'期待東風風神發力的下半場《掉隊的東風乘用車》系列報道（一）'
文字：大眼、陳梓萱
設計：小宇宙
文字：大眼、陳梓萱
設計：小宇宙
文字：大眼、陳梓萱
設計：小宇宙
2019年6月，東風風神對外公佈銷量達到9654輛。
據官方數據，風神1-6月累計交付34251輛新車。在東風乘用車看來，這是一個還算體面的數據。因為，這畢竟是在整個明顯下行的市場環境中所取得，而且，據東風風神的副總經理顏宏斌宣稱，東風風神把重要的事情都安排在下半年，在下半場留了很多“子彈”。
“去年我們打得頭破血流，但是今年我們整體發展得非常良性。”顏宏斌在2020款AX7上市時對媒體坦言。
據他介紹，“良性”二字在終端價格、庫存指數可以體現。相比於市場上絕大多數競品的2萬-3萬元終端大幅優惠，風神的終端價格管控更為保守，僅為8000元左右。
文字：大眼、陳梓萱
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2019年6月，東風風神對外公佈銷量達到9654輛。
據官方數據，風神1-6月累計交付34251輛新車。在東風乘用車看來，這是一個還算體面的數據。因為，這畢竟是在整個明顯下行的市場環境中所取得，而且，據東風風神的副總經理顏宏斌宣稱，東風風神把重要的事情都安排在下半年，在下半場留了很多“子彈”。
“去年我們打得頭破血流，但是今年我們整體發展得非常良性。”顏宏斌在2020款AX7上市時對媒體坦言。
據他介紹，“良性”二字在終端價格、庫存指數可以體現。相比於市場上絕大多數競品的2萬-3萬元終端大幅優惠，風神的終端價格管控更為保守，僅為8000元左右。
人們能夠理解東風風神以及顏宏斌對於這種“體面”維護的心情和意願，人們甚至可以相信這真的是東風風神對於自身發展節奏的一種規劃。但對別人優惠2萬-3萬，我們優惠8000的這種“五十步笑百步”的說法卻未必認可。
在一個品牌價值還沒有被受眾廣泛認可的階段，東風風神對於市場的把握以及關注的重點，顯然出現了問題。
事實上，不到4萬臺的銷量，並不能算得上體面。即便是與東風風神自身比較，也是在迴避問題的一種說法。
東風風神2020款AX7的上市，也許真的可以為東風乘用車帶來一些希望。但這不能夠成為迴避問題的理由，這樣做，也很難帶給人們真正的信心。
這並不是一個最好的東風乘用車。
文字：大眼、陳梓萱
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2019年6月，東風風神對外公佈銷量達到9654輛。
據官方數據，風神1-6月累計交付34251輛新車。在東風乘用車看來，這是一個還算體面的數據。因為，這畢竟是在整個明顯下行的市場環境中所取得，而且，據東風風神的副總經理顏宏斌宣稱，東風風神把重要的事情都安排在下半年，在下半場留了很多“子彈”。
“去年我們打得頭破血流，但是今年我們整體發展得非常良性。”顏宏斌在2020款AX7上市時對媒體坦言。
據他介紹，“良性”二字在終端價格、庫存指數可以體現。相比於市場上絕大多數競品的2萬-3萬元終端大幅優惠，風神的終端價格管控更為保守，僅為8000元左右。
人們能夠理解東風風神以及顏宏斌對於這種“體面”維護的心情和意願，人們甚至可以相信這真的是東風風神對於自身發展節奏的一種規劃。但對別人優惠2萬-3萬，我們優惠8000的這種“五十步笑百步”的說法卻未必認可。
在一個品牌價值還沒有被受眾廣泛認可的階段，東風風神對於市場的把握以及關注的重點，顯然出現了問題。
事實上，不到4萬臺的銷量，並不能算得上體面。即便是與東風風神自身比較，也是在迴避問題的一種說法。
