程維酷愛戰爭。在滴滴四樓圖書館入口的第一排書架，擺滿了戰爭的書，據說程維最喜歡去那。
原因很簡單，自打創立滴滴，程維幾乎沒有一天不在戰場上。從最早和快的的代理人之戰，到和Uber的網約車終局之戰，再到現在和美團、嘀嗒的局部戰爭。他想要活下去，更想要贏。
和Uber合併完，有人問程維，滴滴的下一個對手是誰。他說沒了。為此，程維還特地把掛在辦公室牆上的字從「日拱一卒」換成了「虛心」。
某種程度上說，程維的判斷是對的。無論是新來的美團，還是原住民曹操專車們，都很難撼動滴滴“一統天下”的大局。
但即使如此，滴滴還是不賺錢。
今年年初，36氪得到的一份滴滴出行內部流傳出來的財務數據顯示，滴滴在2018年的虧損高達109億元。不久前，有消息稱，滴滴計劃將燒錢的自動駕駛業務剝離，或是為上市做打算。
虧錢的，何止滴滴，還有祖師爺Uber。
說到底，網約車不是一個新的生意。打車在滴滴之前就已經存在。滴滴藉助了風險資本和用戶對新生活方式的需求而贏得一席之地。但矛盾是，用戶並不願意為這種新的生活方式支付太多溢價。
為了增長，滴滴承擔了這部分溢價。這也是它為什麼不賺錢的最大原因。除非滴滴最終能夠創造比傳統供給模式更高的生產力，否則可能很難扭轉局面。
當滴滴創造了更高的生產力，將不可避免地會走向自營。從長期看，除順風車外,網約車世界裡沒有平臺。
/ 01 /
為什麼滴滴做到最大還不賺錢？
在很多人眼裡，網約車平臺是一個再好不過的生意。
首先，網約車的網絡效應明顯。車源越多，用戶越多；用戶越多，車源越多。其次，網約車運營模式輕得多，不像外賣，有很高的人力成本。
可這樣一樁美好的生意，偏偏就是不賺錢。截至目前，全球最大兩家網約車平臺滴滴、Uber都在虧損。下面，我們就通過Uber財報來看看，網約車為啥不賺錢？
2018年Uber核心淨營收100億美元，同比增長39%。“核心淨營收”是指扣除給司機的補貼（或稱獎勵、返現）後優步的實際收入。
程維酷愛戰爭。在滴滴四樓圖書館入口的第一排書架，擺滿了戰爭的書，據說程維最喜歡去那。
原因很簡單，自打創立滴滴，程維幾乎沒有一天不在戰場上。從最早和快的的代理人之戰，到和Uber的網約車終局之戰，再到現在和美團、嘀嗒的局部戰爭。他想要活下去，更想要贏。
和Uber合併完，有人問程維，滴滴的下一個對手是誰。他說沒了。為此，程維還特地把掛在辦公室牆上的字從「日拱一卒」換成了「虛心」。
某種程度上說，程維的判斷是對的。無論是新來的美團，還是原住民曹操專車們，都很難撼動滴滴“一統天下”的大局。
但即使如此，滴滴還是不賺錢。
今年年初，36氪得到的一份滴滴出行內部流傳出來的財務數據顯示，滴滴在2018年的虧損高達109億元。不久前，有消息稱，滴滴計劃將燒錢的自動駕駛業務剝離，或是為上市做打算。
虧錢的，何止滴滴，還有祖師爺Uber。
說到底，網約車不是一個新的生意。打車在滴滴之前就已經存在。滴滴藉助了風險資本和用戶對新生活方式的需求而贏得一席之地。但矛盾是，用戶並不願意為這種新的生活方式支付太多溢價。
為了增長，滴滴承擔了這部分溢價。這也是它為什麼不賺錢的最大原因。除非滴滴最終能夠創造比傳統供給模式更高的生產力，否則可能很難扭轉局面。
當滴滴創造了更高的生產力，將不可避免地會走向自營。從長期看，除順風車外,網約車世界裡沒有平臺。
/ 01 /
為什麼滴滴做到最大還不賺錢？
在很多人眼裡，網約車平臺是一個再好不過的生意。
首先，網約車的網絡效應明顯。車源越多，用戶越多；用戶越多，車源越多。其次，網約車運營模式輕得多，不像外賣，有很高的人力成本。
