前兩天的中國汽車產業發展論壇上，關於電動汽車又傳出了新看法，有業內人士提出應將電動汽車定位為短途代步；而在此之前，關於禁售燃油車的話題也是議論紛紛，更有觀點認為應該停止銷售燃油車，由電動汽車替代。眼下電動汽車已經成為汽車行業的焦點，傳統車企和造車新勢力都在從不同角度推進電動汽車發展進程。依據目前所掌握的信息，電動汽車將逐漸分食燃油車的市場份額，至於什麼比例還要看技術發展，和環境變化。
前兩天的中國汽車產業發展論壇上，關於電動汽車又傳出了新看法，有業內人士提出應將電動汽車定位為短途代步；而在此之前，關於禁售燃油車的話題也是議論紛紛，更有觀點認為應該停止銷售燃油車，由電動汽車替代。眼下電動汽車已經成為汽車行業的焦點，傳統車企和造車新勢力都在從不同角度推進電動汽車發展進程。依據目前所掌握的信息，電動汽車將逐漸分食燃油車的市場份額，至於什麼比例還要看技術發展，和環境變化。
對於電動汽車的定位，其實從其發展之初就有比較大的分歧，既有早期短續航80公里就夠用的說法，也有續航里程越多越好的論點。現實中，在補貼和需求雙向推動之下，電動汽車續航里程越飈越高，現在絕大部分電動汽車續航里程起步都在300公里，一般都可以達到400公里—500公里，即將推出的北汽EU5續航里程已經達到了600公里，按這個趨勢發展下去，800公里、1000公里車型很快就上市了。可我們真的需要這麼長的續航里程嗎？續航1000公里就沒有里程焦慮了嗎？
前兩天的中國汽車產業發展論壇上，關於電動汽車又傳出了新看法，有業內人士提出應將電動汽車定位為短途代步；而在此之前，關於禁售燃油車的話題也是議論紛紛，更有觀點認為應該停止銷售燃油車，由電動汽車替代。眼下電動汽車已經成為汽車行業的焦點，傳統車企和造車新勢力都在從不同角度推進電動汽車發展進程。依據目前所掌握的信息，電動汽車將逐漸分食燃油車的市場份額，至於什麼比例還要看技術發展，和環境變化。
對於電動汽車的定位，其實從其發展之初就有比較大的分歧，既有早期短續航80公里就夠用的說法，也有續航里程越多越好的論點。現實中，在補貼和需求雙向推動之下，電動汽車續航里程越飈越高，現在絕大部分電動汽車續航里程起步都在300公里，一般都可以達到400公里—500公里，即將推出的北汽EU5續航里程已經達到了600公里，按這個趨勢發展下去，800公里、1000公里車型很快就上市了。可我們真的需要這麼長的續航里程嗎？續航1000公里就沒有里程焦慮了嗎？
答案是否定的，前幾天有一項數據統計顯示，北京機動車出車率約70%，每車日均跑一個二環路距離，也就是30多公里，如果加上空調消耗、剩餘安全電量、擁堵、樣本覆蓋少等因素，200公里基本可以滿足這70%用戶的日常需求，可為什麼續航都400公里、500公里了，人們的里程焦慮依然存在呢，主要是大部分人群將非常規需求定義為電動汽車的續航需求，比如跑個長途、做個自駕遊、多跑幾個環等等，想讓電動汽車和燃油車畫等號。
前兩天的中國汽車產業發展論壇上，關於電動汽車又傳出了新看法，有業內人士提出應將電動汽車定位為短途代步；而在此之前，關於禁售燃油車的話題也是議論紛紛，更有觀點認為應該停止銷售燃油車，由電動汽車替代。眼下電動汽車已經成為汽車行業的焦點，傳統車企和造車新勢力都在從不同角度推進電動汽車發展進程。依據目前所掌握的信息，電動汽車將逐漸分食燃油車的市場份額，至於什麼比例還要看技術發展，和環境變化。