東風風神2020款AX7的上市，也許真的可以為東風乘用車帶來一些希望。但這不能夠成為迴避問題的理由，這樣做，也很難帶給人們真正的信心。
這並不是一個最好的東風乘用車。
準確地講，在中國汽車工業快速發展的征程裡，這個有著央企背景的自主品牌，是幾大汽車集團中，自主品牌做得不好的那一個，再不客氣一點，就是掉隊的那一個。人們現在可能會記起上汽榮威、一汽紅旗、廣汽傳祺，但人們卻未必有多瞭解東風風神，品牌知名度更是無從談起。
縱觀風神旗下的車型，銷量較高的有電動車E70和SUV AX7兩款，至於其他車型幾乎都已經被邊緣化，幾百臺的月銷量幾乎可以忽略不計。無論是從維繫工廠正常開工還是企業的日常經營，東風風神當前已經不具備自我造血的能力，遇到了很大的問題。
據東風乘用車的員工透露，此前東風公司的反腐風暴以及頻繁的人事調整也對東風風神影響甚大。
掉隊也許在東風公司的高管內部已經擁有一定共識，因此東風汽車高層也是對新組建的管理團隊寄予厚望。
文字：大眼、陳梓萱
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2019年6月，東風風神對外公佈銷量達到9654輛。
據官方數據，風神1-6月累計交付34251輛新車。在東風乘用車看來，這是一個還算體面的數據。因為，這畢竟是在整個明顯下行的市場環境中所取得，而且，據東風風神的副總經理顏宏斌宣稱，東風風神把重要的事情都安排在下半年，在下半場留了很多“子彈”。
“去年我們打得頭破血流，但是今年我們整體發展得非常良性。”顏宏斌在2020款AX7上市時對媒體坦言。
據他介紹，“良性”二字在終端價格、庫存指數可以體現。相比於市場上絕大多數競品的2萬-3萬元終端大幅優惠，風神的終端價格管控更為保守，僅為8000元左右。
人們能夠理解東風風神以及顏宏斌對於這種“體面”維護的心情和意願，人們甚至可以相信這真的是東風風神對於自身發展節奏的一種規劃。但對別人優惠2萬-3萬，我們優惠8000的這種“五十步笑百步”的說法卻未必認可。
在一個品牌價值還沒有被受眾廣泛認可的階段，東風風神對於市場的把握以及關注的重點，顯然出現了問題。
事實上，不到4萬臺的銷量，並不能算得上體面。即便是與東風風神自身比較，也是在迴避問題的一種說法。
東風風神2020款AX7的上市，也許真的可以為東風乘用車帶來一些希望。但這不能夠成為迴避問題的理由，這樣做，也很難帶給人們真正的信心。
這並不是一個最好的東風乘用車。
準確地講，在中國汽車工業快速發展的征程裡，這個有著央企背景的自主品牌，是幾大汽車集團中，自主品牌做得不好的那一個，再不客氣一點，就是掉隊的那一個。人們現在可能會記起上汽榮威、一汽紅旗、廣汽傳祺，但人們卻未必有多瞭解東風風神，品牌知名度更是無從談起。
縱觀風神旗下的車型，銷量較高的有電動車E70和SUV AX7兩款，至於其他車型幾乎都已經被邊緣化，幾百臺的月銷量幾乎可以忽略不計。無論是從維繫工廠正常開工還是企業的日常經營，東風風神當前已經不具備自我造血的能力，遇到了很大的問題。
據東風乘用車的員工透露，此前東風公司的反腐風暴以及頻繁的人事調整也對東風風神影響甚大。
掉隊也許在東風公司的高管內部已經擁有一定共識，因此東風汽車高層也是對新組建的管理團隊寄予厚望。
回溯東風乘用車以及風神品牌的發展路徑，這是一個尷尬的過往，既沒有抓住爆發式增長時的市場紅利，也沒有在這個過程中完成品牌文化積累。曾經一度在國內汽車市場快速發展的時候，東風風神在下探市場的嘗試中找到一點轉機，但只是曇花一現。
