“我曾經考慮過順風車到底還有沒有存在的必要和價值，但是最終想要重啟它的還在於用戶的需求。”在下線順風車將近一年後，7月18日，滴滴出行創始人程維在媒體開放日上首次談起對順風車發展的想法。
2018年滴滴順風車發生兩起惡性案件後，對網約車的監管更趨嚴格，監管層要求包括滴滴在內的網約車平臺達到全面合規。第一財經1℃記者梳理網約車發展的6年多歷程發現，網約車平臺從最初的弱監管到目前的強監管，雖然新的平臺不斷出現，但共享經濟屬性卻在一步步減弱。如果把最早優步進入中國時期的網約車產業形態視為3.0時代，而今已經倒退到1.0時代，網約車平臺更近似於網約出租車公司。
監管與共享經濟屬性之間的矛盾依然明顯。各網約車平臺確實存在諸多問題甚至隱患，需要監管，但強監管卻在削弱共享經濟屬性。有關專家向1℃記者表示，監管思維滯後於產業發展，是導致目前這一尷尬局面的原因。
"“我曾經考慮過順風車到底還有沒有存在的必要和價值，但是最終想要重啟它的還在於用戶的需求。”在下線順風車將近一年後，7月18日，滴滴出行創始人程維在媒體開放日上首次談起對順風車發展的想法。
2018年滴滴順風車發生兩起惡性案件後，對網約車的監管更趨嚴格，監管層要求包括滴滴在內的網約車平臺達到全面合規。第一財經1℃記者梳理網約車發展的6年多歷程發現，網約車平臺從最初的弱監管到目前的強監管，雖然新的平臺不斷出現，但共享經濟屬性卻在一步步減弱。如果把最早優步進入中國時期的網約車產業形態視為3.0時代，而今已經倒退到1.0時代，網約車平臺更近似於網約出租車公司。
監管與共享經濟屬性之間的矛盾依然明顯。各網約車平臺確實存在諸多問題甚至隱患，需要監管，但強監管卻在削弱共享經濟屬性。有關專家向1℃記者表示，監管思維滯後於產業發展，是導致目前這一尷尬局面的原因。
國務院辦公廳日前印發《關於促進平臺經濟規範健康發展的指導意見》指出，要聚焦平臺經濟發展面臨的突出問題，加大政策引導、支持和保障力度，落實和完善包容審慎監管要求，推動建立健全適應平臺經濟發展特點的新型監管機制，著力營造公平競爭市場環境。
在網約車新政三週年和網約車安全整改一週年之際，我們有必要對此進行回顧和總結。
3.0時代
7月18日，滴滴順風車舉辦媒體開放日，滴滴掌門人程維、柳青出現在活動現場。滴滴也就順風車下一步如何發展，安全措施如何升級等問題做了介紹。這是自2018年滴滴順風車連發兩起惡性案件，滴滴由此進入全面整改後，該公司首次就順風車的情況召開媒體溝通會並詳盡對外介紹情況。
順風車最符合共享經濟特徵，一直被寄予厚望。這種模式提供的基本都是順路服務，可以為車主分攤油費和過路費，相同里程的價格又低於出租車和快車，從而有效緩解打車難和打車貴的社會弊病。同時，由於沒有新增運行車輛，不會加劇擁堵程度和加大尾氣排放量，順風車一直被學界認為是標準的共享經濟模式。
其實，除了順風車，網約車也被看作共享經濟的代表形態，在出現伊始就受到了肯定。北京航空航天大學法學院副教授丁海俊對1℃記者表示，共享經濟的一個特徵就是把閒置資源有效利用起來，網約車在出現的早期，滴滴等平臺方自然希望讓平臺沿著共享經濟的方向走。通過建立平臺，讓有車族在自己的閒暇時間，把自己的私家車開出來分享他人出行。
2012年，滴滴、快的分別推出了線上呼叫出租車的服務，並聯手微信、支付寶掀起了出租車打車大戰。2014年，滴滴專車上線。優步、快的旗下的一號專車等多個網約車平臺也先後出現。2015年，滴滴快的合併後，優步推出了人民優步，掀起網約車低價補貼狂潮，滴滴也隨即推出了滴滴快車與之抗衡，戰火迅速蔓延到了大半個中國的主要城市。
"“我曾經考慮過順風車到底還有沒有存在的必要和價值，但是最終想要重啟它的還在於用戶的需求。”在下線順風車將近一年後，7月18日，滴滴出行創始人程維在媒體開放日上首次談起對順風車發展的想法。
2018年滴滴順風車發生兩起惡性案件後，對網約車的監管更趨嚴格，監管層要求包括滴滴在內的網約車平臺達到全面合規。第一財經1℃記者梳理網約車發展的6年多歷程發現，網約車平臺從最初的弱監管到目前的強監管，雖然新的平臺不斷出現，但共享經濟屬性卻在一步步減弱。如果把最早優步進入中國時期的網約車產業形態視為3.0時代，而今已經倒退到1.0時代，網約車平臺更近似於網約出租車公司。