可這樣一樁美好的生意，偏偏就是不賺錢。截至目前，全球最大兩家網約車平臺滴滴、Uber都在虧損。下面，我們就通過Uber財報來看看，網約車為啥不賺錢？
2018年Uber核心淨營收100億美元，同比增長39%。“核心淨營收”是指扣除給司機的補貼（或稱獎勵、返現）後優步的實際收入。
近兩年Uber毛利潤分別為30.19億美元和44.02億美元，毛利率則基本穩定在43%左右。
對大部分公司來說，毛利率穩定是好事，對Uber卻恰恰相反。Uber講的是平臺的故事，盈利的核心邏輯是規模效應。即成本相對固定，交易量提高，帶動毛利率提高。
這也是為什麼拼多多再怎麼虧損，投資人卻從來沒有懷疑過它盈利能力的重要原因。然而，我們沒有在Uber上看到平臺該有的規模效應。
究其原因，Uber成本的增長主要來自超額司機激勵。除常規的補貼外，優步另外還向司機支付的數倍於此的“額外激勵”。
去年，超額司機激勵從3.06億美元增長到8.37億美元，增長173.53%，遠遠超過收入增長的39%。
程維酷愛戰爭。在滴滴四樓圖書館入口的第一排書架，擺滿了戰爭的書，據說程維最喜歡去那。
原因很簡單，自打創立滴滴，程維幾乎沒有一天不在戰場上。從最早和快的的代理人之戰，到和Uber的網約車終局之戰，再到現在和美團、嘀嗒的局部戰爭。他想要活下去，更想要贏。
和Uber合併完，有人問程維，滴滴的下一個對手是誰。他說沒了。為此，程維還特地把掛在辦公室牆上的字從「日拱一卒」換成了「虛心」。
某種程度上說，程維的判斷是對的。無論是新來的美團，還是原住民曹操專車們，都很難撼動滴滴“一統天下”的大局。
但即使如此，滴滴還是不賺錢。
今年年初，36氪得到的一份滴滴出行內部流傳出來的財務數據顯示，滴滴在2018年的虧損高達109億元。不久前，有消息稱，滴滴計劃將燒錢的自動駕駛業務剝離，或是為上市做打算。
虧錢的，何止滴滴，還有祖師爺Uber。
說到底，網約車不是一個新的生意。打車在滴滴之前就已經存在。滴滴藉助了風險資本和用戶對新生活方式的需求而贏得一席之地。但矛盾是，用戶並不願意為這種新的生活方式支付太多溢價。
為了增長，滴滴承擔了這部分溢價。這也是它為什麼不賺錢的最大原因。除非滴滴最終能夠創造比傳統供給模式更高的生產力，否則可能很難扭轉局面。
當滴滴創造了更高的生產力，將不可避免地會走向自營。從長期看，除順風車外,網約車世界裡沒有平臺。
/ 01 /
為什麼滴滴做到最大還不賺錢？
在很多人眼裡，網約車平臺是一個再好不過的生意。
首先，網約車的網絡效應明顯。車源越多，用戶越多；用戶越多，車源越多。其次，網約車運營模式輕得多，不像外賣，有很高的人力成本。
可這樣一樁美好的生意，偏偏就是不賺錢。截至目前，全球最大兩家網約車平臺滴滴、Uber都在虧損。下面，我們就通過Uber財報來看看，網約車為啥不賺錢？
2018年Uber核心淨營收100億美元，同比增長39%。“核心淨營收”是指扣除給司機的補貼（或稱獎勵、返現）後優步的實際收入。
近兩年Uber毛利潤分別為30.19億美元和44.02億美元，毛利率則基本穩定在43%左右。
對大部分公司來說，毛利率穩定是好事，對Uber卻恰恰相反。Uber講的是平臺的故事，盈利的核心邏輯是規模效應。即成本相對固定，交易量提高，帶動毛利率提高。
這也是為什麼拼多多再怎麼虧損，投資人卻從來沒有懷疑過它盈利能力的重要原因。然而，我們沒有在Uber上看到平臺該有的規模效應。
究其原因，Uber成本的增長主要來自超額司機激勵。除常規的補貼外，優步另外還向司機支付的數倍於此的“額外激勵”。
去年，超額司機激勵從3.06億美元增長到8.37億美元，增長173.53%，遠遠超過收入增長的39%。