一年以來，市場轉冷，尤其是合資品牌從車型和渠道開始繼續擠壓，在自主品牌序列都已經不再佔優的風神品牌遭遇更大危機，不僅僅是跨國車企巨頭開始將車型價格下探到7-8萬元，甚至更低，即便是吉利、長安等自主品牌也在產品、技術以及品牌定位，對東風風神也構成極大威脅。
相比2019年上半年發展不利其他企業的痛定思痛，東風風神以及管理團隊顯然還沒有意識到如何從根本上去面對和改變這一切。技術的掉隊，產品的掉隊的危害都比不了理念的掉隊。畢竟東風風神仍然擁有東風集團幾十年的技術積累和造車體系在支撐。
這是一個充滿挑戰的時代，而挑戰的背後則是危機，危機的背後是仍具備改變的可能。
文字：大眼、陳梓萱
設計：小宇宙
2019年6月，東風風神對外公佈銷量達到9654輛。
據官方數據，風神1-6月累計交付34251輛新車。在東風乘用車看來，這是一個還算體面的數據。因為，這畢竟是在整個明顯下行的市場環境中所取得，而且，據東風風神的副總經理顏宏斌宣稱，東風風神把重要的事情都安排在下半年，在下半場留了很多“子彈”。
“去年我們打得頭破血流，但是今年我們整體發展得非常良性。”顏宏斌在2020款AX7上市時對媒體坦言。
據他介紹，“良性”二字在終端價格、庫存指數可以體現。相比於市場上絕大多數競品的2萬-3萬元終端大幅優惠，風神的終端價格管控更為保守，僅為8000元左右。
人們能夠理解東風風神以及顏宏斌對於這種“體面”維護的心情和意願，人們甚至可以相信這真的是東風風神對於自身發展節奏的一種規劃。但對別人優惠2萬-3萬，我們優惠8000的這種“五十步笑百步”的說法卻未必認可。
在一個品牌價值還沒有被受眾廣泛認可的階段，東風風神對於市場的把握以及關注的重點，顯然出現了問題。
事實上，不到4萬臺的銷量，並不能算得上體面。即便是與東風風神自身比較，也是在迴避問題的一種說法。
東風風神2020款AX7的上市，也許真的可以為東風乘用車帶來一些希望。但這不能夠成為迴避問題的理由，這樣做，也很難帶給人們真正的信心。
這並不是一個最好的東風乘用車。
準確地講，在中國汽車工業快速發展的征程裡，這個有著央企背景的自主品牌，是幾大汽車集團中，自主品牌做得不好的那一個，再不客氣一點，就是掉隊的那一個。人們現在可能會記起上汽榮威、一汽紅旗、廣汽傳祺，但人們卻未必有多瞭解東風風神，品牌知名度更是無從談起。
縱觀風神旗下的車型，銷量較高的有電動車E70和SUV AX7兩款，至於其他車型幾乎都已經被邊緣化，幾百臺的月銷量幾乎可以忽略不計。無論是從維繫工廠正常開工還是企業的日常經營，東風風神當前已經不具備自我造血的能力，遇到了很大的問題。
據東風乘用車的員工透露，此前東風公司的反腐風暴以及頻繁的人事調整也對東風風神影響甚大。
掉隊也許在東風公司的高管內部已經擁有一定共識，因此東風汽車高層也是對新組建的管理團隊寄予厚望。
回溯東風乘用車以及風神品牌的發展路徑，這是一個尷尬的過往，既沒有抓住爆發式增長時的市場紅利，也沒有在這個過程中完成品牌文化積累。曾經一度在國內汽車市場快速發展的時候，東風風神在下探市場的嘗試中找到一點轉機，但只是曇花一現。
一年以來，市場轉冷，尤其是合資品牌從車型和渠道開始繼續擠壓，在自主品牌序列都已經不再佔優的風神品牌遭遇更大危機，不僅僅是跨國車企巨頭開始將車型價格下探到7-8萬元，甚至更低，即便是吉利、長安等自主品牌也在產品、技術以及品牌定位，對東風風神也構成極大威脅。
相比2019年上半年發展不利其他企業的痛定思痛，東風風神以及管理團隊顯然還沒有意識到如何從根本上去面對和改變這一切。技術的掉隊，產品的掉隊的危害都比不了理念的掉隊。畢竟東風風神仍然擁有東風集團幾十年的技術積累和造車體系在支撐。
