近日，有多家媒體對理想ONE充電時混動汽車進行了評測。筆者注意到，在眾多評測稿件/視頻中，涉及最多的是使用場景類信息，沒有對不同速度區間的充放電效率表現進行介紹的內容。
近日，有多家媒體對理想ONE充電時混動汽車進行了評測。筆者注意到，在眾多評測稿件/視頻中，涉及最多的是使用場景類信息，沒有對不同速度區間的充放電效率表現進行介紹的內容。
在2019年7月晚些時候，筆者在敦煌已經試駕了理想ONE的測試車。高溫工況，動力輸出表現並不理想，四驅系統效能表現不佳。稍後，筆者將推出高溫工況理想ONE測試車試駕評測稿件，盡請關注。
近日，有多家媒體對理想ONE充電時混動汽車進行了評測。筆者注意到，在眾多評測稿件/視頻中，涉及最多的是使用場景類信息，沒有對不同速度區間的充放電效率表現進行介紹的內容。
在2019年7月晚些時候，筆者在敦煌已經試駕了理想ONE的測試車。高溫工況，動力輸出表現並不理想，四驅系統效能表現不佳。稍後，筆者將推出高溫工況理想ONE測試車試駕評測稿件，盡請關注。
理想ONE增程式油電混動汽車長寬高5020x1960x1760mm、軸距2935mm，整車自重2.27噸。動力總成由1臺東安提供的1.2T汽油機（最大輸出功率或介於85-94千瓦）、1臺發電機、1臺慢充充電機（7千瓦）、1臺前置驅動電機（博格華納提供最大輸出功率100千瓦）、1臺後置驅動電機（聯合電子提供最大輸出功率140千瓦）、中置的動力電池總成裝載電量40.5kwh（寧德時代提供）和1組容量為45升的燃油箱構成。另外，理想ONE搭載的動力電池具備高溫散熱與低溫預熱功能、動力電池總成快充功率60千瓦、充電時間30分鐘能完成20-80%；慢充功率7千瓦、充電時間6小時。
從驅動架構看，理想ONE具備汽油發動機和動力電池，2種驅動動力源。
從驅動模式看，理想ONE以電驅動為主，汽油發動機不參與驅動只通過發電機為動力電池、前後驅動電機輸出電量。
無論從架構，還是模式，為理想ONE歸類，都擺脫不掉“油電混合驅動”的範疇，筆者無意糾結於此。本文重點糾結的是，理想ONE的不同工況、不同車速、不同負載的充放電效率。東安製造的這臺1.2T汽油機最大輸出功率標定為85千瓦，考慮到在理想ONE上的設定，沒有變速器，可以對發動機轉速進行恆定設置在扭矩與功率交合的最佳轉速區間（扭矩\\功率\\油耗最佳比）、車載發電機最大發電機功率極有可能設定在40-70千瓦之間。
近日，有多家媒體對理想ONE充電時混動汽車進行了評測。筆者注意到，在眾多評測稿件/視頻中，涉及最多的是使用場景類信息，沒有對不同速度區間的充放電效率表現進行介紹的內容。
在2019年7月晚些時候，筆者在敦煌已經試駕了理想ONE的測試車。高溫工況，動力輸出表現並不理想，四驅系統效能表現不佳。稍後，筆者將推出高溫工況理想ONE測試車試駕評測稿件，盡請關注。
理想ONE增程式油電混動汽車長寬高5020x1960x1760mm、軸距2935mm，整車自重2.27噸。動力總成由1臺東安提供的1.2T汽油機（最大輸出功率或介於85-94千瓦）、1臺發電機、1臺慢充充電機（7千瓦）、1臺前置驅動電機（博格華納提供最大輸出功率100千瓦）、1臺後置驅動電機（聯合電子提供最大輸出功率140千瓦）、中置的動力電池總成裝載電量40.5kwh（寧德時代提供）和1組容量為45升的燃油箱構成。另外，理想ONE搭載的動力電池具備高溫散熱與低溫預熱功能、動力電池總成快充功率60千瓦、充電時間30分鐘能完成20-80%；慢充功率7千瓦、充電時間6小時。
從驅動架構看，理想ONE具備汽油發動機和動力電池，2種驅動動力源。
從驅動模式看，理想ONE以電驅動為主，汽油發動機不參與驅動只通過發電機為動力電池、前後驅動電機輸出電量。
無論從架構，還是模式，為理想ONE歸類，都擺脫不掉“油電混合驅動”的範疇，筆者無意糾結於此。本文重點糾結的是，理想ONE的不同工況、不同車速、不同負載的充放電效率。東安製造的這臺1.2T汽油機最大輸出功率標定為85千瓦，考慮到在理想ONE上的設定，沒有變速器，可以對發動機轉速進行恆定設置在扭矩與功率交合的最佳轉速區間（扭矩\\功率\\油耗最佳比）、車載發電機最大發電機功率極有可能設定在40-70千瓦之間。
理想ONE的工作流程如下：
滿電狀態：首先使用動力電池裝載的電量行駛150公里（NEDC工況標定的續航里程）；然後發動機啟動通過發電機發電機供前後驅動電機驅動車輛行駛620公里（NEDC工況標定的續航里程）；然後使用動力電池存儲的電量（來自發電機）再行駛30公里。
混動狀態：首先使用動力電池裝載的電量行駛50公里；汽油機啟動向發電機輸出電量，供動力電池存儲、供前後驅動電機使用；最終將動力電池充至滿電可行駛130公里。
作為至關重要的發電機，決定了理想ONE的全電驅動續航里程、動力電池充電效率以及整車在不同模式下能量分配的關鍵點。以這臺官方並未給出的準確功率的發電機為中心比對。
1.2T汽油機--發電機之間存在一個輸入功率；發電機--動力電池之間存在一個輸出功率；發電機--前後驅動電機之間存在1/2個輸出功率。
1.2T汽油機最大輸出功率或介於85-94千瓦（理論上甚至可以提升至100千瓦）；發電機輸出功率或介於40-70千瓦；前驅動電機最大輸出輸出100千瓦、後驅動電機最大輸出功率140千瓦、動力電池裝載電量為40.5度電。
那麼問題來，
1.2T汽油機只向發電機提供動力並轉化為電量，輸出電量功率40-70千瓦的發電機，向裝載電量40.5度電的動力電池輸出電量；向最大輸出功率100千瓦的前置驅動電機和最大輸出功率140千瓦後置驅動電機輸出電量。
近日，有多家媒體對理想ONE充電時混動汽車進行了評測。筆者注意到，在眾多評測稿件/視頻中，涉及最多的是使用場景類信息，沒有對不同速度區間的充放電效率表現進行介紹的內容。
