'滴滴的“新敵人”：車企組團涉水網約車 T3如何撬動行業舊格局'

華夏時報（chinatimes.net.cn）記者盧曉 北京報道

車企正成為移動出行領域的有力挑戰者。

7月22日，由一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資的移動出行平臺T3出行宣佈，2019年會進入南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津六個城市，2020年則將覆蓋絕大多數省會級以上城市。在此之前，T3出行已經在南京進行了一週公測。

T3出行只是車企涉足移動出行領域的一個縮影。科技互聯網公司在這場日趨激烈的競爭中也扮演愈發重要的角色。在這背後，我國5G商用牌照的正式發放以及AI、雲計算等技術的發展，讓行業格局穩固已久的移動出行領域有了新的變局機會。

“牌照不是核心問題”

“在網約車合規運力組織發展上，今年會達到2萬臺車。到2021年，我們力爭會突破30萬臺。2025年，我們將成為一個百萬輛級合規運力的出行公司。”7月22日，T3出行董事、CEO崔大勇對《華夏時報》等媒體記者如是說。他同時表示，網約車牌照只是手段，不是障礙。“牌照不是核心的問題，我們目前還沒覺得這是什麼障礙。”

據他介紹，T3出行目前主要採用新能源車輛，定位類似於快車。但與出行行業普遍採用的C2C模式不同，採用B2C模式的T3出行除了會在所有新開城市率先組織一部分自營運力外，還會接受上述三大車企出行公司的強加盟，以及地方出租車、客運公司和汽車經銷商等B端合規運力加入。

崔大勇透露，T3出行目前投放的自營車輛約有1000臺，並會以平均每天200臺的速度向上爬升。到今年年底至少有5000臺規模。“原則上三大車企的所有車型都在我們重點採購範圍之內。”

但網約車運營只是T3出行的“小目標”。崔大勇表示，T3出行三年內會聚焦網約車運營，2021年-2025年則將聯合產業鏈夥伴，在智能充電、維修保養、UBI保險、融資租賃等領域開展業務合作，拓展衍生業務。

T3出行項目已經醞釀了一年時間。2018年7月，上述三家車企正式簽署移動出行意向協議書，決定合資組建T3出行服務公司。公開資料顯示，T3出行項目總投資為97.6億元人民幣。

工商資料顯示，T3出行的運營主體為南京領行科技股份有限公司（後簡稱領行科技），其大股東為持股90%的南京領行股權投資合夥企業（有限合夥）（後簡稱領行投資）。上述三家車企在領行投資中各自持有16.39%的股份，但領行投資的大股東是持股17.42%的蘇寧投資。此外，騰訊從新出行持有領行投資6.15%的股份，阿里巴巴創業投資管理有限公司則持有領行投資5.12%的股份。

崔大勇、CTO譚天龍和CSO成凱三位高管合計持有領行科技10%的股份。公開資料顯示，崔大勇此前曾任一汽轎車銷售公司總經理、一汽服務貿易有限公司總經理等職務。

為何切入移動出行戰局

在資本投入背後，車企和科技互聯網公司都有自己入局移動出行戰局的原因。

崔大勇認為，OEM主機廠進入出行領域是戰略轉型的必然選擇。他認為，面對未來尤其無人駕駛趨勢，如果不接觸到終端客戶，不直接提供服務，淪落到後端只沉迷於製造的話，OEM產業會受到很大沖擊。他還提到，現在各大車廠歡迎T3平臺加入是因為“他們希望車給我後，然後能給他回傳數據，因為這些數據他們永遠沒有，這是他們賣給我車的根本動力。”

事實上，一汽轎車（000800.SZ)、長安汽車（000625.SZ)和東風集團股份（0489.HK）三家上市公司2018年財報均遭遇營收和歸屬於上市公司股東淨利潤雙雙下滑也顯示了OEM車廠轉型的迫切。中國汽車工業協會統計數據還顯示，今年上半年，我國汽車產銷量比上年同期分別下降了13.7%和12.4%。