這是一個充滿挑戰的時代，而挑戰的背後則是危機，危機的背後是仍具備改變的可能。
汽車是一個向規模要效益的行業，銷量越大，往往意味著單車所需要分攤的研發、模具、製造、銷售這些成本越低。企業要保證利潤率，保證價格優勢，也要保證產品品質，當然還有價格優勢和品牌辨識度。
而在營銷方面，即便是曾經冠名過NBA，也未能扭轉東風風神品牌辨識度低的窘況。這是東風風神幾代營銷團隊的問題，而並非顏宏斌一人之責。缺少創新、缺少創意，缺少人才，缺少方法，官僚主義作祟等等，都有可能是這許多年來的舊疾。
在核心技術上，東風風神也是乏善可陳。撇開傳統內燃機，跨國公司如今對於汽車四化的投資數以百億美元計，全球範圍內的合縱連橫也是你方唱罷我登場。但如此鉅額的投資以及所需的技術儲備和開闊的視野，無論是東風風神自己還是東風集團本身，都難以實現。
哪怕和國內的長城、吉利這些自主品牌領軍車企來比，東風風神也鮮有比較大的前瞻性戰略佈局，在新的產業格局變化的未來理念上掉隊，是東風風神最需要革新和改變的。
應該拿出勇氣來面對問題了。
對於未來的汽車企業來說，無法在四化上形成自己的核心競爭力，就沒有辦法在未來佔領技術的高地。今天在內燃機上的劣勢，將來在新能源、無人駕駛、車聯網這些新的領域上更會被百倍千倍的放大。哪怕現在還能在東風的懷抱裡繼續存活，但沒有政府的政策保護以及地方政府源源不斷的財政補貼，以及自身的革新，未來恐怕毫無勝算。
文字：大眼、陳梓萱
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2019年6月，東風風神對外公佈銷量達到9654輛。
據官方數據，風神1-6月累計交付34251輛新車。在東風乘用車看來，這是一個還算體面的數據。因為，這畢竟是在整個明顯下行的市場環境中所取得，而且，據東風風神的副總經理顏宏斌宣稱，東風風神把重要的事情都安排在下半年，在下半場留了很多“子彈”。
“去年我們打得頭破血流，但是今年我們整體發展得非常良性。”顏宏斌在2020款AX7上市時對媒體坦言。
據他介紹，“良性”二字在終端價格、庫存指數可以體現。相比於市場上絕大多數競品的2萬-3萬元終端大幅優惠，風神的終端價格管控更為保守，僅為8000元左右。
人們能夠理解東風風神以及顏宏斌對於這種“體面”維護的心情和意願，人們甚至可以相信這真的是東風風神對於自身發展節奏的一種規劃。但對別人優惠2萬-3萬，我們優惠8000的這種“五十步笑百步”的說法卻未必認可。
在一個品牌價值還沒有被受眾廣泛認可的階段，東風風神對於市場的把握以及關注的重點，顯然出現了問題。
事實上，不到4萬臺的銷量，並不能算得上體面。即便是與東風風神自身比較，也是在迴避問題的一種說法。
東風風神2020款AX7的上市，也許真的可以為東風乘用車帶來一些希望。但這不能夠成為迴避問題的理由，這樣做，也很難帶給人們真正的信心。
這並不是一個最好的東風乘用車。
準確地講，在中國汽車工業快速發展的征程裡，這個有著央企背景的自主品牌，是幾大汽車集團中，自主品牌做得不好的那一個，再不客氣一點，就是掉隊的那一個。人們現在可能會記起上汽榮威、一汽紅旗、廣汽傳祺，但人們卻未必有多瞭解東風風神，品牌知名度更是無從談起。
縱觀風神旗下的車型，銷量較高的有電動車E70和SUV AX7兩款，至於其他車型幾乎都已經被邊緣化，幾百臺的月銷量幾乎可以忽略不計。無論是從維繫工廠正常開工還是企業的日常經營，東風風神當前已經不具備自我造血的能力，遇到了很大的問題。
據東風乘用車的員工透露，此前東風公司的反腐風暴以及頻繁的人事調整也對東風風神影響甚大。
