6月28日，由中鐵二院設計的成貴鐵路玉京山隧道巨型溶洞勝利貫通。由於玉京山隧道溶洞大廳空間巨大，地質、水文條件極其複雜，在國內外建築史上極其罕見，被業內譽為“高鐵第一洞”。
玉京山隧道位於成貴鐵路興文至威信區間，雲南省威信縣境內，設計時速250km，全長6306m。本隧穿越了有瓦斯突出風險的龍潭組含煤地層以及岩溶強烈發育的二疊系下統棲霞茅口組灰巖，為成貴鐵路極高風險隧道，也是成貴鐵路的重難點工程。
2016年7月，玉京山隧道橫洞工區向小里程端掘進，發現了開挖面前方存在一個巨型溶洞大廳，呈穹隆狀，隧道位於溶洞大廳頂部附近。溶洞大廳沿線路方向發育約100m，垂直於線路發育約200m，其頂板與底部高差50m至120m，線路方向右側高，左側底，並於左側坡腳發育一條暗河，河面寬5m至15m。
玉京山溶洞大廳存在溶洞空腔巨大，與線路組合極為不利；洞壁和溶洞頂板淺層存在掉塊和局部坍落風險；溶洞底部充填層厚度大，成分複雜；底部充填物呈斜坡堆積，穩定性差；溶洞大廳水系複雜，暗河下游消水能力有限等方面的特點。因此，玉京山隧道巨型溶洞處理，也成為成貴線2019年年底能否實現貫通的控制性關鍵工程。
隧道位於溶洞頂部，無施工作業平臺，施工極困難；溶洞空間巨大，洞壁高差50至120m，淺層存在掉塊，洞壁加固難度大；溶洞底部充填層厚30至90m，成分複雜，且為一斜坡體，底部加固困難；溶洞水系複雜，暗河下游消水有限，暗河水對施工、結構及運營安全影響大；溶洞處理從測繪、地質勘探到方案研究確定過程長，施工處理時間長，建設工期緊張。
面對以上溶洞特點及困難，中鐵二院設計人員進行了路基填築、橋樑跨越、大壩基礎隧道結構及線路改線等多種方案研究，期間進行了多次專家會議及數十次方案討論會，最終確定了採用“暗河改道+溶洞回填+橋樑跨越”的總體設計方案。
歷經三年時間，中鐵二院設計人員在確保施工、結構及運營安全的條件下，又在充分吸收了建設單位、工務管理部門意見的基礎上，根據現場施工進度，分階段保質保量及時完成變更設計方案，保證現場施工的正常進行。
中鐵二院在處理玉京山溶洞時，創新性地採用了“三個首次”：首次在高鐵隧道溶洞頂板採用低預應力全粘結性錨索結構，相當於在溶洞頂板設置了長錨杆加固，使溶洞頂板更加穩定；首次在隧道溶洞堆積體和鬆渣回填體地層之中修建大斷面襯砌結構，即在鬆散渣體內修建了一個約8層樓高的大斷面隧道結構，創造了在複雜地質條件下隧道修建歷史；首次對高鐵隧道結構採用差異沉降控制進行檢算，並首次對隧道處理採用在運營期間進行補償注漿控制總沉降量和差異沉降量的措施，確保了隧道在運營期間的安全。
經過二院人不懈努力、大膽創新，終於迎來了玉京山隧道巨型溶洞處理階段性勝利的一刻，跨越巨型溶洞的橋樑成功合攏。玉京山隧道巨型溶洞段的貫通，為實現成貴線今年年底的勝利開通，提供了有力的保障。同時玉京山隧道巨型溶洞的處理，也是在艱險山區修建鐵路技術的又一重大突破，為今後艱險山區鐵路修建提供了一整套溶洞處理修建技術的寶貴經驗，對今後的溶洞處理具有極強的指導意義。（光明日報全媒體記者周洪雙通訊員汪勇）
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