監管與共享經濟屬性之間的矛盾依然明顯。各網約車平臺確實存在諸多問題甚至隱患，需要監管，但強監管卻在削弱共享經濟屬性。有關專家向1℃記者表示，監管思維滯後於產業發展，是導致目前這一尷尬局面的原因。
國務院辦公廳日前印發《關於促進平臺經濟規範健康發展的指導意見》指出，要聚焦平臺經濟發展面臨的突出問題，加大政策引導、支持和保障力度，落實和完善包容審慎監管要求，推動建立健全適應平臺經濟發展特點的新型監管機制，著力營造公平競爭市場環境。
在網約車新政三週年和網約車安全整改一週年之際，我們有必要對此進行回顧和總結。
3.0時代
7月18日，滴滴順風車舉辦媒體開放日，滴滴掌門人程維、柳青出現在活動現場。滴滴也就順風車下一步如何發展，安全措施如何升級等問題做了介紹。這是自2018年滴滴順風車連發兩起惡性案件，滴滴由此進入全面整改後，該公司首次就順風車的情況召開媒體溝通會並詳盡對外介紹情況。
順風車最符合共享經濟特徵，一直被寄予厚望。這種模式提供的基本都是順路服務，可以為車主分攤油費和過路費，相同里程的價格又低於出租車和快車，從而有效緩解打車難和打車貴的社會弊病。同時，由於沒有新增運行車輛，不會加劇擁堵程度和加大尾氣排放量，順風車一直被學界認為是標準的共享經濟模式。
其實，除了順風車，網約車也被看作共享經濟的代表形態，在出現伊始就受到了肯定。北京航空航天大學法學院副教授丁海俊對1℃記者表示，共享經濟的一個特徵就是把閒置資源有效利用起來，網約車在出現的早期，滴滴等平臺方自然希望讓平臺沿著共享經濟的方向走。通過建立平臺，讓有車族在自己的閒暇時間，把自己的私家車開出來分享他人出行。
2012年，滴滴、快的分別推出了線上呼叫出租車的服務，並聯手微信、支付寶掀起了出租車打車大戰。2014年，滴滴專車上線。優步、快的旗下的一號專車等多個網約車平臺也先後出現。2015年，滴滴快的合併後，優步推出了人民優步，掀起網約車低價補貼狂潮，滴滴也隨即推出了滴滴快車與之抗衡，戰火迅速蔓延到了大半個中國的主要城市。
一時間，大量私家車主紛紛註冊成為人民優步和快車司機。在這一時期的網約車競爭中，滴滴、優步給車主、乘客提供了豐厚的補貼。網約車這一模式也獲得了資本的青睞，一輪輪融資先後注入網約車平臺。僅以滴滴為例，截至2018年，滴滴對外宣佈獲得的融資總數就已超過上百億美元。
2013年到2015年，是各個網約車平臺出現和運行的初始兩年。多個大平臺在市場上充分競爭，上演了燒錢大戰，滴滴出行的燒錢運行至今也沒有停止。但在學界和業界看來，這兩年也是網約車發展的黃金期，可以稱之為3.0時代。
2.0時代
網約車並不是中國的專利，國內網約車如雨後春筍般出現的同時，其他國家的網約車平臺也已經出現，代表性平臺當數優步。對於以優步為代表的網約車平臺，國外的監管部門是如何進行監管的？
中央黨校（國家行政學院）副教授王靜告訴1℃記者，從全球範圍內來看，出租車一般均採取特許經營，也就是不發放牌照不能運營。除了牌照，其他兩個重要的管理內容就是數量和價格。網約車的出現解決了三個難題。第一是信息匹配；第二是雙向匿名評價、跳臺機制、服務質量；第三是安全問題。
安全問題一直是一個爭議性很大的問題，到底傳統出租車安全還是網約車安全？相關爭論從沒停止，最高人民法院司法大數據研究院的統計數據顯示，從案件量對比上，2017年傳統出租車司機犯罪數量是網約車司機的9.7倍，萬人發案率是後者的13倍。
從國外情況看，其實早就有巡遊出租車和預約出租車兩類，中國一直沒有預約出租車，都是巡遊出租車。即便打電話預約的時候，約來的也是巡遊車。而根據倫敦、巴黎和紐約的情況來看，預約類達到巡遊兩到三倍就基本能滿足一個城市的需求。王靜認為，從已有研究成果看，優步的出現讓國外的出租車管理模式也出現變化。例如，優步出現後不久，美國就給它和另一個網約車平臺Lyft重新設計了監管框架，以表明這種形態和傳統出租車不一樣，這是一個平臺，沒有資產。在後來的監管過程中，舊金山市曾給優步下了各種各樣的罰單、警告等。隨著時間發展，目前美國絕大多數州認可優步的合法性。除美國外，更多國家和地區對網約車不認為合法也不認為違法。