在2019年7月晚些時候，筆者在敦煌已經試駕了理想ONE的測試車。高溫工況，動力輸出表現並不理想，四驅系統效能表現不佳。稍後，筆者將推出高溫工況理想ONE測試車試駕評測稿件，盡請關注。
理想ONE增程式油電混動汽車長寬高5020x1960x1760mm、軸距2935mm，整車自重2.27噸。動力總成由1臺東安提供的1.2T汽油機（最大輸出功率或介於85-94千瓦）、1臺發電機、1臺慢充充電機（7千瓦）、1臺前置驅動電機（博格華納提供最大輸出功率100千瓦）、1臺後置驅動電機（聯合電子提供最大輸出功率140千瓦）、中置的動力電池總成裝載電量40.5kwh（寧德時代提供）和1組容量為45升的燃油箱構成。另外，理想ONE搭載的動力電池具備高溫散熱與低溫預熱功能、動力電池總成快充功率60千瓦、充電時間30分鐘能完成20-80%；慢充功率7千瓦、充電時間6小時。
從驅動架構看，理想ONE具備汽油發動機和動力電池，2種驅動動力源。
從驅動模式看，理想ONE以電驅動為主，汽油發動機不參與驅動只通過發電機為動力電池、前後驅動電機輸出電量。
無論從架構，還是模式，為理想ONE歸類，都擺脫不掉“油電混合驅動”的範疇，筆者無意糾結於此。本文重點糾結的是，理想ONE的不同工況、不同車速、不同負載的充放電效率。東安製造的這臺1.2T汽油機最大輸出功率標定為85千瓦，考慮到在理想ONE上的設定，沒有變速器，可以對發動機轉速進行恆定設置在扭矩與功率交合的最佳轉速區間（扭矩\\功率\\油耗最佳比）、車載發電機最大發電機功率極有可能設定在40-70千瓦之間。
理想ONE的工作流程如下：
滿電狀態：首先使用動力電池裝載的電量行駛150公里（NEDC工況標定的續航里程）；然後發動機啟動通過發電機發電機供前後驅動電機驅動車輛行駛620公里（NEDC工況標定的續航里程）；然後使用動力電池存儲的電量（來自發電機）再行駛30公里。
混動狀態：首先使用動力電池裝載的電量行駛50公里；汽油機啟動向發電機輸出電量，供動力電池存儲、供前後驅動電機使用；最終將動力電池充至滿電可行駛130公里。
作為至關重要的發電機，決定了理想ONE的全電驅動續航里程、動力電池充電效率以及整車在不同模式下能量分配的關鍵點。以這臺官方並未給出的準確功率的發電機為中心比對。
1.2T汽油機--發電機之間存在一個輸入功率；發電機--動力電池之間存在一個輸出功率；發電機--前後驅動電機之間存在1/2個輸出功率。
1.2T汽油機最大輸出功率或介於85-94千瓦（理論上甚至可以提升至100千瓦）；發電機輸出功率或介於40-70千瓦；前驅動電機最大輸出輸出100千瓦、後驅動電機最大輸出功率140千瓦、動力電池裝載電量為40.5度電。
那麼問題來，
1.2T汽油機只向發電機提供動力並轉化為電量，輸出電量功率40-70千瓦的發電機，向裝載電量40.5度電的動力電池輸出電量；向最大輸出功率100千瓦的前置驅動電機和最大輸出功率140千瓦後置驅動電機輸出電量。
在最大負載下，理想ONE搭載40-70千瓦發電量的發電機，很難滿足前置驅動電機（100千瓦）、中置動力電池（40.5度電）、後置驅動電機（140千瓦）的總240千瓦用電需求。
考慮到李想在給李想ONE設定的不同模式，不同扭矩分配的設定環境，理想ONE會根據不同負載，設定多種驅動模式：
1、動力電池輸出電量至前置驅動電機（100千瓦）的全電經濟兩驅模式。
2、動力電池輸出電量至前後驅動電機（100千瓦+140千瓦）的全電運動四驅模式。
3、1.2T汽油機啟動，發電機輸出電量經動力電池（不充電），向前置驅動電機輸出電量驅動整車行駛的混動經濟
兩驅模式（100千瓦）。
4、1.2T汽油機啟動，發電機輸出電量經動力電池（不充電），向前後驅動電機輸出電量驅動車輛行駛的混動運動
四驅模式（100千瓦+140千瓦）。
5、1.2T汽油機啟動向中置電池充電、動力電池再向前置驅動電機輸出電量驅動整車行駛的增程混動經濟兩驅模式
（100千瓦）。
6、1.2T汽油機啟動向中置電池充電、動力電池再向前後驅動電機輸出電量驅動整車行駛的增程混動經濟四驅模式
（100千瓦+140千瓦）。
從目前的已知的理想ONE的車身數據看，長寬高5020x1960x1760mm、軸距2935mm；整車自重2.27噸。
近日，有多家媒體對理想ONE充電時混動汽車進行了評測。筆者注意到，在眾多評測稿件/視頻中，涉及最多的是使用場景類信息，沒有對不同速度區間的充放電效率表現進行介紹的內容。
在2019年7月晚些時候，筆者在敦煌已經試駕了理想ONE的測試車。高溫工況，動力輸出表現並不理想，四驅系統效能表現不佳。稍後，筆者將推出高溫工況理想ONE測試車試駕評測稿件，盡請關注。
理想ONE增程式油電混動汽車長寬高5020x1960x1760mm、軸距2935mm，整車自重2.27噸。動力總成由1臺東安提供的1.2T汽油機（最大輸出功率或介於85-94千瓦）、1臺發電機、1臺慢充充電機（7千瓦）、1臺前置驅動電機（博格華納提供最大輸出功率100千瓦）、1臺後置驅動電機（聯合電子提供最大輸出功率140千瓦）、中置的動力電池總成裝載電量40.5kwh（寧德時代提供）和1組容量為45升的燃油箱構成。另外，理想ONE搭載的動力電池具備高溫散熱與低溫預熱功能、動力電池總成快充功率60千瓦、充電時間30分鐘能完成20-80%；慢充功率7千瓦、充電時間6小時。
從驅動架構看，理想ONE具備汽油發動機和動力電池，2種驅動動力源。
從驅動模式看，理想ONE以電驅動為主，汽油發動機不參與驅動只通過發電機為動力電池、前後驅動電機輸出電量。
無論從架構，還是模式，為理想ONE歸類，都擺脫不掉“油電混合驅動”的範疇，筆者無意糾結於此。本文重點糾結的是，理想ONE的不同工況、不同車速、不同負載的充放電效率。東安製造的這臺1.2T汽油機最大輸出功率標定為85千瓦，考慮到在理想ONE上的設定，沒有變速器，可以對發動機轉速進行恆定設置在扭矩與功率交合的最佳轉速區間（扭矩\\功率\\油耗最佳比）、車載發電機最大發電機功率極有可能設定在40-70千瓦之間。