對於電動汽車的定位，其實從其發展之初就有比較大的分歧，既有早期短續航80公里就夠用的說法，也有續航里程越多越好的論點。現實中，在補貼和需求雙向推動之下，電動汽車續航里程越飈越高，現在絕大部分電動汽車續航里程起步都在300公里，一般都可以達到400公里—500公里，即將推出的北汽EU5續航里程已經達到了600公里，按這個趨勢發展下去，800公里、1000公里車型很快就上市了。可我們真的需要這麼長的續航里程嗎？續航1000公里就沒有里程焦慮了嗎？
答案是否定的，前幾天有一項數據統計顯示，北京機動車出車率約70%，每車日均跑一個二環路距離，也就是30多公里，如果加上空調消耗、剩餘安全電量、擁堵、樣本覆蓋少等因素，200公里基本可以滿足這70%用戶的日常需求，可為什麼續航都400公里、500公里了，人們的里程焦慮依然存在呢，主要是大部分人群將非常規需求定義為電動汽車的續航需求，比如跑個長途、做個自駕遊、多跑幾個環等等，想讓電動汽車和燃油車畫等號。
這一訴求沒有任何問題，但眼下這種疊加電池的方式是無法解決里程焦慮的。一位汽車技術人員開玩笑的說，除非用核電否則續航里程多少都會存在里程焦慮，一句戲言卻也說出了用戶的心聲。那麼如何從根本上解決這一問題呢？基建配套要跟上，充電站要像現在的加油站一樣密集，周邊幾公里、十幾公里就能找到充電站，而且技術上要實現快充，讓充電過程和加個油一樣快捷，幾分鐘就可以完成。
前兩天的中國汽車產業發展論壇上，關於電動汽車又傳出了新看法，有業內人士提出應將電動汽車定位為短途代步；而在此之前，關於禁售燃油車的話題也是議論紛紛，更有觀點認為應該停止銷售燃油車，由電動汽車替代。眼下電動汽車已經成為汽車行業的焦點，傳統車企和造車新勢力都在從不同角度推進電動汽車發展進程。依據目前所掌握的信息，電動汽車將逐漸分食燃油車的市場份額，至於什麼比例還要看技術發展，和環境變化。
對於電動汽車的定位，其實從其發展之初就有比較大的分歧，既有早期短續航80公里就夠用的說法，也有續航里程越多越好的論點。現實中，在補貼和需求雙向推動之下，電動汽車續航里程越飈越高，現在絕大部分電動汽車續航里程起步都在300公里，一般都可以達到400公里—500公里，即將推出的北汽EU5續航里程已經達到了600公里，按這個趨勢發展下去，800公里、1000公里車型很快就上市了。可我們真的需要這麼長的續航里程嗎？續航1000公里就沒有里程焦慮了嗎？
答案是否定的，前幾天有一項數據統計顯示，北京機動車出車率約70%，每車日均跑一個二環路距離，也就是30多公里，如果加上空調消耗、剩餘安全電量、擁堵、樣本覆蓋少等因素，200公里基本可以滿足這70%用戶的日常需求，可為什麼續航都400公里、500公里了，人們的里程焦慮依然存在呢，主要是大部分人群將非常規需求定義為電動汽車的續航需求，比如跑個長途、做個自駕遊、多跑幾個環等等，想讓電動汽車和燃油車畫等號。
這一訴求沒有任何問題，但眼下這種疊加電池的方式是無法解決里程焦慮的。一位汽車技術人員開玩笑的說，除非用核電否則續航里程多少都會存在里程焦慮，一句戲言卻也說出了用戶的心聲。那麼如何從根本上解決這一問題呢？基建配套要跟上，充電站要像現在的加油站一樣密集，周邊幾公里、十幾公里就能找到充電站，而且技術上要實現快充，讓充電過程和加個油一樣快捷，幾分鐘就可以完成。
不過，依據目前現實條件，短期內無論是技術層面或覆蓋密度都無法實現充電站比肩加油站的目標。快充技術是和電池技術密切相關的，前幾天宇通客車向用戶交付了一批純電動大巴，採用磷酸鐵鋰電池，為什麼沒有采用三元鋰電池呢，一位負責人介紹，因為大巴需要儲存三四百度電，三元鋰電池太活躍了，這麼多電池堆積在一起比較危險，磷酸鐵鋰相對會好一些。從一個側面說明，目前電池技術還處於需要多方面的提高階段，不單是儲能密度，也包括電池安全，而快充技術就會涉及電池活躍度與安全之間的平衡。