紐約市曾要求網約車車輛和駕駛員都要有許可證。但到了2018年，這個情況發生了很大變化：2018年8月8日紐約市議會決定不再給優步發牌照，只發一個臨時牌照。主要原因在於網約車對於傳統出租車造成衝擊。
從整體上來講，隨著時間發展，優步在美國的情況和我國出現的情況相同：專職司機越來越多，因為畢竟是一個可以謀生的工具，這已經和網約車出現之初不斷被提的共享經濟有了差別。
靈活的工作時間、不錯的收入水平（即使在“後補貼時代”，網約車司機的收入也普遍高於其他體力勞動者或服務行業人員），再加上各地網約車政策抬高了“合規”門檻，許多司機要麼自己買新車，要麼租用租賃公司的車輛跑網約車，專職司機比例大大提高，這實際上已經偏離了網約車的共享屬性。
這個時期的網約車產業形態可以稱之為“2.0”時代。
1.0時代
一方面是網約車平臺的快速擴張，而另一方面，監管層也從沒有停止研究這種新模式。監管的主要問題涉及了安全運行和公平競爭。作為主管部門的交通運輸部曾多次組織專家研討會，徵求對網約車管理措施的意見和建議。作為多次參會研討的專家，中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍告訴1℃記者，會上的討論很激烈，有專家對當時的網約車模式提出了反對意見，但會議結束後，他們很多都選擇坐網約車離開。
2016年7月27日，交通運輸部聯合工信部等多部委發佈了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱“暫行辦法”），國家層面的監管措施由此誕生。該暫行辦法對於網約車平臺、車輛、司機的准入門檻做了相對模糊的方向性規定，但還專門設置條款，允許各地方政府結合本地實際，再製定更具體的細則。於是便有了諸如大慶和錦州等地方城市的管理細則。交通運輸部在2018年2月公佈的數據顯示，全國已經有超過200個城市制定網約車管理細則。1℃記者梳理這些細則發現，各地的細則各不相同，如有的對司機的戶籍作出要求，有的則沒有作出要求；在車輛准入方面，有的城市對車輛軸距、排量甚至價格提出了較高的要求，有的要求則並不高。
中國社會科學院大學互聯網法治研究中心執行主任劉曉春對1℃記者表示，從各地已經出臺的網約車管理細則來看，管理主要針對平臺、車和人。具體表現為：平臺應在具體的城市取得《網絡預約出租汽車經營許可證》；車輛符合標準，取得《網絡預約出租汽車運輸證》；司機經過考核取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》。各地在本地細則中，有的限制司機戶籍，有的沒有要求，但對於車輛都有要求，涉及車齡、車價、排量、軸距這四大方面。各地的細則實施後，完全符合要求的車輛、司機數量大減。與之對應的是各個網約車平臺上調運行價格。很多乘客發現網約車價格與出租車價格並無兩樣，甚至有的路程價格還超過了出租車，“在這種情況下，網約車平臺已經接近網約出租車平臺，共享經濟特徵越來越弱，發展出現了倒退”。
"“我曾經考慮過順風車到底還有沒有存在的必要和價值，但是最終想要重啟它的還在於用戶的需求。”在下線順風車將近一年後，7月18日，滴滴出行創始人程維在媒體開放日上首次談起對順風車發展的想法。
2018年滴滴順風車發生兩起惡性案件後，對網約車的監管更趨嚴格，監管層要求包括滴滴在內的網約車平臺達到全面合規。第一財經1℃記者梳理網約車發展的6年多歷程發現，網約車平臺從最初的弱監管到目前的強監管，雖然新的平臺不斷出現，但共享經濟屬性卻在一步步減弱。如果把最早優步進入中國時期的網約車產業形態視為3.0時代，而今已經倒退到1.0時代，網約車平臺更近似於網約出租車公司。
監管與共享經濟屬性之間的矛盾依然明顯。各網約車平臺確實存在諸多問題甚至隱患，需要監管，但強監管卻在削弱共享經濟屬性。有關專家向1℃記者表示，監管思維滯後於產業發展，是導致目前這一尷尬局面的原因。
國務院辦公廳日前印發《關於促進平臺經濟規範健康發展的指導意見》指出，要聚焦平臺經濟發展面臨的突出問題，加大政策引導、支持和保障力度，落實和完善包容審慎監管要求，推動建立健全適應平臺經濟發展特點的新型監管機制，著力營造公平競爭市場環境。