理想ONE的工作流程如下：
滿電狀態：首先使用動力電池裝載的電量行駛150公里（NEDC工況標定的續航里程）；然後發動機啟動通過發電機發電機供前後驅動電機驅動車輛行駛620公里（NEDC工況標定的續航里程）；然後使用動力電池存儲的電量（來自發電機）再行駛30公里。
混動狀態：首先使用動力電池裝載的電量行駛50公里；汽油機啟動向發電機輸出電量，供動力電池存儲、供前後驅動電機使用；最終將動力電池充至滿電可行駛130公里。
作為至關重要的發電機，決定了理想ONE的全電驅動續航里程、動力電池充電效率以及整車在不同模式下能量分配的關鍵點。以這臺官方並未給出的準確功率的發電機為中心比對。
1.2T汽油機--發電機之間存在一個輸入功率；發電機--動力電池之間存在一個輸出功率；發電機--前後驅動電機之間存在1/2個輸出功率。
1.2T汽油機最大輸出功率或介於85-94千瓦（理論上甚至可以提升至100千瓦）；發電機輸出功率或介於40-70千瓦；前驅動電機最大輸出輸出100千瓦、後驅動電機最大輸出功率140千瓦、動力電池裝載電量為40.5度電。
那麼問題來，
1.2T汽油機只向發電機提供動力並轉化為電量，輸出電量功率40-70千瓦的發電機，向裝載電量40.5度電的動力電池輸出電量；向最大輸出功率100千瓦的前置驅動電機和最大輸出功率140千瓦後置驅動電機輸出電量。
在最大負載下，理想ONE搭載40-70千瓦發電量的發電機，很難滿足前置驅動電機（100千瓦）、中置動力電池（40.5度電）、後置驅動電機（140千瓦）的總240千瓦用電需求。
考慮到李想在給李想ONE設定的不同模式，不同扭矩分配的設定環境，理想ONE會根據不同負載，設定多種驅動模式：
1、動力電池輸出電量至前置驅動電機（100千瓦）的全電經濟兩驅模式。
2、動力電池輸出電量至前後驅動電機（100千瓦+140千瓦）的全電運動四驅模式。
3、1.2T汽油機啟動，發電機輸出電量經動力電池（不充電），向前置驅動電機輸出電量驅動整車行駛的混動經濟
兩驅模式（100千瓦）。
4、1.2T汽油機啟動，發電機輸出電量經動力電池（不充電），向前後驅動電機輸出電量驅動車輛行駛的混動運動
四驅模式（100千瓦+140千瓦）。
5、1.2T汽油機啟動向中置電池充電、動力電池再向前置驅動電機輸出電量驅動整車行駛的增程混動經濟兩驅模式
（100千瓦）。
6、1.2T汽油機啟動向中置電池充電、動力電池再向前後驅動電機輸出電量驅動整車行駛的增程混動經濟四驅模式
（100千瓦+140千瓦）。
從目前的已知的理想ONE的車身數據看，長寬高5020x1960x1760mm、軸距2935mm；整車自重2.27噸。
需要說明的是，理想官方沒有發佈理想ONE搭載的發電機功率數值。鑑於理想ONE的快充功率設定在60千瓦，2019年在售不通電動汽車快充功率狀態，動力電池總成（或電芯）來自寧德時代等因素。理想ONE行車時發電機功率更接近60千瓦，這一動力電池可承受的充電功率。保守起見，筆者估算理想ONE的發電機功率為40-70千瓦。
以上為筆者根據多方資訊，分析、彙總並研判理想ONE的行車模式及功率分配狀態。有媒體聲稱，理想ONE日常全電行駛為四驅模式設定。就此描述，筆者感覺單純依靠1.2T汽油機（85-94千瓦）為發電機、動力電池、前後驅動電機提供最根源的動力，實在力不從心。
近日，有多家媒體對理想ONE充電時混動汽車進行了評測。筆者注意到，在眾多評測稿件/視頻中，涉及最多的是使用場景類信息，沒有對不同速度區間的充放電效率表現進行介紹的內容。
在2019年7月晚些時候，筆者在敦煌已經試駕了理想ONE的測試車。高溫工況，動力輸出表現並不理想，四驅系統效能表現不佳。稍後，筆者將推出高溫工況理想ONE測試車試駕評測稿件，盡請關注。
理想ONE增程式油電混動汽車長寬高5020x1960x1760mm、軸距2935mm，整車自重2.27噸。動力總成由1臺東安提供的1.2T汽油機（最大輸出功率或介於85-94千瓦）、1臺發電機、1臺慢充充電機（7千瓦）、1臺前置驅動電機（博格華納提供最大輸出功率100千瓦）、1臺後置驅動電機（聯合電子提供最大輸出功率140千瓦）、中置的動力電池總成裝載電量40.5kwh（寧德時代提供）和1組容量為45升的燃油箱構成。另外，理想ONE搭載的動力電池具備高溫散熱與低溫預熱功能、動力電池總成快充功率60千瓦、充電時間30分鐘能完成20-80%；慢充功率7千瓦、充電時間6小時。
從驅動架構看，理想ONE具備汽油發動機和動力電池，2種驅動動力源。
從驅動模式看，理想ONE以電驅動為主，汽油發動機不參與驅動只通過發電機為動力電池、前後驅動電機輸出電量。
無論從架構，還是模式，為理想ONE歸類，都擺脫不掉“油電混合驅動”的範疇，筆者無意糾結於此。本文重點糾結的是，理想ONE的不同工況、不同車速、不同負載的充放電效率。東安製造的這臺1.2T汽油機最大輸出功率標定為85千瓦，考慮到在理想ONE上的設定，沒有變速器，可以對發動機轉速進行恆定設置在扭矩與功率交合的最佳轉速區間（扭矩\\功率\\油耗最佳比）、車載發電機最大發電機功率極有可能設定在40-70千瓦之間。
理想ONE的工作流程如下：
滿電狀態：首先使用動力電池裝載的電量行駛150公里（NEDC工況標定的續航里程）；然後發動機啟動通過發電機發電機供前後驅動電機驅動車輛行駛620公里（NEDC工況標定的續航里程）；然後使用動力電池存儲的電量（來自發電機）再行駛30公里。
混動狀態：首先使用動力電池裝載的電量行駛50公里；汽油機啟動向發電機輸出電量，供動力電池存儲、供前後驅動電機使用；最終將動力電池充至滿電可行駛130公里。
作為至關重要的發電機，決定了理想ONE的全電驅動續航里程、動力電池充電效率以及整車在不同模式下能量分配的關鍵點。以這臺官方並未給出的準確功率的發電機為中心比對。