根據優步給出的模型，沒有“額外激勵”時變現率約為20%，即10美元總訂單金額優步拿2美元。“額外激勵”後，變現率為負10%。也就是說，優步為獲得10美元總訂單金額要倒貼1美元！用戶出行次數越多、訂單金額越高，優步倒貼的錢就越多。
超額司機激勵，極大地抑制了平臺規模效應帶來的盈利空間。而40%左右的毛利率，基本只能覆蓋相對固定的運營、行政和折舊費用，研發和營銷投入都是虧出去的。
滴滴的成本結構也大致如此。今年4月22日，滴滴網約車執行總裁陳熙晒出了2018年第四季度滴滴的“賬本”。
程維酷愛戰爭。在滴滴四樓圖書館入口的第一排書架，擺滿了戰爭的書，據說程維最喜歡去那。
原因很簡單，自打創立滴滴，程維幾乎沒有一天不在戰場上。從最早和快的的代理人之戰，到和Uber的網約車終局之戰，再到現在和美團、嘀嗒的局部戰爭。他想要活下去，更想要贏。
和Uber合併完，有人問程維，滴滴的下一個對手是誰。他說沒了。為此，程維還特地把掛在辦公室牆上的字從「日拱一卒」換成了「虛心」。
某種程度上說，程維的判斷是對的。無論是新來的美團，還是原住民曹操專車們，都很難撼動滴滴“一統天下”的大局。
但即使如此，滴滴還是不賺錢。
今年年初，36氪得到的一份滴滴出行內部流傳出來的財務數據顯示，滴滴在2018年的虧損高達109億元。不久前，有消息稱，滴滴計劃將燒錢的自動駕駛業務剝離，或是為上市做打算。
虧錢的，何止滴滴，還有祖師爺Uber。
說到底，網約車不是一個新的生意。打車在滴滴之前就已經存在。滴滴藉助了風險資本和用戶對新生活方式的需求而贏得一席之地。但矛盾是，用戶並不願意為這種新的生活方式支付太多溢價。
為了增長，滴滴承擔了這部分溢價。這也是它為什麼不賺錢的最大原因。除非滴滴最終能夠創造比傳統供給模式更高的生產力，否則可能很難扭轉局面。
當滴滴創造了更高的生產力，將不可避免地會走向自營。從長期看，除順風車外,網約車世界裡沒有平臺。
/ 01 /
為什麼滴滴做到最大還不賺錢？
在很多人眼裡，網約車平臺是一個再好不過的生意。
首先，網約車的網絡效應明顯。車源越多，用戶越多；用戶越多，車源越多。其次，網約車運營模式輕得多，不像外賣，有很高的人力成本。
可這樣一樁美好的生意，偏偏就是不賺錢。截至目前，全球最大兩家網約車平臺滴滴、Uber都在虧損。下面，我們就通過Uber財報來看看，網約車為啥不賺錢？
2018年Uber核心淨營收100億美元，同比增長39%。“核心淨營收”是指扣除給司機的補貼（或稱獎勵、返現）後優步的實際收入。
近兩年Uber毛利潤分別為30.19億美元和44.02億美元，毛利率則基本穩定在43%左右。
對大部分公司來說，毛利率穩定是好事，對Uber卻恰恰相反。Uber講的是平臺的故事，盈利的核心邏輯是規模效應。即成本相對固定，交易量提高，帶動毛利率提高。
這也是為什麼拼多多再怎麼虧損，投資人卻從來沒有懷疑過它盈利能力的重要原因。然而，我們沒有在Uber上看到平臺該有的規模效應。
究其原因，Uber成本的增長主要來自超額司機激勵。除常規的補貼外，優步另外還向司機支付的數倍於此的“額外激勵”。
去年，超額司機激勵從3.06億美元增長到8.37億美元，增長173.53%，遠遠超過收入增長的39%。
根據優步給出的模型，沒有“額外激勵”時變現率約為20%，即10美元總訂單金額優步拿2美元。“額外激勵”後，變現率為負10%。也就是說，優步為獲得10美元總訂單金額要倒貼1美元！用戶出行次數越多、訂單金額越高，優步倒貼的錢就越多。
超額司機激勵，極大地抑制了平臺規模效應帶來的盈利空間。而40%左右的毛利率，基本只能覆蓋相對固定的運營、行政和折舊費用，研發和營銷投入都是虧出去的。