在網約車新政三週年和網約車安全整改一週年之際，我們有必要對此進行回顧和總結。
3.0時代
7月18日，滴滴順風車舉辦媒體開放日，滴滴掌門人程維、柳青出現在活動現場。滴滴也就順風車下一步如何發展，安全措施如何升級等問題做了介紹。這是自2018年滴滴順風車連發兩起惡性案件，滴滴由此進入全面整改後，該公司首次就順風車的情況召開媒體溝通會並詳盡對外介紹情況。
順風車最符合共享經濟特徵，一直被寄予厚望。這種模式提供的基本都是順路服務，可以為車主分攤油費和過路費，相同里程的價格又低於出租車和快車，從而有效緩解打車難和打車貴的社會弊病。同時，由於沒有新增運行車輛，不會加劇擁堵程度和加大尾氣排放量，順風車一直被學界認為是標準的共享經濟模式。
其實，除了順風車，網約車也被看作共享經濟的代表形態，在出現伊始就受到了肯定。北京航空航天大學法學院副教授丁海俊對1℃記者表示，共享經濟的一個特徵就是把閒置資源有效利用起來，網約車在出現的早期，滴滴等平臺方自然希望讓平臺沿著共享經濟的方向走。通過建立平臺，讓有車族在自己的閒暇時間，把自己的私家車開出來分享他人出行。
2012年，滴滴、快的分別推出了線上呼叫出租車的服務，並聯手微信、支付寶掀起了出租車打車大戰。2014年，滴滴專車上線。優步、快的旗下的一號專車等多個網約車平臺也先後出現。2015年，滴滴快的合併後，優步推出了人民優步，掀起網約車低價補貼狂潮，滴滴也隨即推出了滴滴快車與之抗衡，戰火迅速蔓延到了大半個中國的主要城市。
一時間，大量私家車主紛紛註冊成為人民優步和快車司機。在這一時期的網約車競爭中，滴滴、優步給車主、乘客提供了豐厚的補貼。網約車這一模式也獲得了資本的青睞，一輪輪融資先後注入網約車平臺。僅以滴滴為例，截至2018年，滴滴對外宣佈獲得的融資總數就已超過上百億美元。
2013年到2015年，是各個網約車平臺出現和運行的初始兩年。多個大平臺在市場上充分競爭，上演了燒錢大戰，滴滴出行的燒錢運行至今也沒有停止。但在學界和業界看來，這兩年也是網約車發展的黃金期，可以稱之為3.0時代。
2.0時代
網約車並不是中國的專利，國內網約車如雨後春筍般出現的同時，其他國家的網約車平臺也已經出現，代表性平臺當數優步。對於以優步為代表的網約車平臺，國外的監管部門是如何進行監管的？
中央黨校（國家行政學院）副教授王靜告訴1℃記者，從全球範圍內來看，出租車一般均採取特許經營，也就是不發放牌照不能運營。除了牌照，其他兩個重要的管理內容就是數量和價格。網約車的出現解決了三個難題。第一是信息匹配；第二是雙向匿名評價、跳臺機制、服務質量；第三是安全問題。
安全問題一直是一個爭議性很大的問題，到底傳統出租車安全還是網約車安全？相關爭論從沒停止，最高人民法院司法大數據研究院的統計數據顯示，從案件量對比上，2017年傳統出租車司機犯罪數量是網約車司機的9.7倍，萬人發案率是後者的13倍。
從國外情況看，其實早就有巡遊出租車和預約出租車兩類，中國一直沒有預約出租車，都是巡遊出租車。即便打電話預約的時候，約來的也是巡遊車。而根據倫敦、巴黎和紐約的情況來看，預約類達到巡遊兩到三倍就基本能滿足一個城市的需求。王靜認為，從已有研究成果看，優步的出現讓國外的出租車管理模式也出現變化。例如，優步出現後不久，美國就給它和另一個網約車平臺Lyft重新設計了監管框架，以表明這種形態和傳統出租車不一樣，這是一個平臺，沒有資產。在後來的監管過程中，舊金山市曾給優步下了各種各樣的罰單、警告等。隨著時間發展，目前美國絕大多數州認可優步的合法性。除美國外，更多國家和地區對網約車不認為合法也不認為違法。
紐約市曾要求網約車車輛和駕駛員都要有許可證。但到了2018年，這個情況發生了很大變化：2018年8月8日紐約市議會決定不再給優步發牌照，只發一個臨時牌照。主要原因在於網約車對於傳統出租車造成衝擊。
從整體上來講，隨著時間發展，優步在美國的情況和我國出現的情況相同：專職司機越來越多，因為畢竟是一個可以謀生的工具，這已經和網約車出現之初不斷被提的共享經濟有了差別。
靈活的工作時間、不錯的收入水平（即使在“後補貼時代”，網約車司機的收入也普遍高於其他體力勞動者或服務行業人員），再加上各地網約車政策抬高了“合規”門檻，許多司機要麼自己買新車，要麼租用租賃公司的車輛跑網約車，專職司機比例大大提高，這實際上已經偏離了網約車的共享屬性。