1.2T汽油機--發電機之間存在一個輸入功率；發電機--動力電池之間存在一個輸出功率；發電機--前後驅動電機之間存在1/2個輸出功率。
1.2T汽油機最大輸出功率或介於85-94千瓦（理論上甚至可以提升至100千瓦）；發電機輸出功率或介於40-70千瓦；前驅動電機最大輸出輸出100千瓦、後驅動電機最大輸出功率140千瓦、動力電池裝載電量為40.5度電。
那麼問題來，
1.2T汽油機只向發電機提供動力並轉化為電量，輸出電量功率40-70千瓦的發電機，向裝載電量40.5度電的動力電池輸出電量；向最大輸出功率100千瓦的前置驅動電機和最大輸出功率140千瓦後置驅動電機輸出電量。
在最大負載下，理想ONE搭載40-70千瓦發電量的發電機，很難滿足前置驅動電機（100千瓦）、中置動力電池（40.5度電）、後置驅動電機（140千瓦）的總240千瓦用電需求。
考慮到李想在給李想ONE設定的不同模式，不同扭矩分配的設定環境，理想ONE會根據不同負載，設定多種驅動模式：
1、動力電池輸出電量至前置驅動電機（100千瓦）的全電經濟兩驅模式。
2、動力電池輸出電量至前後驅動電機（100千瓦+140千瓦）的全電運動四驅模式。
3、1.2T汽油機啟動，發電機輸出電量經動力電池（不充電），向前置驅動電機輸出電量驅動整車行駛的混動經濟
兩驅模式（100千瓦）。
4、1.2T汽油機啟動，發電機輸出電量經動力電池（不充電），向前後驅動電機輸出電量驅動車輛行駛的混動運動
四驅模式（100千瓦+140千瓦）。
5、1.2T汽油機啟動向中置電池充電、動力電池再向前置驅動電機輸出電量驅動整車行駛的增程混動經濟兩驅模式
（100千瓦）。
6、1.2T汽油機啟動向中置電池充電、動力電池再向前後驅動電機輸出電量驅動整車行駛的增程混動經濟四驅模式
（100千瓦+140千瓦）。
從目前的已知的理想ONE的車身數據看，長寬高5020x1960x1760mm、軸距2935mm；整車自重2.27噸。
需要說明的是，理想官方沒有發佈理想ONE搭載的發電機功率數值。鑑於理想ONE的快充功率設定在60千瓦，2019年在售不通電動汽車快充功率狀態，動力電池總成（或電芯）來自寧德時代等因素。理想ONE行車時發電機功率更接近60千瓦，這一動力電池可承受的充電功率。保守起見，筆者估算理想ONE的發電機功率為40-70千瓦。
以上為筆者根據多方資訊，分析、彙總並研判理想ONE的行車模式及功率分配狀態。有媒體聲稱，理想ONE日常全電行駛為四驅模式設定。就此描述，筆者感覺單純依靠1.2T汽油機（85-94千瓦）為發電機、動力電池、前後驅動電機提供最根源的動力，實在力不從心。
諸多媒體推出的試駕稿件，並未清晰指出不同車速、不同負載狀態，電量分配、驅動行駛等至關重要的核心參數。根據能量守很定律，1+1是很難得到2或3的結果。理想ONE，要想達到預設150公里全電驅動續航里程、1.2T汽油機介入的油電混動800公里續航里程，必須車速、負載及溫度條件進行嚴格限定。
作為一款售價30萬元區間的中大型家用增程式油電混動四驅SUV而言，要通過改變傳統駕駛習慣、限定能量輸出等因素，達到預設續航里程標定，恐怕會讓很多潛在車主上一當了。
近日，有多家媒體對理想ONE充電時混動汽車進行了評測。筆者注意到，在眾多評測稿件/視頻中，涉及最多的是使用場景類信息，沒有對不同速度區間的充放電效率表現進行介紹的內容。
在2019年7月晚些時候，筆者在敦煌已經試駕了理想ONE的測試車。高溫工況，動力輸出表現並不理想，四驅系統效能表現不佳。稍後，筆者將推出高溫工況理想ONE測試車試駕評測稿件，盡請關注。
理想ONE增程式油電混動汽車長寬高5020x1960x1760mm、軸距2935mm，整車自重2.27噸。動力總成由1臺東安提供的1.2T汽油機（最大輸出功率或介於85-94千瓦）、1臺發電機、1臺慢充充電機（7千瓦）、1臺前置驅動電機（博格華納提供最大輸出功率100千瓦）、1臺後置驅動電機（聯合電子提供最大輸出功率140千瓦）、中置的動力電池總成裝載電量40.5kwh（寧德時代提供）和1組容量為45升的燃油箱構成。另外，理想ONE搭載的動力電池具備高溫散熱與低溫預熱功能、動力電池總成快充功率60千瓦、充電時間30分鐘能完成20-80%；慢充功率7千瓦、充電時間6小時。
從驅動架構看，理想ONE具備汽油發動機和動力電池，2種驅動動力源。
從驅動模式看，理想ONE以電驅動為主，汽油發動機不參與驅動只通過發電機為動力電池、前後驅動電機輸出電量。
無論從架構，還是模式，為理想ONE歸類，都擺脫不掉“油電混合驅動”的範疇，筆者無意糾結於此。本文重點糾結的是，理想ONE的不同工況、不同車速、不同負載的充放電效率。東安製造的這臺1.2T汽油機最大輸出功率標定為85千瓦，考慮到在理想ONE上的設定，沒有變速器，可以對發動機轉速進行恆定設置在扭矩與功率交合的最佳轉速區間（扭矩\\功率\\油耗最佳比）、車載發電機最大發電機功率極有可能設定在40-70千瓦之間。
理想ONE的工作流程如下：
滿電狀態：首先使用動力電池裝載的電量行駛150公里（NEDC工況標定的續航里程）；然後發動機啟動通過發電機發電機供前後驅動電機驅動車輛行駛620公里（NEDC工況標定的續航里程）；然後使用動力電池存儲的電量（來自發電機）再行駛30公里。
混動狀態：首先使用動力電池裝載的電量行駛50公里；汽油機啟動向發電機輸出電量，供動力電池存儲、供前後驅動電機使用；最終將動力電池充至滿電可行駛130公里。
作為至關重要的發電機，決定了理想ONE的全電驅動續航里程、動力電池充電效率以及整車在不同模式下能量分配的關鍵點。以這臺官方並未給出的準確功率的發電機為中心比對。
1.2T汽油機--發電機之間存在一個輸入功率；發電機--動力電池之間存在一個輸出功率；發電機--前後驅動電機之間存在1/2個輸出功率。