掉隊也許在東風公司的高管內部已經擁有一定共識，因此東風汽車高層也是對新組建的管理團隊寄予厚望。
回溯東風乘用車以及風神品牌的發展路徑，這是一個尷尬的過往，既沒有抓住爆發式增長時的市場紅利，也沒有在這個過程中完成品牌文化積累。曾經一度在國內汽車市場快速發展的時候，東風風神在下探市場的嘗試中找到一點轉機，但只是曇花一現。
一年以來，市場轉冷，尤其是合資品牌從車型和渠道開始繼續擠壓，在自主品牌序列都已經不再佔優的風神品牌遭遇更大危機，不僅僅是跨國車企巨頭開始將車型價格下探到7-8萬元，甚至更低，即便是吉利、長安等自主品牌也在產品、技術以及品牌定位，對東風風神也構成極大威脅。
相比2019年上半年發展不利其他企業的痛定思痛，東風風神以及管理團隊顯然還沒有意識到如何從根本上去面對和改變這一切。技術的掉隊，產品的掉隊的危害都比不了理念的掉隊。畢竟東風風神仍然擁有東風集團幾十年的技術積累和造車體系在支撐。
這是一個充滿挑戰的時代，而挑戰的背後則是危機，危機的背後是仍具備改變的可能。
汽車是一個向規模要效益的行業，銷量越大，往往意味著單車所需要分攤的研發、模具、製造、銷售這些成本越低。企業要保證利潤率，保證價格優勢，也要保證產品品質，當然還有價格優勢和品牌辨識度。
而在營銷方面，即便是曾經冠名過NBA，也未能扭轉東風風神品牌辨識度低的窘況。這是東風風神幾代營銷團隊的問題，而並非顏宏斌一人之責。缺少創新、缺少創意，缺少人才，缺少方法，官僚主義作祟等等，都有可能是這許多年來的舊疾。
在核心技術上，東風風神也是乏善可陳。撇開傳統內燃機，跨國公司如今對於汽車四化的投資數以百億美元計，全球範圍內的合縱連橫也是你方唱罷我登場。但如此鉅額的投資以及所需的技術儲備和開闊的視野，無論是東風風神自己還是東風集團本身，都難以實現。
哪怕和國內的長城、吉利這些自主品牌領軍車企來比，東風風神也鮮有比較大的前瞻性戰略佈局，在新的產業格局變化的未來理念上掉隊，是東風風神最需要革新和改變的。
應該拿出勇氣來面對問題了。
對於未來的汽車企業來說，無法在四化上形成自己的核心競爭力，就沒有辦法在未來佔領技術的高地。今天在內燃機上的劣勢，將來在新能源、無人駕駛、車聯網這些新的領域上更會被百倍千倍的放大。哪怕現在還能在東風的懷抱裡繼續存活，但沒有政府的政策保護以及地方政府源源不斷的財政補貼，以及自身的革新，未來恐怕毫無勝算。
時間還有，但時不我待。
當前，合資品牌價格不斷下探，已經開始與自主品牌的車型產生越來越大的重疊，而對於自主品牌領先集團來說，其雖然一方面通過更高端車型拉抬品牌，但另外一方面卻從未放鬆過對於中低端車型的改進。其更為雄厚的技術儲備、更大規模效應帶來的成本控制能力以及更高的品牌號召力，都將對更為弱勢的風神產生致命的打擊。
至於更多的造車新勢力，其通過更為靈活的體制與機制，在互聯網運營思維的支持下，快速迭代及開發出消費者使用體驗更好的車型，對品牌號召力不夠的自主品牌的衝擊更大。
東風乘用車歷經了起起伏伏的發展過程，如今遇到了重大的挑戰。這個挑戰不是發展的問題，可能是生與死的問題。幾年前，在筆者與時任東風公司副總經理劉衛東交流時，他曾經非常明晰地為我闡述對於東風大自主的戰略藍圖，在這張藍圖上，東風乘用車是關鍵一環。
在當下，掉隊的東風乘用車將如何扭轉局面，最重要的就是要發現問題，面對問題，方有未來解題之方。
我們將在《掉隊的東風乘用車》系列報道（二）中繼續予以關注。
文字：大眼、陳梓萱
設計：小宇宙
2019年6月，東風風神對外公佈銷量達到9654輛。