這個時期的網約車產業形態可以稱之為“2.0”時代。
1.0時代
一方面是網約車平臺的快速擴張，而另一方面，監管層也從沒有停止研究這種新模式。監管的主要問題涉及了安全運行和公平競爭。作為主管部門的交通運輸部曾多次組織專家研討會，徵求對網約車管理措施的意見和建議。作為多次參會研討的專家，中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍告訴1℃記者，會上的討論很激烈，有專家對當時的網約車模式提出了反對意見，但會議結束後，他們很多都選擇坐網約車離開。
2016年7月27日，交通運輸部聯合工信部等多部委發佈了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱“暫行辦法”），國家層面的監管措施由此誕生。該暫行辦法對於網約車平臺、車輛、司機的准入門檻做了相對模糊的方向性規定，但還專門設置條款，允許各地方政府結合本地實際，再製定更具體的細則。於是便有了諸如大慶和錦州等地方城市的管理細則。交通運輸部在2018年2月公佈的數據顯示，全國已經有超過200個城市制定網約車管理細則。1℃記者梳理這些細則發現，各地的細則各不相同，如有的對司機的戶籍作出要求，有的則沒有作出要求；在車輛准入方面，有的城市對車輛軸距、排量甚至價格提出了較高的要求，有的要求則並不高。
中國社會科學院大學互聯網法治研究中心執行主任劉曉春對1℃記者表示，從各地已經出臺的網約車管理細則來看，管理主要針對平臺、車和人。具體表現為：平臺應在具體的城市取得《網絡預約出租汽車經營許可證》；車輛符合標準，取得《網絡預約出租汽車運輸證》；司機經過考核取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》。各地在本地細則中，有的限制司機戶籍，有的沒有要求，但對於車輛都有要求，涉及車齡、車價、排量、軸距這四大方面。各地的細則實施後，完全符合要求的車輛、司機數量大減。與之對應的是各個網約車平臺上調運行價格。很多乘客發現網約車價格與出租車價格並無兩樣，甚至有的路程價格還超過了出租車，“在這種情況下，網約車平臺已經接近網約出租車平臺，共享經濟特徵越來越弱，發展出現了倒退”。
監管措施的出臺，並沒有阻止網約車平臺的發展。2016年8月1日滴滴出行宣佈與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行收購了優步中國的品牌、業務、數據等全部資產。與此同時，美團、神州租車也先後進入網約車市場。網約車形成了多平臺共存的局面。
但此時的網約車產業形態可以說已經倒退到了1.0時代。
貓和狗的比喻
2018年5月和8月，滴滴順風車連發兩起惡性案件。2018年9月5日，由交通運輸部、中央網信辦等十部門和北京、天津兩地組成的聯合檢查組進駐滴滴，對其進行聯合檢查。
2018年11月28日，聯合檢查組對外發布通報，指出滴滴存在7個方面33項問題，主要包括順風車產品存在重大安全隱患、安全生產主體責任落實不到位、網約車非法營運問題突出、互聯網信息安全存在風險隱患等。
2018年12月18日，滴滴對外公佈了超過5000字的《整改方案》。其中提出，按照暫行辦法和地方實施細則等規定，制定分城市分階段合規目標，積極辦理平臺證，持續大力推進合規工作；設立證件辦理推進專項資金，組織專職人員加快推進證件辦理，積極組織駕駛員培訓，和合作夥伴一起鼓勵、引導司機辦理人證車證。持續並加快清退平臺上不符合《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》要求的司機和車輛。
滴滴出行推動全面合規的力度不可謂不大，但業界、學界均有聲音提出，如果滴滴達到監管部門要求的全面合規，將成為一家超級網約出租車公司，與共享經濟毫無關係。網約車發展實際從3.0退化到了1.0時代。