1.2T汽油機最大輸出功率或介於85-94千瓦（理論上甚至可以提升至100千瓦）；發電機輸出功率或介於40-70千瓦；前驅動電機最大輸出輸出100千瓦、後驅動電機最大輸出功率140千瓦、動力電池裝載電量為40.5度電。
那麼問題來，
1.2T汽油機只向發電機提供動力並轉化為電量，輸出電量功率40-70千瓦的發電機，向裝載電量40.5度電的動力電池輸出電量；向最大輸出功率100千瓦的前置驅動電機和最大輸出功率140千瓦後置驅動電機輸出電量。
在最大負載下，理想ONE搭載40-70千瓦發電量的發電機，很難滿足前置驅動電機（100千瓦）、中置動力電池（40.5度電）、後置驅動電機（140千瓦）的總240千瓦用電需求。
考慮到李想在給李想ONE設定的不同模式，不同扭矩分配的設定環境，理想ONE會根據不同負載，設定多種驅動模式：
1、動力電池輸出電量至前置驅動電機（100千瓦）的全電經濟兩驅模式。
2、動力電池輸出電量至前後驅動電機（100千瓦+140千瓦）的全電運動四驅模式。
3、1.2T汽油機啟動，發電機輸出電量經動力電池（不充電），向前置驅動電機輸出電量驅動整車行駛的混動經濟
兩驅模式（100千瓦）。
4、1.2T汽油機啟動，發電機輸出電量經動力電池（不充電），向前後驅動電機輸出電量驅動車輛行駛的混動運動
四驅模式（100千瓦+140千瓦）。
5、1.2T汽油機啟動向中置電池充電、動力電池再向前置驅動電機輸出電量驅動整車行駛的增程混動經濟兩驅模式
（100千瓦）。
6、1.2T汽油機啟動向中置電池充電、動力電池再向前後驅動電機輸出電量驅動整車行駛的增程混動經濟四驅模式
（100千瓦+140千瓦）。
從目前的已知的理想ONE的車身數據看，長寬高5020x1960x1760mm、軸距2935mm；整車自重2.27噸。
需要說明的是，理想官方沒有發佈理想ONE搭載的發電機功率數值。鑑於理想ONE的快充功率設定在60千瓦，2019年在售不通電動汽車快充功率狀態，動力電池總成（或電芯）來自寧德時代等因素。理想ONE行車時發電機功率更接近60千瓦，這一動力電池可承受的充電功率。保守起見，筆者估算理想ONE的發電機功率為40-70千瓦。
以上為筆者根據多方資訊，分析、彙總並研判理想ONE的行車模式及功率分配狀態。有媒體聲稱，理想ONE日常全電行駛為四驅模式設定。就此描述，筆者感覺單純依靠1.2T汽油機（85-94千瓦）為發電機、動力電池、前後驅動電機提供最根源的動力，實在力不從心。
諸多媒體推出的試駕稿件，並未清晰指出不同車速、不同負載狀態，電量分配、驅動行駛等至關重要的核心參數。根據能量守很定律，1+1是很難得到2或3的結果。理想ONE，要想達到預設150公里全電驅動續航里程、1.2T汽油機介入的油電混動800公里續航里程，必須車速、負載及溫度條件進行嚴格限定。
作為一款售價30萬元區間的中大型家用增程式油電混動四驅SUV而言，要通過改變傳統駕駛習慣、限定能量輸出等因素，達到預設續航里程標定，恐怕會讓很多潛在車主上一當了。
比亞迪唐DM插電式混動汽車自重2.2噸左右，2.0T汽油機（最大輸出功率151千瓦）、前後驅動電機最大輸出功率360千瓦。在滿電狀態第5種技術狀態的超級電四驅系統表現的十分犀利。然而，空調/暖風、都市擁堵工況下，動力電池裝載電量消耗至5%，汽油機將頻繁介入，為前驅動橋提供直接動力、為動力電池進行充電。此時，2.2噸自重的唐DM行駛模式被限定為前輪驅動，油耗加劇、動力表現降低。
然而，在中高速勻速行駛工況，車輛負載降低，處於行車充電模式，2.0T汽油機驅動前輪行駛同時，為中置動力電池充電，為後驅動電機輸出動力，唐DM處於“前油後電”的四驅模式。
理想ONE的要想獲得1.2T汽油機--發電機--動力電池--前後驅動電機，處於充放電平衡狀態，必須要讓車輛處於較小負載的理想工況。起碼在都市擁堵環境+空調/暖風+急加速，動力電池裝載電量將會很快被消耗。即便增程混動模式，1.2T汽油機全負載（70千瓦？）向前後驅動電機（100千瓦+120千瓦）輸出動力，也是補充的電量遠遠小於消耗的電量，車輛最終進入保護模式低速蠕動，或乾脆停車“怠速發電”至足夠電量繼續前行。
筆者有話說：
此前，筆者一直對63式增程式油電混動無人駕駛裝甲技術驗證車進行長期跟蹤及報道（由於篇幅不斷增長，原定1篇稿件篇幅，已拉伸到4篇，將擇機發布）。這款純粹軍用履帶式油電混動增程式裝備，配置1臺柴油發動機（最大輸出功率XXX千瓦）、1臺發電機（發電功率XXX千瓦）、N組動力電池總成（裝載電量度電）。
近日，有多家媒體對理想ONE充電時混動汽車進行了評測。筆者注意到，在眾多評測稿件/視頻中，涉及最多的是使用場景類信息，沒有對不同速度區間的充放電效率表現進行介紹的內容。
在2019年7月晚些時候，筆者在敦煌已經試駕了理想ONE的測試車。高溫工況，動力輸出表現並不理想，四驅系統效能表現不佳。稍後，筆者將推出高溫工況理想ONE測試車試駕評測稿件，盡請關注。
理想ONE增程式油電混動汽車長寬高5020x1960x1760mm、軸距2935mm，整車自重2.27噸。動力總成由1臺東安提供的1.2T汽油機（最大輸出功率或介於85-94千瓦）、1臺發電機、1臺慢充充電機（7千瓦）、1臺前置驅動電機（博格華納提供最大輸出功率100千瓦）、1臺後置驅動電機（聯合電子提供最大輸出功率140千瓦）、中置的動力電池總成裝載電量40.5kwh（寧德時代提供）和1組容量為45升的燃油箱構成。另外，理想ONE搭載的動力電池具備高溫散熱與低溫預熱功能、動力電池總成快充功率60千瓦、充電時間30分鐘能完成20-80%；慢充功率7千瓦、充電時間6小時。
從驅動架構看，理想ONE具備汽油發動機和動力電池，2種驅動動力源。
從驅動模式看，理想ONE以電驅動為主，汽油發動機不參與驅動只通過發電機為動力電池、前後驅動電機輸出電量。