前兩天的中國汽車產業發展論壇上，關於電動汽車又傳出了新看法，有業內人士提出應將電動汽車定位為短途代步；而在此之前，關於禁售燃油車的話題也是議論紛紛，更有觀點認為應該停止銷售燃油車，由電動汽車替代。眼下電動汽車已經成為汽車行業的焦點，傳統車企和造車新勢力都在從不同角度推進電動汽車發展進程。依據目前所掌握的信息，電動汽車將逐漸分食燃油車的市場份額，至於什麼比例還要看技術發展，和環境變化。
對於電動汽車的定位，其實從其發展之初就有比較大的分歧，既有早期短續航80公里就夠用的說法，也有續航里程越多越好的論點。現實中，在補貼和需求雙向推動之下，電動汽車續航里程越飈越高，現在絕大部分電動汽車續航里程起步都在300公里，一般都可以達到400公里—500公里，即將推出的北汽EU5續航里程已經達到了600公里，按這個趨勢發展下去，800公里、1000公里車型很快就上市了。可我們真的需要這麼長的續航里程嗎？續航1000公里就沒有里程焦慮了嗎？
答案是否定的，前幾天有一項數據統計顯示，北京機動車出車率約70%，每車日均跑一個二環路距離，也就是30多公里，如果加上空調消耗、剩餘安全電量、擁堵、樣本覆蓋少等因素，200公里基本可以滿足這70%用戶的日常需求，可為什麼續航都400公里、500公里了，人們的里程焦慮依然存在呢，主要是大部分人群將非常規需求定義為電動汽車的續航需求，比如跑個長途、做個自駕遊、多跑幾個環等等，想讓電動汽車和燃油車畫等號。
這一訴求沒有任何問題，但眼下這種疊加電池的方式是無法解決里程焦慮的。一位汽車技術人員開玩笑的說，除非用核電否則續航里程多少都會存在里程焦慮，一句戲言卻也說出了用戶的心聲。那麼如何從根本上解決這一問題呢？基建配套要跟上，充電站要像現在的加油站一樣密集，周邊幾公里、十幾公里就能找到充電站，而且技術上要實現快充，讓充電過程和加個油一樣快捷，幾分鐘就可以完成。
不過，依據目前現實條件，短期內無論是技術層面或覆蓋密度都無法實現充電站比肩加油站的目標。快充技術是和電池技術密切相關的，前幾天宇通客車向用戶交付了一批純電動大巴，採用磷酸鐵鋰電池，為什麼沒有采用三元鋰電池呢，一位負責人介紹，因為大巴需要儲存三四百度電，三元鋰電池太活躍了，這麼多電池堆積在一起比較危險，磷酸鐵鋰相對會好一些。從一個側面說明，目前電池技術還處於需要多方面的提高階段，不單是儲能密度，也包括電池安全，而快充技術就會涉及電池活躍度與安全之間的平衡。
在技術不成熟和硬件設施不完善等因素無法支撐電動汽車更上一層樓的同時，使用成本同樣面臨難題，主要是車輛殘值，依據目前燃油車六到八年更新的頻率，電動汽車使用六到八年之後，幾乎就沒什麼價值了，綜合算下來平均一年的使用成本也不低。對比用幾年還能賣幾萬塊的燃油車，電動汽車二手車殘值過低也會讓車主比較難接受。部分車主雖然會受牌照限制，繼續選擇電動汽車，可多多少少會影響接受度。身邊一位榮威電動車的女性車主就明確表示自己是抱著試試看的心態，體驗一下電動汽車怎麼樣，開個三四年看看。目前看電動汽車使用體驗總體是非常不錯的，大家的主要顧慮還是在電池上，可以說電池技術制約了電動汽車的發展，雖然電池技術在實驗室有進展，可離商業化還很遠，也就是說現階段對電動汽車的里程要求真的別太高，短途代步更適合。
前兩天的中國汽車產業發展論壇上，關於電動汽車又傳出了新看法，有業內人士提出應將電動汽車定位為短途代步；而在此之前，關於禁售燃油車的話題也是議論紛紛，更有觀點認為應該停止銷售燃油車，由電動汽車替代。眼下電動汽車已經成為汽車行業的焦點，傳統車企和造車新勢力都在從不同角度推進電動汽車發展進程。依據目前所掌握的信息，電動汽車將逐漸分食燃油車的市場份額，至於什麼比例還要看技術發展，和環境變化。