學界則提出，除了全面合規要求，暫行辦法的某些規定在出臺之初就讓網約車平臺承擔了過大的責任。暫行辦法第16條規定，網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。北京大學法學院副院長薛軍告訴1℃記者，這一規定一直以來就有很大爭議。如果認為網約車是一種平臺經濟的運行模式，就要認識到網約車平臺是處於具體交易關係之外，為司機和乘客交易提供信息的撮合，是一種第三方平臺服務。如果把這個概念混淆了，某種意義上就是否認平臺經濟、平臺交易的基本特點，違背了平臺經濟的基本屬性，也違反了已經出臺的《電子商務法》。
"“我曾經考慮過順風車到底還有沒有存在的必要和價值，但是最終想要重啟它的還在於用戶的需求。”在下線順風車將近一年後，7月18日，滴滴出行創始人程維在媒體開放日上首次談起對順風車發展的想法。
2018年滴滴順風車發生兩起惡性案件後，對網約車的監管更趨嚴格，監管層要求包括滴滴在內的網約車平臺達到全面合規。第一財經1℃記者梳理網約車發展的6年多歷程發現，網約車平臺從最初的弱監管到目前的強監管，雖然新的平臺不斷出現，但共享經濟屬性卻在一步步減弱。如果把最早優步進入中國時期的網約車產業形態視為3.0時代，而今已經倒退到1.0時代，網約車平臺更近似於網約出租車公司。
監管與共享經濟屬性之間的矛盾依然明顯。各網約車平臺確實存在諸多問題甚至隱患，需要監管，但強監管卻在削弱共享經濟屬性。有關專家向1℃記者表示，監管思維滯後於產業發展，是導致目前這一尷尬局面的原因。
國務院辦公廳日前印發《關於促進平臺經濟規範健康發展的指導意見》指出，要聚焦平臺經濟發展面臨的突出問題，加大政策引導、支持和保障力度，落實和完善包容審慎監管要求，推動建立健全適應平臺經濟發展特點的新型監管機制，著力營造公平競爭市場環境。
在網約車新政三週年和網約車安全整改一週年之際，我們有必要對此進行回顧和總結。
3.0時代
7月18日，滴滴順風車舉辦媒體開放日，滴滴掌門人程維、柳青出現在活動現場。滴滴也就順風車下一步如何發展，安全措施如何升級等問題做了介紹。這是自2018年滴滴順風車連發兩起惡性案件，滴滴由此進入全面整改後，該公司首次就順風車的情況召開媒體溝通會並詳盡對外介紹情況。
順風車最符合共享經濟特徵，一直被寄予厚望。這種模式提供的基本都是順路服務，可以為車主分攤油費和過路費，相同里程的價格又低於出租車和快車，從而有效緩解打車難和打車貴的社會弊病。同時，由於沒有新增運行車輛，不會加劇擁堵程度和加大尾氣排放量，順風車一直被學界認為是標準的共享經濟模式。
其實，除了順風車，網約車也被看作共享經濟的代表形態，在出現伊始就受到了肯定。北京航空航天大學法學院副教授丁海俊對1℃記者表示，共享經濟的一個特徵就是把閒置資源有效利用起來，網約車在出現的早期，滴滴等平臺方自然希望讓平臺沿著共享經濟的方向走。通過建立平臺，讓有車族在自己的閒暇時間，把自己的私家車開出來分享他人出行。
2012年，滴滴、快的分別推出了線上呼叫出租車的服務，並聯手微信、支付寶掀起了出租車打車大戰。2014年，滴滴專車上線。優步、快的旗下的一號專車等多個網約車平臺也先後出現。2015年，滴滴快的合併後，優步推出了人民優步，掀起網約車低價補貼狂潮，滴滴也隨即推出了滴滴快車與之抗衡，戰火迅速蔓延到了大半個中國的主要城市。
一時間，大量私家車主紛紛註冊成為人民優步和快車司機。在這一時期的網約車競爭中，滴滴、優步給車主、乘客提供了豐厚的補貼。網約車這一模式也獲得了資本的青睞，一輪輪融資先後注入網約車平臺。僅以滴滴為例，截至2018年，滴滴對外宣佈獲得的融資總數就已超過上百億美元。
2013年到2015年，是各個網約車平臺出現和運行的初始兩年。多個大平臺在市場上充分競爭，上演了燒錢大戰，滴滴出行的燒錢運行至今也沒有停止。但在學界和業界看來，這兩年也是網約車發展的黃金期，可以稱之為3.0時代。
2.0時代
網約車並不是中國的專利，國內網約車如雨後春筍般出現的同時，其他國家的網約車平臺也已經出現，代表性平臺當數優步。對於以優步為代表的網約車平臺，國外的監管部門是如何進行監管的？
中央黨校（國家行政學院）副教授王靜告訴1℃記者，從全球範圍內來看，出租車一般均採取特許經營，也就是不發放牌照不能運營。除了牌照，其他兩個重要的管理內容就是數量和價格。網約車的出現解決了三個難題。第一是信息匹配；第二是雙向匿名評價、跳臺機制、服務質量；第三是安全問題。