無論從架構，還是模式，為理想ONE歸類，都擺脫不掉“油電混合驅動”的範疇，筆者無意糾結於此。本文重點糾結的是，理想ONE的不同工況、不同車速、不同負載的充放電效率。東安製造的這臺1.2T汽油機最大輸出功率標定為85千瓦，考慮到在理想ONE上的設定，沒有變速器，可以對發動機轉速進行恆定設置在扭矩與功率交合的最佳轉速區間（扭矩\\功率\\油耗最佳比）、車載發電機最大發電機功率極有可能設定在40-70千瓦之間。
理想ONE的工作流程如下：
滿電狀態：首先使用動力電池裝載的電量行駛150公里（NEDC工況標定的續航里程）；然後發動機啟動通過發電機發電機供前後驅動電機驅動車輛行駛620公里（NEDC工況標定的續航里程）；然後使用動力電池存儲的電量（來自發電機）再行駛30公里。
混動狀態：首先使用動力電池裝載的電量行駛50公里；汽油機啟動向發電機輸出電量，供動力電池存儲、供前後驅動電機使用；最終將動力電池充至滿電可行駛130公里。
作為至關重要的發電機，決定了理想ONE的全電驅動續航里程、動力電池充電效率以及整車在不同模式下能量分配的關鍵點。以這臺官方並未給出的準確功率的發電機為中心比對。
1.2T汽油機--發電機之間存在一個輸入功率；發電機--動力電池之間存在一個輸出功率；發電機--前後驅動電機之間存在1/2個輸出功率。
1.2T汽油機最大輸出功率或介於85-94千瓦（理論上甚至可以提升至100千瓦）；發電機輸出功率或介於40-70千瓦；前驅動電機最大輸出輸出100千瓦、後驅動電機最大輸出功率140千瓦、動力電池裝載電量為40.5度電。
那麼問題來，
1.2T汽油機只向發電機提供動力並轉化為電量，輸出電量功率40-70千瓦的發電機，向裝載電量40.5度電的動力電池輸出電量；向最大輸出功率100千瓦的前置驅動電機和最大輸出功率140千瓦後置驅動電機輸出電量。
在最大負載下，理想ONE搭載40-70千瓦發電量的發電機，很難滿足前置驅動電機（100千瓦）、中置動力電池（40.5度電）、後置驅動電機（140千瓦）的總240千瓦用電需求。
考慮到李想在給李想ONE設定的不同模式，不同扭矩分配的設定環境，理想ONE會根據不同負載，設定多種驅動模式：
1、動力電池輸出電量至前置驅動電機（100千瓦）的全電經濟兩驅模式。
2、動力電池輸出電量至前後驅動電機（100千瓦+140千瓦）的全電運動四驅模式。
3、1.2T汽油機啟動，發電機輸出電量經動力電池（不充電），向前置驅動電機輸出電量驅動整車行駛的混動經濟
兩驅模式（100千瓦）。
4、1.2T汽油機啟動，發電機輸出電量經動力電池（不充電），向前後驅動電機輸出電量驅動車輛行駛的混動運動
四驅模式（100千瓦+140千瓦）。
5、1.2T汽油機啟動向中置電池充電、動力電池再向前置驅動電機輸出電量驅動整車行駛的增程混動經濟兩驅模式
（100千瓦）。
6、1.2T汽油機啟動向中置電池充電、動力電池再向前後驅動電機輸出電量驅動整車行駛的增程混動經濟四驅模式
（100千瓦+140千瓦）。
從目前的已知的理想ONE的車身數據看，長寬高5020x1960x1760mm、軸距2935mm；整車自重2.27噸。
需要說明的是，理想官方沒有發佈理想ONE搭載的發電機功率數值。鑑於理想ONE的快充功率設定在60千瓦，2019年在售不通電動汽車快充功率狀態，動力電池總成（或電芯）來自寧德時代等因素。理想ONE行車時發電機功率更接近60千瓦，這一動力電池可承受的充電功率。保守起見，筆者估算理想ONE的發電機功率為40-70千瓦。
以上為筆者根據多方資訊，分析、彙總並研判理想ONE的行車模式及功率分配狀態。有媒體聲稱，理想ONE日常全電行駛為四驅模式設定。就此描述，筆者感覺單純依靠1.2T汽油機（85-94千瓦）為發電機、動力電池、前後驅動電機提供最根源的動力，實在力不從心。
諸多媒體推出的試駕稿件，並未清晰指出不同車速、不同負載狀態，電量分配、驅動行駛等至關重要的核心參數。根據能量守很定律，1+1是很難得到2或3的結果。理想ONE，要想達到預設150公里全電驅動續航里程、1.2T汽油機介入的油電混動800公里續航里程，必須車速、負載及溫度條件進行嚴格限定。
作為一款售價30萬元區間的中大型家用增程式油電混動四驅SUV而言，要通過改變傳統駕駛習慣、限定能量輸出等因素，達到預設續航里程標定，恐怕會讓很多潛在車主上一當了。
比亞迪唐DM插電式混動汽車自重2.2噸左右，2.0T汽油機（最大輸出功率151千瓦）、前後驅動電機最大輸出功率360千瓦。在滿電狀態第5種技術狀態的超級電四驅系統表現的十分犀利。然而，空調/暖風、都市擁堵工況下，動力電池裝載電量消耗至5%，汽油機將頻繁介入，為前驅動橋提供直接動力、為動力電池進行充電。此時，2.2噸自重的唐DM行駛模式被限定為前輪驅動，油耗加劇、動力表現降低。
然而，在中高速勻速行駛工況，車輛負載降低，處於行車充電模式，2.0T汽油機驅動前輪行駛同時，為中置動力電池充電，為後驅動電機輸出動力，唐DM處於“前油後電”的四驅模式。
理想ONE的要想獲得1.2T汽油機--發電機--動力電池--前後驅動電機，處於充放電平衡狀態，必須要讓車輛處於較小負載的理想工況。起碼在都市擁堵環境+空調/暖風+急加速，動力電池裝載電量將會很快被消耗。即便增程混動模式，1.2T汽油機全負載（70千瓦？）向前後驅動電機（100千瓦+120千瓦）輸出動力，也是補充的電量遠遠小於消耗的電量，車輛最終進入保護模式低速蠕動，或乾脆停車“怠速發電”至足夠電量繼續前行。
筆者有話說：
此前，筆者一直對63式增程式油電混動無人駕駛裝甲技術驗證車進行長期跟蹤及報道（由於篇幅不斷增長，原定1篇稿件篇幅，已拉伸到4篇，將擇機發布）。這款純粹軍用履帶式油電混動增程式裝備，配置1臺柴油發動機（最大輸出功率XXX千瓦）、1臺發電機（發電功率XXX千瓦）、N組動力電池總成（裝載電量度電）。