據官方數據，風神1-6月累計交付34251輛新車。在東風乘用車看來，這是一個還算體面的數據。因為，這畢竟是在整個明顯下行的市場環境中所取得，而且，據東風風神的副總經理顏宏斌宣稱，東風風神把重要的事情都安排在下半年，在下半場留了很多“子彈”。
“去年我們打得頭破血流，但是今年我們整體發展得非常良性。”顏宏斌在2020款AX7上市時對媒體坦言。
據他介紹，“良性”二字在終端價格、庫存指數可以體現。相比於市場上絕大多數競品的2萬-3萬元終端大幅優惠，風神的終端價格管控更為保守，僅為8000元左右。
人們能夠理解東風風神以及顏宏斌對於這種“體面”維護的心情和意願，人們甚至可以相信這真的是東風風神對於自身發展節奏的一種規劃。但對別人優惠2萬-3萬，我們優惠8000的這種“五十步笑百步”的說法卻未必認可。
在一個品牌價值還沒有被受眾廣泛認可的階段，東風風神對於市場的把握以及關注的重點，顯然出現了問題。
事實上，不到4萬臺的銷量，並不能算得上體面。即便是與東風風神自身比較，也是在迴避問題的一種說法。
東風風神2020款AX7的上市，也許真的可以為東風乘用車帶來一些希望。但這不能夠成為迴避問題的理由，這樣做，也很難帶給人們真正的信心。
這並不是一個最好的東風乘用車。
準確地講，在中國汽車工業快速發展的征程裡，這個有著央企背景的自主品牌，是幾大汽車集團中，自主品牌做得不好的那一個，再不客氣一點，就是掉隊的那一個。人們現在可能會記起上汽榮威、一汽紅旗、廣汽傳祺，但人們卻未必有多瞭解東風風神，品牌知名度更是無從談起。
縱觀風神旗下的車型，銷量較高的有電動車E70和SUV AX7兩款，至於其他車型幾乎都已經被邊緣化，幾百臺的月銷量幾乎可以忽略不計。無論是從維繫工廠正常開工還是企業的日常經營，東風風神當前已經不具備自我造血的能力，遇到了很大的問題。
據東風乘用車的員工透露，此前東風公司的反腐風暴以及頻繁的人事調整也對東風風神影響甚大。
掉隊也許在東風公司的高管內部已經擁有一定共識，因此東風汽車高層也是對新組建的管理團隊寄予厚望。
回溯東風乘用車以及風神品牌的發展路徑，這是一個尷尬的過往，既沒有抓住爆發式增長時的市場紅利，也沒有在這個過程中完成品牌文化積累。曾經一度在國內汽車市場快速發展的時候，東風風神在下探市場的嘗試中找到一點轉機，但只是曇花一現。
一年以來，市場轉冷，尤其是合資品牌從車型和渠道開始繼續擠壓，在自主品牌序列都已經不再佔優的風神品牌遭遇更大危機，不僅僅是跨國車企巨頭開始將車型價格下探到7-8萬元，甚至更低，即便是吉利、長安等自主品牌也在產品、技術以及品牌定位，對東風風神也構成極大威脅。
相比2019年上半年發展不利其他企業的痛定思痛，東風風神以及管理團隊顯然還沒有意識到如何從根本上去面對和改變這一切。技術的掉隊，產品的掉隊的危害都比不了理念的掉隊。畢竟東風風神仍然擁有東風集團幾十年的技術積累和造車體系在支撐。
這是一個充滿挑戰的時代，而挑戰的背後則是危機，危機的背後是仍具備改變的可能。
汽車是一個向規模要效益的行業，銷量越大，往往意味著單車所需要分攤的研發、模具、製造、銷售這些成本越低。企業要保證利潤率，保證價格優勢，也要保證產品品質，當然還有價格優勢和品牌辨識度。
而在營銷方面，即便是曾經冠名過NBA，也未能扭轉東風風神品牌辨識度低的窘況。這是東風風神幾代營銷團隊的問題，而並非顏宏斌一人之責。缺少創新、缺少創意，缺少人才，缺少方法，官僚主義作祟等等，都有可能是這許多年來的舊疾。
在核心技術上，東風風神也是乏善可陳。撇開傳統內燃機，跨國公司如今對於汽車四化的投資數以百億美元計，全球範圍內的合縱連橫也是你方唱罷我登場。但如此鉅額的投資以及所需的技術儲備和開闊的視野，無論是東風風神自己還是東風集團本身，都難以實現。