安全問題一直是一個爭議性很大的問題，到底傳統出租車安全還是網約車安全？相關爭論從沒停止，最高人民法院司法大數據研究院的統計數據顯示，從案件量對比上，2017年傳統出租車司機犯罪數量是網約車司機的9.7倍，萬人發案率是後者的13倍。
從國外情況看，其實早就有巡遊出租車和預約出租車兩類，中國一直沒有預約出租車，都是巡遊出租車。即便打電話預約的時候，約來的也是巡遊車。而根據倫敦、巴黎和紐約的情況來看，預約類達到巡遊兩到三倍就基本能滿足一個城市的需求。王靜認為，從已有研究成果看，優步的出現讓國外的出租車管理模式也出現變化。例如，優步出現後不久，美國就給它和另一個網約車平臺Lyft重新設計了監管框架，以表明這種形態和傳統出租車不一樣，這是一個平臺，沒有資產。在後來的監管過程中，舊金山市曾給優步下了各種各樣的罰單、警告等。隨著時間發展，目前美國絕大多數州認可優步的合法性。除美國外，更多國家和地區對網約車不認為合法也不認為違法。
紐約市曾要求網約車車輛和駕駛員都要有許可證。但到了2018年，這個情況發生了很大變化：2018年8月8日紐約市議會決定不再給優步發牌照，只發一個臨時牌照。主要原因在於網約車對於傳統出租車造成衝擊。
從整體上來講，隨著時間發展，優步在美國的情況和我國出現的情況相同：專職司機越來越多，因為畢竟是一個可以謀生的工具，這已經和網約車出現之初不斷被提的共享經濟有了差別。
靈活的工作時間、不錯的收入水平（即使在“後補貼時代”，網約車司機的收入也普遍高於其他體力勞動者或服務行業人員），再加上各地網約車政策抬高了“合規”門檻，許多司機要麼自己買新車，要麼租用租賃公司的車輛跑網約車，專職司機比例大大提高，這實際上已經偏離了網約車的共享屬性。
這個時期的網約車產業形態可以稱之為“2.0”時代。
1.0時代
一方面是網約車平臺的快速擴張，而另一方面，監管層也從沒有停止研究這種新模式。監管的主要問題涉及了安全運行和公平競爭。作為主管部門的交通運輸部曾多次組織專家研討會，徵求對網約車管理措施的意見和建議。作為多次參會研討的專家，中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍告訴1℃記者，會上的討論很激烈，有專家對當時的網約車模式提出了反對意見，但會議結束後，他們很多都選擇坐網約車離開。
2016年7月27日，交通運輸部聯合工信部等多部委發佈了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱“暫行辦法”），國家層面的監管措施由此誕生。該暫行辦法對於網約車平臺、車輛、司機的准入門檻做了相對模糊的方向性規定，但還專門設置條款，允許各地方政府結合本地實際，再製定更具體的細則。於是便有了諸如大慶和錦州等地方城市的管理細則。交通運輸部在2018年2月公佈的數據顯示，全國已經有超過200個城市制定網約車管理細則。1℃記者梳理這些細則發現，各地的細則各不相同，如有的對司機的戶籍作出要求，有的則沒有作出要求；在車輛准入方面，有的城市對車輛軸距、排量甚至價格提出了較高的要求，有的要求則並不高。
中國社會科學院大學互聯網法治研究中心執行主任劉曉春對1℃記者表示，從各地已經出臺的網約車管理細則來看，管理主要針對平臺、車和人。具體表現為：平臺應在具體的城市取得《網絡預約出租汽車經營許可證》；車輛符合標準，取得《網絡預約出租汽車運輸證》；司機經過考核取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》。各地在本地細則中，有的限制司機戶籍，有的沒有要求，但對於車輛都有要求，涉及車齡、車價、排量、軸距這四大方面。各地的細則實施後，完全符合要求的車輛、司機數量大減。與之對應的是各個網約車平臺上調運行價格。很多乘客發現網約車價格與出租車價格並無兩樣，甚至有的路程價格還超過了出租車，“在這種情況下，網約車平臺已經接近網約出租車平臺，共享經濟特徵越來越弱，發展出現了倒退”。