整車換裝無人駕駛模塊與智能攻擊武器基站後，自重在原型63式履帶裝甲指揮車基礎有所調整。但是！換裝的柴油發動機，使得63式增程式油電混動無人駕駛裝甲技術驗證車處於“大馬拉小車”的動力輸出狀態。
作為軍用裝備，具備全電驅動行駛功能，可以在遞進火線或偵查區域切換至電驅動模式，降低噪音與熱輻射信號，達到火力突襲或電子偵查的戰術目的。
作為民用裝備，增程式油電混合動力設定，相比插電式油電混動系統，少了傳動組件（變速器），多了大功率發動機以及相關的散熱系統與控制系統。無論全電，還是油電模式，都以電驅動形式體現。
但是！無論PHEV（插電式油電混動）還是REEV（增程式油電混動），都逃不出必要的外充電需求，已獲得預設的技術狀態。PHEV技術難度高，結構複雜，但是對電的依賴較小。諸如通用的沃藍達和Valite 5小型REEV車型，扭矩輸出不大，可以較為容易的在更多工況做到充放電效率的均衡。然而，對於理想ONE類中大型REEV車型，要想兼顧市場定位、習慣使用同價位燃油車的消費者感到滿意，在動力總成狀態下將很難在更多複雜使用環境下做到充放電效率均衡的技術設定。
要麼適配1臺2.0T或3.0T發動機可以為發電機輸出更大的功率，匹配發電功率120或150千瓦的發電機（峰值）、並搭載1臺可承受2C或2.5C充電的動力電池總成。
近日，有多家媒體對理想ONE充電時混動汽車進行了評測。筆者注意到，在眾多評測稿件/視頻中，涉及最多的是使用場景類信息，沒有對不同速度區間的充放電效率表現進行介紹的內容。
在2019年7月晚些時候，筆者在敦煌已經試駕了理想ONE的測試車。高溫工況，動力輸出表現並不理想，四驅系統效能表現不佳。稍後，筆者將推出高溫工況理想ONE測試車試駕評測稿件，盡請關注。
理想ONE增程式油電混動汽車長寬高5020x1960x1760mm、軸距2935mm，整車自重2.27噸。動力總成由1臺東安提供的1.2T汽油機（最大輸出功率或介於85-94千瓦）、1臺發電機、1臺慢充充電機（7千瓦）、1臺前置驅動電機（博格華納提供最大輸出功率100千瓦）、1臺後置驅動電機（聯合電子提供最大輸出功率140千瓦）、中置的動力電池總成裝載電量40.5kwh（寧德時代提供）和1組容量為45升的燃油箱構成。另外，理想ONE搭載的動力電池具備高溫散熱與低溫預熱功能、動力電池總成快充功率60千瓦、充電時間30分鐘能完成20-80%；慢充功率7千瓦、充電時間6小時。
從驅動架構看，理想ONE具備汽油發動機和動力電池，2種驅動動力源。
從驅動模式看，理想ONE以電驅動為主，汽油發動機不參與驅動只通過發電機為動力電池、前後驅動電機輸出電量。
無論從架構，還是模式，為理想ONE歸類，都擺脫不掉“油電混合驅動”的範疇，筆者無意糾結於此。本文重點糾結的是，理想ONE的不同工況、不同車速、不同負載的充放電效率。東安製造的這臺1.2T汽油機最大輸出功率標定為85千瓦，考慮到在理想ONE上的設定，沒有變速器，可以對發動機轉速進行恆定設置在扭矩與功率交合的最佳轉速區間（扭矩\\功率\\油耗最佳比）、車載發電機最大發電機功率極有可能設定在40-70千瓦之間。
理想ONE的工作流程如下：
滿電狀態：首先使用動力電池裝載的電量行駛150公里（NEDC工況標定的續航里程）；然後發動機啟動通過發電機發電機供前後驅動電機驅動車輛行駛620公里（NEDC工況標定的續航里程）；然後使用動力電池存儲的電量（來自發電機）再行駛30公里。
混動狀態：首先使用動力電池裝載的電量行駛50公里；汽油機啟動向發電機輸出電量，供動力電池存儲、供前後驅動電機使用；最終將動力電池充至滿電可行駛130公里。
作為至關重要的發電機，決定了理想ONE的全電驅動續航里程、動力電池充電效率以及整車在不同模式下能量分配的關鍵點。以這臺官方並未給出的準確功率的發電機為中心比對。
1.2T汽油機--發電機之間存在一個輸入功率；發電機--動力電池之間存在一個輸出功率；發電機--前後驅動電機之間存在1/2個輸出功率。
1.2T汽油機最大輸出功率或介於85-94千瓦（理論上甚至可以提升至100千瓦）；發電機輸出功率或介於40-70千瓦；前驅動電機最大輸出輸出100千瓦、後驅動電機最大輸出功率140千瓦、動力電池裝載電量為40.5度電。
那麼問題來，
1.2T汽油機只向發電機提供動力並轉化為電量，輸出電量功率40-70千瓦的發電機，向裝載電量40.5度電的動力電池輸出電量；向最大輸出功率100千瓦的前置驅動電機和最大輸出功率140千瓦後置驅動電機輸出電量。
在最大負載下，理想ONE搭載40-70千瓦發電量的發電機，很難滿足前置驅動電機（100千瓦）、中置動力電池（40.5度電）、後置驅動電機（140千瓦）的總240千瓦用電需求。
考慮到李想在給李想ONE設定的不同模式，不同扭矩分配的設定環境，理想ONE會根據不同負載，設定多種驅動模式：
1、動力電池輸出電量至前置驅動電機（100千瓦）的全電經濟兩驅模式。
2、動力電池輸出電量至前後驅動電機（100千瓦+140千瓦）的全電運動四驅模式。
3、1.2T汽油機啟動，發電機輸出電量經動力電池（不充電），向前置驅動電機輸出電量驅動整車行駛的混動經濟
兩驅模式（100千瓦）。
4、1.2T汽油機啟動，發電機輸出電量經動力電池（不充電），向前後驅動電機輸出電量驅動車輛行駛的混動運動
四驅模式（100千瓦+140千瓦）。
5、1.2T汽油機啟動向中置電池充電、動力電池再向前置驅動電機輸出電量驅動整車行駛的增程混動經濟兩驅模式
（100千瓦）。
6、1.2T汽油機啟動向中置電池充電、動力電池再向前後驅動電機輸出電量驅動整車行駛的增程混動經濟四驅模式
（100千瓦+140千瓦）。
從目前的已知的理想ONE的車身數據看，長寬高5020x1960x1760mm、軸距2935mm；整車自重2.27噸。