哪怕和國內的長城、吉利這些自主品牌領軍車企來比，東風風神也鮮有比較大的前瞻性戰略佈局，在新的產業格局變化的未來理念上掉隊，是東風風神最需要革新和改變的。
應該拿出勇氣來面對問題了。
對於未來的汽車企業來說，無法在四化上形成自己的核心競爭力，就沒有辦法在未來佔領技術的高地。今天在內燃機上的劣勢，將來在新能源、無人駕駛、車聯網這些新的領域上更會被百倍千倍的放大。哪怕現在還能在東風的懷抱裡繼續存活，但沒有政府的政策保護以及地方政府源源不斷的財政補貼，以及自身的革新，未來恐怕毫無勝算。
時間還有，但時不我待。
當前，合資品牌價格不斷下探，已經開始與自主品牌的車型產生越來越大的重疊，而對於自主品牌領先集團來說，其雖然一方面通過更高端車型拉抬品牌，但另外一方面卻從未放鬆過對於中低端車型的改進。其更為雄厚的技術儲備、更大規模效應帶來的成本控制能力以及更高的品牌號召力，都將對更為弱勢的風神產生致命的打擊。
至於更多的造車新勢力，其通過更為靈活的體制與機制，在互聯網運營思維的支持下，快速迭代及開發出消費者使用體驗更好的車型，對品牌號召力不夠的自主品牌的衝擊更大。
東風乘用車歷經了起起伏伏的發展過程，如今遇到了重大的挑戰。這個挑戰不是發展的問題，可能是生與死的問題。幾年前，在筆者與時任東風公司副總經理劉衛東交流時，他曾經非常明晰地為我闡述對於東風大自主的戰略藍圖，在這張藍圖上，東風乘用車是關鍵一環。
在當下，掉隊的東風乘用車將如何扭轉局面，最重要的就是要發現問題，面對問題，方有未來解題之方。
我們將在《掉隊的東風乘用車》系列報道（二）中繼續予以關注。
文字：大眼、陳梓萱
設計：小宇宙
2019年6月，東風風神對外公佈銷量達到9654輛。
據官方數據，風神1-6月累計交付34251輛新車。在東風乘用車看來，這是一個還算體面的數據。因為，這畢竟是在整個明顯下行的市場環境中所取得，而且，據東風風神的副總經理顏宏斌宣稱，東風風神把重要的事情都安排在下半年，在下半場留了很多“子彈”。
“去年我們打得頭破血流，但是今年我們整體發展得非常良性。”顏宏斌在2020款AX7上市時對媒體坦言。
據他介紹，“良性”二字在終端價格、庫存指數可以體現。相比於市場上絕大多數競品的2萬-3萬元終端大幅優惠，風神的終端價格管控更為保守，僅為8000元左右。
人們能夠理解東風風神以及顏宏斌對於這種“體面”維護的心情和意願，人們甚至可以相信這真的是東風風神對於自身發展節奏的一種規劃。但對別人優惠2萬-3萬，我們優惠8000的這種“五十步笑百步”的說法卻未必認可。
在一個品牌價值還沒有被受眾廣泛認可的階段，東風風神對於市場的把握以及關注的重點，顯然出現了問題。
事實上，不到4萬臺的銷量，並不能算得上體面。即便是與東風風神自身比較，也是在迴避問題的一種說法。
東風風神2020款AX7的上市，也許真的可以為東風乘用車帶來一些希望。但這不能夠成為迴避問題的理由，這樣做，也很難帶給人們真正的信心。
這並不是一個最好的東風乘用車。
準確地講，在中國汽車工業快速發展的征程裡，這個有著央企背景的自主品牌，是幾大汽車集團中，自主品牌做得不好的那一個，再不客氣一點，就是掉隊的那一個。人們現在可能會記起上汽榮威、一汽紅旗、廣汽傳祺，但人們卻未必有多瞭解東風風神，品牌知名度更是無從談起。
縱觀風神旗下的車型，銷量較高的有電動車E70和SUV AX7兩款，至於其他車型幾乎都已經被邊緣化，幾百臺的月銷量幾乎可以忽略不計。無論是從維繫工廠正常開工還是企業的日常經營，東風風神當前已經不具備自我造血的能力，遇到了很大的問題。