監管措施的出臺，並沒有阻止網約車平臺的發展。2016年8月1日滴滴出行宣佈與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行收購了優步中國的品牌、業務、數據等全部資產。與此同時，美團、神州租車也先後進入網約車市場。網約車形成了多平臺共存的局面。
但此時的網約車產業形態可以說已經倒退到了1.0時代。
貓和狗的比喻
2018年5月和8月，滴滴順風車連發兩起惡性案件。2018年9月5日，由交通運輸部、中央網信辦等十部門和北京、天津兩地組成的聯合檢查組進駐滴滴，對其進行聯合檢查。
2018年11月28日，聯合檢查組對外發布通報，指出滴滴存在7個方面33項問題，主要包括順風車產品存在重大安全隱患、安全生產主體責任落實不到位、網約車非法營運問題突出、互聯網信息安全存在風險隱患等。
2018年12月18日，滴滴對外公佈了超過5000字的《整改方案》。其中提出，按照暫行辦法和地方實施細則等規定，制定分城市分階段合規目標，積極辦理平臺證，持續大力推進合規工作；設立證件辦理推進專項資金，組織專職人員加快推進證件辦理，積極組織駕駛員培訓，和合作夥伴一起鼓勵、引導司機辦理人證車證。持續並加快清退平臺上不符合《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》要求的司機和車輛。
滴滴出行推動全面合規的力度不可謂不大，但業界、學界均有聲音提出，如果滴滴達到監管部門要求的全面合規，將成為一家超級網約出租車公司，與共享經濟毫無關係。網約車發展實際從3.0退化到了1.0時代。
學界則提出，除了全面合規要求，暫行辦法的某些規定在出臺之初就讓網約車平臺承擔了過大的責任。暫行辦法第16條規定，網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。北京大學法學院副院長薛軍告訴1℃記者，這一規定一直以來就有很大爭議。如果認為網約車是一種平臺經濟的運行模式，就要認識到網約車平臺是處於具體交易關係之外，為司機和乘客交易提供信息的撮合，是一種第三方平臺服務。如果把這個概念混淆了，某種意義上就是否認平臺經濟、平臺交易的基本特點，違背了平臺經濟的基本屬性，也違反了已經出臺的《電子商務法》。
暫行辦法在法律體系中屬於部門規章的層級，如果出現相關訴訟，法院只是可以參照。北京大學法學院的一項研究結果表明，從暫行辦法出臺至今，在中國裁判文書網檢索與網約車平臺、網約車司機和相對人關係屬性認定有關的判決約90份。其中，網約車平臺沒有被列為被告，因此沒有承擔責任的有42份；網約車平臺列為被告的有48份，其中認為網約車平臺不承擔責任的判決有26份。在剩餘22份判決中，又有16份是認定平臺要承擔連帶責任。這16份判決中又只有5份認為平臺應承擔承運人責任。
薛軍提出，承運人責任與安全保障義務緊密相連。從目前的安全形勢看，以滴滴為例，其公佈的數據稱，每百萬運單發生涉刑事安全事件的只有0.063起。前述最高法在2018年發佈數據也表明，網約車案發率遠低於出租車。所以安全不是無限概念，而是有限度的，而且要和平臺屬性聯繫在一起。網約車這種高效率、低成本同時鼓勵競爭的業態的出現實際上造福了很多人。
對於網約車平臺發展倒退的原因，薛軍對1℃記者表示，對於網約車的監管無可厚非，但如何避免“用馬車時代的思路監管火車，用火車時代的思路監管高鐵”，是時下急需解決的問題。
2016年10月7日，美國著名的波斯納大法官在聯邦第七巡迴上訴法院就網約車做出判決，認為優步和Lyft等網約車平臺不需要接受類似出租車的價格監管，而司機也不需要獲得出租車經營牌照。波斯納大法官認為，網約車和出租車就像貓和狗一樣，是完全不同屬性的商業模式，就如養貓不需要辦證但養狗需要一樣，不應把對出租車的監管模式硬套在網約車頭上。同時，出租車和網約車就像咖啡館和茶館一樣，持有咖啡館牌照並不意味著可以阻止茶館開業，持有牌照並不意味著有權在市場上排除競爭。
波斯納大法官的兩個妙喻，也許可以給中國網約車政策的制定者一些啟示。同時，大慶對網約車的監管思路也許更有現實指導意義。
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