對於電動汽車的定位，其實從其發展之初就有比較大的分歧，既有早期短續航80公里就夠用的說法，也有續航里程越多越好的論點。現實中，在補貼和需求雙向推動之下，電動汽車續航里程越飈越高，現在絕大部分電動汽車續航里程起步都在300公里，一般都可以達到400公里—500公里，即將推出的北汽EU5續航里程已經達到了600公里，按這個趨勢發展下去，800公里、1000公里車型很快就上市了。可我們真的需要這麼長的續航里程嗎？續航1000公里就沒有里程焦慮了嗎？
答案是否定的，前幾天有一項數據統計顯示，北京機動車出車率約70%，每車日均跑一個二環路距離，也就是30多公里，如果加上空調消耗、剩餘安全電量、擁堵、樣本覆蓋少等因素，200公里基本可以滿足這70%用戶的日常需求，可為什麼續航都400公里、500公里了，人們的里程焦慮依然存在呢，主要是大部分人群將非常規需求定義為電動汽車的續航需求，比如跑個長途、做個自駕遊、多跑幾個環等等，想讓電動汽車和燃油車畫等號。
這一訴求沒有任何問題，但眼下這種疊加電池的方式是無法解決里程焦慮的。一位汽車技術人員開玩笑的說，除非用核電否則續航里程多少都會存在里程焦慮，一句戲言卻也說出了用戶的心聲。那麼如何從根本上解決這一問題呢？基建配套要跟上，充電站要像現在的加油站一樣密集，周邊幾公里、十幾公里就能找到充電站，而且技術上要實現快充，讓充電過程和加個油一樣快捷，幾分鐘就可以完成。
不過，依據目前現實條件，短期內無論是技術層面或覆蓋密度都無法實現充電站比肩加油站的目標。快充技術是和電池技術密切相關的，前幾天宇通客車向用戶交付了一批純電動大巴，採用磷酸鐵鋰電池，為什麼沒有采用三元鋰電池呢，一位負責人介紹，因為大巴需要儲存三四百度電，三元鋰電池太活躍了，這麼多電池堆積在一起比較危險，磷酸鐵鋰相對會好一些。從一個側面說明，目前電池技術還處於需要多方面的提高階段，不單是儲能密度，也包括電池安全，而快充技術就會涉及電池活躍度與安全之間的平衡。
在技術不成熟和硬件設施不完善等因素無法支撐電動汽車更上一層樓的同時，使用成本同樣面臨難題，主要是車輛殘值，依據目前燃油車六到八年更新的頻率，電動汽車使用六到八年之後，幾乎就沒什麼價值了，綜合算下來平均一年的使用成本也不低。對比用幾年還能賣幾萬塊的燃油車，電動汽車二手車殘值過低也會讓車主比較難接受。部分車主雖然會受牌照限制，繼續選擇電動汽車，可多多少少會影響接受度。身邊一位榮威電動車的女性車主就明確表示自己是抱著試試看的心態，體驗一下電動汽車怎麼樣，開個三四年看看。目前看電動汽車使用體驗總體是非常不錯的，大家的主要顧慮還是在電池上，可以說電池技術制約了電動汽車的發展，雖然電池技術在實驗室有進展，可離商業化還很遠，也就是說現階段對電動汽車的里程要求真的別太高，短途代步更適合。
在技術不成熟、硬件設施不完善的發展初期，電動汽車需要回歸到理性需求，也就是短途用車，或特定環境用車。而眼下這種盲目提高續航里程的做法其實是投石問路，不過也算是好事，只有在使用過程暴露問題才能解決問題，也才能讓消費者有更為清醒的認知。值得一提的是，電動汽車的飛速發展一定會引發大量報廢電池的處理問題，也會引發政策等層面干預。
其實在純電動車之外，油電混合動力在節能減排方面效果也是非常明顯，很多混動車型純電行駛可以達到50公里-80公里，滿足了出行需求，油耗甚至可以忽略不計了。同時油電混合動力解決了純電動車裡程焦慮的問題，在電池等技術與預期還有差距的前提下，不失為一個好的解決方案。