據東風乘用車的員工透露，此前東風公司的反腐風暴以及頻繁的人事調整也對東風風神影響甚大。
掉隊也許在東風公司的高管內部已經擁有一定共識，因此東風汽車高層也是對新組建的管理團隊寄予厚望。
回溯東風乘用車以及風神品牌的發展路徑，這是一個尷尬的過往，既沒有抓住爆發式增長時的市場紅利，也沒有在這個過程中完成品牌文化積累。曾經一度在國內汽車市場快速發展的時候，東風風神在下探市場的嘗試中找到一點轉機，但只是曇花一現。
一年以來，市場轉冷，尤其是合資品牌從車型和渠道開始繼續擠壓，在自主品牌序列都已經不再佔優的風神品牌遭遇更大危機，不僅僅是跨國車企巨頭開始將車型價格下探到7-8萬元，甚至更低，即便是吉利、長安等自主品牌也在產品、技術以及品牌定位，對東風風神也構成極大威脅。
相比2019年上半年發展不利其他企業的痛定思痛，東風風神以及管理團隊顯然還沒有意識到如何從根本上去面對和改變這一切。技術的掉隊，產品的掉隊的危害都比不了理念的掉隊。畢竟東風風神仍然擁有東風集團幾十年的技術積累和造車體系在支撐。
這是一個充滿挑戰的時代，而挑戰的背後則是危機，危機的背後是仍具備改變的可能。
汽車是一個向規模要效益的行業，銷量越大，往往意味著單車所需要分攤的研發、模具、製造、銷售這些成本越低。企業要保證利潤率，保證價格優勢，也要保證產品品質，當然還有價格優勢和品牌辨識度。
而在營銷方面，即便是曾經冠名過NBA，也未能扭轉東風風神品牌辨識度低的窘況。這是東風風神幾代營銷團隊的問題，而並非顏宏斌一人之責。缺少創新、缺少創意，缺少人才，缺少方法，官僚主義作祟等等，都有可能是這許多年來的舊疾。
在核心技術上，東風風神也是乏善可陳。撇開傳統內燃機，跨國公司如今對於汽車四化的投資數以百億美元計，全球範圍內的合縱連橫也是你方唱罷我登場。但如此鉅額的投資以及所需的技術儲備和開闊的視野，無論是東風風神自己還是東風集團本身，都難以實現。
哪怕和國內的長城、吉利這些自主品牌領軍車企來比，東風風神也鮮有比較大的前瞻性戰略佈局，在新的產業格局變化的未來理念上掉隊，是東風風神最需要革新和改變的。
應該拿出勇氣來面對問題了。
對於未來的汽車企業來說，無法在四化上形成自己的核心競爭力，就沒有辦法在未來佔領技術的高地。今天在內燃機上的劣勢，將來在新能源、無人駕駛、車聯網這些新的領域上更會被百倍千倍的放大。哪怕現在還能在東風的懷抱裡繼續存活，但沒有政府的政策保護以及地方政府源源不斷的財政補貼，以及自身的革新，未來恐怕毫無勝算。
時間還有，但時不我待。
當前，合資品牌價格不斷下探，已經開始與自主品牌的車型產生越來越大的重疊，而對於自主品牌領先集團來說，其雖然一方面通過更高端車型拉抬品牌，但另外一方面卻從未放鬆過對於中低端車型的改進。其更為雄厚的技術儲備、更大規模效應帶來的成本控制能力以及更高的品牌號召力，都將對更為弱勢的風神產生致命的打擊。
至於更多的造車新勢力，其通過更為靈活的體制與機制，在互聯網運營思維的支持下，快速迭代及開發出消費者使用體驗更好的車型，對品牌號召力不夠的自主品牌的衝擊更大。
東風乘用車歷經了起起伏伏的發展過程，如今遇到了重大的挑戰。這個挑戰不是發展的問題，可能是生與死的問題。幾年前，在筆者與時任東風公司副總經理劉衛東交流時，他曾經非常明晰地為我闡述對於東風大自主的戰略藍圖，在這張藍圖上，東風乘用車是關鍵一環。
在當下，掉隊的東風乘用車將如何扭轉局面，最重要的就是要發現問題，面對問題，方有未來解題之方。
我們將在《掉隊的東風乘用車》系列報道（二）中繼續予以關注。