項是強制性國家標準，而推薦性國家標準則高達470項。當然，因為這樣或那樣的原因，將“推薦性”推到“強制性”是一段很艱難的路，但在安全性配置普及這件事上，我們還真不太喜歡“好事多磨”。
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