隨著補貼政策退坡加劇，新能源汽車產業由政策驅動型向市場驅動型轉變。用電動物流車替代傳統柴油貨車進行物流配送，從而實現貨運行業的低碳化成為近期交通領域最為重要的一個機遇。
隨著補貼政策退坡加劇，新能源汽車產業由政策驅動型向市場驅動型轉變。用電動物流車替代傳統柴油貨車進行物流配送，從而實現貨運行業的低碳化成為近期交通領域最為重要的一個機遇。
一直以來，深圳市都將節能減排的重點放在交通行業，特別是新能源汽車的推廣應用上，截至2018年年底，深圳市新能源汽車保有量已經突破了27萬輛（佔全部機動車保有量的8.1%），其中電動物流車保有量已經達到了61857輛，而公交車（16359輛）和出租車（21485輛）則全部實現了100%電動化，在全世界各城市中處於遙遙領先的地位。
補貼和路權政策在創造了豐富的電動物流車市場資源的同時，也為深圳市打造了以租賃運營為主導的市場運行模式。由於貨運行業目前仍然存在較為零散的特點，租賃運營模式不僅能有效緩解小型運輸企業前期車輛購置投資成本的壓力，也可為車輛提供更加完整的配套服務（充電、運營維護等），因此深圳市98%的電動物流車以租賃運營為主。
一方面，深圳市通過積極佈局充電基礎設施，儘可能滿足電動汽車快速增長帶來的充電需求。根據2018年的統計數據顯示，深圳市累計建成60953個充電樁，其中71%為慢速充電樁（43044），20%為社會快速充電樁（12461）。
隨著補貼政策退坡加劇，新能源汽車產業由政策驅動型向市場驅動型轉變。用電動物流車替代傳統柴油貨車進行物流配送，從而實現貨運行業的低碳化成為近期交通領域最為重要的一個機遇。
一直以來，深圳市都將節能減排的重點放在交通行業，特別是新能源汽車的推廣應用上，截至2018年年底，深圳市新能源汽車保有量已經突破了27萬輛（佔全部機動車保有量的8.1%），其中電動物流車保有量已經達到了61857輛，而公交車（16359輛）和出租車（21485輛）則全部實現了100%電動化，在全世界各城市中處於遙遙領先的地位。
補貼和路權政策在創造了豐富的電動物流車市場資源的同時，也為深圳市打造了以租賃運營為主導的市場運行模式。由於貨運行業目前仍然存在較為零散的特點，租賃運營模式不僅能有效緩解小型運輸企業前期車輛購置投資成本的壓力，也可為車輛提供更加完整的配套服務（充電、運營維護等），因此深圳市98%的電動物流車以租賃運營為主。
一方面，深圳市通過積極佈局充電基礎設施，儘可能滿足電動汽車快速增長帶來的充電需求。根據2018年的統計數據顯示，深圳市累計建成60953個充電樁，其中71%為慢速充電樁（43044），20%為社會快速充電樁（12461）。
另一方面，與出租、公交和環衛等車輛有所不同，電動物流車雖然車型只有微面和輕卡兩種，但由於配送場景多樣化且配送需求十分靈活，目前車輛並沒有非常嚴格的設計標準，底盤、電池和零部件的構造各異，對充電基礎設施的數量和佈局提出了更高的要求。儘管深圳市已經在充電基礎設施的佈局方面取得了一定進展，但從電動物流車每天的行駛路線、取貨和配送的位置以及目前實際充電位置的對比可以看出，目前車輛充電需求和充電樁的位置分佈仍然存在一定程度的不匹配，因而降低了電動物流車的配送效率，也削弱了其節能減排的效果。
造成這一現象的原因來自多個方面：首先，前期充電樁建設補貼的高額優惠，以及較為寬鬆的市場發展環境，使得充電基礎設施建設呈現“野蠻生長”的趨勢，充電樁運營商以搶佔地塊的方式隨意建樁，並沒有從車輛的實際充電需求角度出發進行佈局；其次，部分公共充電樁停車位被燃油車佔位，甚至出現禁止電動物流車進入充電的現象，導致已有充電樁不能有效利用；再次，由於深圳市土地資源非常緊張，能夠優化選址建設的充電樁往往面臨高昂的土地租用和建設費用，而未按充電需求優化布點的充電樁又會降低其充電頻次和收益，使得其成本有效性受到很大影響；最後，由於電動物流車本身使用特性較為靈活，其充電需求大多數會依靠快充樁，對於未來以100%電動化為目標的深圳來說，電網每天將增加超過700萬千瓦時的高功率充電用電負荷，且將承受不同區域不同時段的尖峰負荷壓力。
那麼，如何破局？
首先，根據電動物流車實際運行狀況，優化設計車輛和充電樁運營補貼的標準和框架。在購置補貼逐漸退坡的前提下，對車輛和充電樁進行運營補貼是將車輛保有量逐漸轉化為使用量的重要舉措之一。具體補貼政策的設置需要依託對車輛行駛和充電模式的分析，因此城市首先需要建立並整合電動物流車和充電樁數據監測平臺，一方面為車輛運營補貼的發放提供核算標準，另一方面在充電樁運營補貼設置的過程中，通過大數據對車輛充電集中分佈區域進行識別和排隊時間地區進行計算，分區域設定不同的補貼標準，能夠起到平衡充電樁的需求與供給的作用，在提高充電效率的同時增加充電樁運營商的有效收益。
隨著補貼政策退坡加劇，新能源汽車產業由政策驅動型向市場驅動型轉變。用電動物流車替代傳統柴油貨車進行物流配送，從而實現貨運行業的低碳化成為近期交通領域最為重要的一個機遇。