另一方面，科技互聯網公司則需要與整車OEM廠商和網約車平臺結合，讓自己的技術有落地平臺和運行場景。崔大勇表示，阿里、騰訊在雲服務、互聯網流量、地圖、支付平臺等資源上對T3出行有所支持。此外，華為也是T3出行在車聯網方面的合作伙伴。

據《華夏時報》記者瞭解，與其它出行平臺採用手機連接不同，T3出行採用車進行連接。譚天龍表示，用車輛接單確保不會調換車輛。車上的DMS系統則會每60秒對司機進行人臉識別，這樣在駕駛過程絕無換人的可能。

“之前網約車燒錢大戰的競爭，是誰資本雄厚誰能活到最後。但現在是必須要安全合規。這就是為什麼我們要做得這麼規範。”崔大勇說。他同時表示，T3出行現在會投入資本到管理和車輛裝備上，但成本不會高到無法控制。

艾瑞諮詢分析師王乾對《華夏時報》記者表示，B2C模式的前期成本和運營成本的確需要一定規模的資金投入，但這是必經之路。在形成規模後，B2C模式將是企業實現長期盈利最穩定的業務構成。他認為，對司機的安全、收入和工作保障以及乘客的安全和乘坐體驗而言，B2C模式也有明顯優勢。

撬動市場的機會

但移動出行領域的格局一直穩固。

王乾對《華夏時報》記者表示，移動出行領域目前呈現“一超多強”格局，保守估計滴滴佔網約車市場整體交易額的80%以上。但他認為巨大的市場體量和中國的地區差異還會給其它企業帶來分食市場的機會。

崔大勇也援引第三方數據稱，預計2019年移動出行市場規模將會超過3000億元，未來甚至達到萬億規模。同時，雖然2018年7月份在線平臺註冊的司機達到3100萬，但依然無法滿足現在的出行需求。“我認為根本問題出在商業模式上，C2C的平臺撮合模式有它先天的天花板。”崔大勇說。他表示撮合模式下3100萬司機裡真正合規的運營車輛不到1%，此外還有監管難落地，安全無保障等問題。

瞄準未來的新技術是撬動網約車市場格局的機會之一。王乾認為，出行領域應抓住未來的發展趨勢，打造以數字化、智能化、電動化為核心的競爭力。事實上，隨著今年我國5G商用牌照正式發放，車聯網和自動駕駛技術被認為將有重大突破和更大想象空間。而相對自動駕駛技術的遙遠，業界認為車聯網會在B端率先落地。

發力車聯網更早的科技互聯網公司已經與OEM車企組成了多個“學習小組”。此前，吉利不僅投資了網約車平臺曹操出行，還與百度宣佈將在智能網聯、智能駕駛等方面進行合作。而寶馬除了成立出行服務公司外，今年7月，寶馬還與騰訊在中國建立“高性能數據驅動開發平臺”。此外，騰訊還與長安汽車在2018年成立了梧桐車聯。而阿里則於2015年聯合上汽成立斑馬智行。

需要提及的是，被認為是C2C模式代表的滴滴也在向B端發力。今年6月滴滴和廣汽、騰訊等投資方成立了如祺出行，宣佈將在車輛推廣及定製化領域、汽車運營領域、無人駕駛領域等方面進行合作。

王乾告訴《華夏時報》記者，移動出行行業本身就存在向傳統出租車業務發展的“類出租車”走向以及面向未來、提升交通效率的“共享”走向。基於此，網約車企業的商業模式也基本形成純平臺、平臺+運力和純運力這三種業務類別，並有趨同化。

崔大勇在7月22日對外坦承，B2C模式也有弱點，組織起來會比較慢。但恰恰因為慢才能夠保證根本性的安全、合規的運營和用戶體驗。“移動出行，沒有上下半場之分，一場長跑才剛剛開始。”他對《華夏時報》等媒體記者如是說道。

責任編輯：黃興利 主編：寒豐