滴滴的成本結構也大致如此。今年4月22日，滴滴網約車執行總裁陳熙晒出了2018年第四季度滴滴的“賬本”。
根據這份賬本，2018年第四季度，司機獎勵、業務經營成本、納稅、支付手續費等三項，分別佔總流水的7%、10%、4%，其總和為21%。相較之下，抽成則為19%，因此，網約車業務虧損為2%。
同樣，在滴滴接近盈虧平衡的成本結構中，沒有涉及營銷費用和研發投入。從過去兩年Uber數據來看，營銷費用和研發投入每年大概能佔到總訂單金額的10%左右。
而這10%也成了滴滴們無法跨越的距離。
/ 02 /
“滴滴模式”的悖論
合併Uber中國一年後，程維接受了《財經》雜誌採訪。
當被問及滴滴創立以來，做了哪些大的創新時，程維的說法很有意思：“九死一生，活下來就是最大的創新。滴滴在產品和企業發展上都無先例可循。”。
在提問者看來，商業模式的創新不算真正的創新。程維顯然不這麼認為。
但商業模式的創新算是真正的創新嗎？要說算，滴滴提升了打車效率。要說不算，滴滴並沒有創造新的需求。而這也是網約車商業模式的一大問題。
打車需求，在滴滴之前就已經存在。無論是滴滴，還是美團，本質都只是靠風險資本和用戶對新生活方式的需求贏得一席之地。但矛盾在於，用戶並不願意僅僅為這種新的生活方式支付溢價。
換句話說，過去不打車的人不會因為滴滴的存在而開始打車。在人力成本很高的歐美、日本國家，普通價格下幾乎不可能有隨到隨叫的出租車服務。隨到隨叫的出租車服務，始終應該是一個高價、小眾的市場。
但沒有更多用戶打車，GMV和收入的增長從哪來。沒有增長，就沒有高估值，更別談上市了。某種程度上，滴滴通過承擔這部分溢價，來換取訂單量的增長。
比如司機跑一單要收15元、用戶只肯付13元，滴滴補貼了2美元。對司機、用戶來講，交易價格都沒有改變，中間的“坑”滴滴填。1單補貼2元，10億單就是20億元。
網約車平臺固然有雙邊網絡效應，但反過來說，兩邊都是上帝，沒有定價權。與微信等社交產品需求端的網絡效應不同，滴滴更偏重於供給端的規模效應。
由於服務差異化不大，打車類軟件的供給端規模效應是有極限閾值的。也就是說，到某個節點後，供給端增長帶來的邊際效應將會遞減。
按Lyft的創始人說法，“我們這行是有一定的規模效應存在的，但到了一定的點也就沒用了，一般這個點就是三分鐘的從接單到抵達的時間限制”。
換句話說，只要能在三分鐘內坐上車，其他平臺和滴滴的體驗基本沒有差別。
這就帶來兩個問題。第一，由於網約車區域性明顯，其他平臺在任何時候都存在單點突破的可能。第二，用戶在不同打車軟件間的遷移成本低，誰便宜就用誰。
所以目前為止，都沒有一家公司能夠在這個市場中形成真正的壟斷。即使滴滴，也在不斷被嘀嗒、首汽等對手挑戰。
從這個角度看，除非滴滴能夠創造比傳統供給模式更高的生產力，否則可能很難現在扭轉虧損的局面。
這也解釋了為什麼滴滴、Uber們不惜一切代價重金投入自動駕駛。通過技術創造更先進的生產力，才是滴滴實現盈利的關鍵。
滴滴也確實在這麼幹。去年5月，滴滴出行獲得了在美國加州測試自動駕駛汽車的許可。9月份，滴滴在北京拿到了自動駕駛技術路測的牌照。2019年7月25日，滴滴宣佈與豐田在智能出行領域展開合作，豐田將對滴滴投資6億美元，雙方成立合資公司。
當滴滴有一天能實現自動駕駛時，勢必會走向自營，成為中國乃至世界上最大的出租車公司。從長期看，除了順風車外，網約車的世界沒有平臺。
然而，在這天還沒到之前，滴滴的網約車戰事就永遠沒有結束。
文／夏益軍
夏益軍：一年財務顧問經驗，三年互聯網研究經驗。重點關注互聯網領域，內容社交流量，電商物流，科技金融，一個都不能少