需要說明的是，理想官方沒有發佈理想ONE搭載的發電機功率數值。鑑於理想ONE的快充功率設定在60千瓦，2019年在售不通電動汽車快充功率狀態，動力電池總成（或電芯）來自寧德時代等因素。理想ONE行車時發電機功率更接近60千瓦，這一動力電池可承受的充電功率。保守起見，筆者估算理想ONE的發電機功率為40-70千瓦。
以上為筆者根據多方資訊，分析、彙總並研判理想ONE的行車模式及功率分配狀態。有媒體聲稱，理想ONE日常全電行駛為四驅模式設定。就此描述，筆者感覺單純依靠1.2T汽油機（85-94千瓦）為發電機、動力電池、前後驅動電機提供最根源的動力，實在力不從心。
諸多媒體推出的試駕稿件，並未清晰指出不同車速、不同負載狀態，電量分配、驅動行駛等至關重要的核心參數。根據能量守很定律，1+1是很難得到2或3的結果。理想ONE，要想達到預設150公里全電驅動續航里程、1.2T汽油機介入的油電混動800公里續航里程，必須車速、負載及溫度條件進行嚴格限定。
作為一款售價30萬元區間的中大型家用增程式油電混動四驅SUV而言，要通過改變傳統駕駛習慣、限定能量輸出等因素，達到預設續航里程標定，恐怕會讓很多潛在車主上一當了。
比亞迪唐DM插電式混動汽車自重2.2噸左右，2.0T汽油機（最大輸出功率151千瓦）、前後驅動電機最大輸出功率360千瓦。在滿電狀態第5種技術狀態的超級電四驅系統表現的十分犀利。然而，空調/暖風、都市擁堵工況下，動力電池裝載電量消耗至5%，汽油機將頻繁介入，為前驅動橋提供直接動力、為動力電池進行充電。此時，2.2噸自重的唐DM行駛模式被限定為前輪驅動，油耗加劇、動力表現降低。
然而，在中高速勻速行駛工況，車輛負載降低，處於行車充電模式，2.0T汽油機驅動前輪行駛同時，為中置動力電池充電，為後驅動電機輸出動力，唐DM處於“前油後電”的四驅模式。
理想ONE的要想獲得1.2T汽油機--發電機--動力電池--前後驅動電機，處於充放電平衡狀態，必須要讓車輛處於較小負載的理想工況。起碼在都市擁堵環境+空調/暖風+急加速，動力電池裝載電量將會很快被消耗。即便增程混動模式，1.2T汽油機全負載（70千瓦？）向前後驅動電機（100千瓦+120千瓦）輸出動力，也是補充的電量遠遠小於消耗的電量，車輛最終進入保護模式低速蠕動，或乾脆停車“怠速發電”至足夠電量繼續前行。
筆者有話說：
此前，筆者一直對63式增程式油電混動無人駕駛裝甲技術驗證車進行長期跟蹤及報道（由於篇幅不斷增長，原定1篇稿件篇幅，已拉伸到4篇，將擇機發布）。這款純粹軍用履帶式油電混動增程式裝備，配置1臺柴油發動機（最大輸出功率XXX千瓦）、1臺發電機（發電功率XXX千瓦）、N組動力電池總成（裝載電量度電）。
整車換裝無人駕駛模塊與智能攻擊武器基站後，自重在原型63式履帶裝甲指揮車基礎有所調整。但是！換裝的柴油發動機，使得63式增程式油電混動無人駕駛裝甲技術驗證車處於“大馬拉小車”的動力輸出狀態。
作為軍用裝備，具備全電驅動行駛功能，可以在遞進火線或偵查區域切換至電驅動模式，降低噪音與熱輻射信號，達到火力突襲或電子偵查的戰術目的。
作為民用裝備，增程式油電混合動力設定，相比插電式油電混動系統，少了傳動組件（變速器），多了大功率發動機以及相關的散熱系統與控制系統。無論全電，還是油電模式，都以電驅動形式體現。
但是！無論PHEV（插電式油電混動）還是REEV（增程式油電混動），都逃不出必要的外充電需求，已獲得預設的技術狀態。PHEV技術難度高，結構複雜，但是對電的依賴較小。諸如通用的沃藍達和Valite 5小型REEV車型，扭矩輸出不大，可以較為容易的在更多工況做到充放電效率的均衡。然而，對於理想ONE類中大型REEV車型，要想兼顧市場定位、習慣使用同價位燃油車的消費者感到滿意，在動力總成狀態下將很難在更多複雜使用環境下做到充放電效率均衡的技術設定。
要麼適配1臺2.0T或3.0T發動機可以為發電機輸出更大的功率，匹配發電功率120或150千瓦的發電機（峰值）、並搭載1臺可承受2C或2.5C充電的動力電池總成。
2.0T、3.0T、甚至5.0T發動機，可以通過商業模式獲得並集成在理想ONE上，120千瓦、150千瓦甚至200千瓦的發電機更可輕鬆獲得，關鍵的節點實在可承受2C、2.5C甚至3C全負載充電的動力電池上。雖然諸多車廠及動力電池廠商，都要在臺架上對動力電池、電池模組或電芯，進行1C、1.5C、2C、2.5、3C甚至4C充放電全壽命週期的極限測試。可今天依舊沒有1臺搭載具備2C充電效能動力電池新能源車量產（習慣性爆炸的特斯拉除外）。
李想和理想ONE產品工程師很清楚知道，1.2T發動機、發電機、動力電池總成之間，充放電比值的微妙矛盾。大排量發動機、大功率發電機，都可以隨意設定，唯獨集成可承受大功率充電的動力電池總成，要考慮到熱失控等主被動安全因素。
雖然理想ONE具備行車快充能力，但是要被限定在一定負載較小的速度區間（諸如80公里/小時）勻速行駛一段時間，才可通過1.2T汽油機經發電機，在滿足車輛行駛同時，為裝載電量40.5度電的動力電池總成充滿。如果用車場景，多為路況較好的高速公路，這一“行車充電”功能將會更好地發揮理想ONE的預設性能。
但是，在路況複雜走走停停的都市工況，或許理想ONE的“行車充電”效能將會放到一個較低水平。待動力電池裝載電量消耗殆盡，1.2T汽油機全有額定功率都要伺服驅動與充電，整車動力表現或很糟糕。
簡單概括：理想ONE主打的長續航的插電式增程油電混動技術，在於動力電池具備承受更大“行車充電”功率。如果這一功率超過達到80千瓦，對於裝載電量40.5度電的動力電池總成，將會適應更寬泛且複雜的用車工況。真正做到基插電式油電混動汽車的燃油車效能、電動汽車的低成本。
反之，“行車充電”功率限定在60千瓦（或40千瓦-70千瓦），“行車充電”效能被更多的用車場景牽絆，30-40萬元區間的客戶群體的用車感受難以與同價位燃油車相比。
針對理想ONE增程式油電混動汽車的的充放電效率，矛盾中尋求矛盾的解決策略很矛盾。
文/新能源情報分析網宋楠