一直以來，深圳市都將節能減排的重點放在交通行業，特別是新能源汽車的推廣應用上，截至2018年年底，深圳市新能源汽車保有量已經突破了27萬輛（佔全部機動車保有量的8.1%），其中電動物流車保有量已經達到了61857輛，而公交車（16359輛）和出租車（21485輛）則全部實現了100%電動化，在全世界各城市中處於遙遙領先的地位。
補貼和路權政策在創造了豐富的電動物流車市場資源的同時，也為深圳市打造了以租賃運營為主導的市場運行模式。由於貨運行業目前仍然存在較為零散的特點，租賃運營模式不僅能有效緩解小型運輸企業前期車輛購置投資成本的壓力，也可為車輛提供更加完整的配套服務（充電、運營維護等），因此深圳市98%的電動物流車以租賃運營為主。
一方面，深圳市通過積極佈局充電基礎設施，儘可能滿足電動汽車快速增長帶來的充電需求。根據2018年的統計數據顯示，深圳市累計建成60953個充電樁，其中71%為慢速充電樁（43044），20%為社會快速充電樁（12461）。
另一方面，與出租、公交和環衛等車輛有所不同，電動物流車雖然車型只有微面和輕卡兩種，但由於配送場景多樣化且配送需求十分靈活，目前車輛並沒有非常嚴格的設計標準，底盤、電池和零部件的構造各異，對充電基礎設施的數量和佈局提出了更高的要求。儘管深圳市已經在充電基礎設施的佈局方面取得了一定進展，但從電動物流車每天的行駛路線、取貨和配送的位置以及目前實際充電位置的對比可以看出，目前車輛充電需求和充電樁的位置分佈仍然存在一定程度的不匹配，因而降低了電動物流車的配送效率，也削弱了其節能減排的效果。
造成這一現象的原因來自多個方面：首先，前期充電樁建設補貼的高額優惠，以及較為寬鬆的市場發展環境，使得充電基礎設施建設呈現“野蠻生長”的趨勢，充電樁運營商以搶佔地塊的方式隨意建樁，並沒有從車輛的實際充電需求角度出發進行佈局；其次，部分公共充電樁停車位被燃油車佔位，甚至出現禁止電動物流車進入充電的現象，導致已有充電樁不能有效利用；再次，由於深圳市土地資源非常緊張，能夠優化選址建設的充電樁往往面臨高昂的土地租用和建設費用，而未按充電需求優化布點的充電樁又會降低其充電頻次和收益，使得其成本有效性受到很大影響；最後，由於電動物流車本身使用特性較為靈活，其充電需求大多數會依靠快充樁，對於未來以100%電動化為目標的深圳來說，電網每天將增加超過700萬千瓦時的高功率充電用電負荷，且將承受不同區域不同時段的尖峰負荷壓力。
那麼，如何破局？
首先，根據電動物流車實際運行狀況，優化設計車輛和充電樁運營補貼的標準和框架。在購置補貼逐漸退坡的前提下，對車輛和充電樁進行運營補貼是將車輛保有量逐漸轉化為使用量的重要舉措之一。具體補貼政策的設置需要依託對車輛行駛和充電模式的分析，因此城市首先需要建立並整合電動物流車和充電樁數據監測平臺，一方面為車輛運營補貼的發放提供核算標準，另一方面在充電樁運營補貼設置的過程中，通過大數據對車輛充電集中分佈區域進行識別和排隊時間地區進行計算，分區域設定不同的補貼標準，能夠起到平衡充電樁的需求與供給的作用，在提高充電效率的同時增加充電樁運營商的有效收益。
隨著補貼政策退坡加劇，新能源汽車產業由政策驅動型向市場驅動型轉變。用電動物流車替代傳統柴油貨車進行物流配送，從而實現貨運行業的低碳化成為近期交通領域最為重要的一個機遇。
一直以來，深圳市都將節能減排的重點放在交通行業，特別是新能源汽車的推廣應用上，截至2018年年底，深圳市新能源汽車保有量已經突破了27萬輛（佔全部機動車保有量的8.1%），其中電動物流車保有量已經達到了61857輛，而公交車（16359輛）和出租車（21485輛）則全部實現了100%電動化，在全世界各城市中處於遙遙領先的地位。
補貼和路權政策在創造了豐富的電動物流車市場資源的同時，也為深圳市打造了以租賃運營為主導的市場運行模式。由於貨運行業目前仍然存在較為零散的特點，租賃運營模式不僅能有效緩解小型運輸企業前期車輛購置投資成本的壓力，也可為車輛提供更加完整的配套服務（充電、運營維護等），因此深圳市98%的電動物流車以租賃運營為主。
一方面，深圳市通過積極佈局充電基礎設施，儘可能滿足電動汽車快速增長帶來的充電需求。根據2018年的統計數據顯示，深圳市累計建成60953個充電樁，其中71%為慢速充電樁（43044），20%為社會快速充電樁（12461）。
另一方面，與出租、公交和環衛等車輛有所不同，電動物流車雖然車型只有微面和輕卡兩種，但由於配送場景多樣化且配送需求十分靈活，目前車輛並沒有非常嚴格的設計標準，底盤、電池和零部件的構造各異，對充電基礎設施的數量和佈局提出了更高的要求。儘管深圳市已經在充電基礎設施的佈局方面取得了一定進展，但從電動物流車每天的行駛路線、取貨和配送的位置以及目前實際充電位置的對比可以看出，目前車輛充電需求和充電樁的位置分佈仍然存在一定程度的不匹配，因而降低了電動物流車的配送效率，也削弱了其節能減排的效果。
造成這一現象的原因來自多個方面：首先，前期充電樁建設補貼的高額優惠，以及較為寬鬆的市場發展環境，使得充電基礎設施建設呈現“野蠻生長”的趨勢，充電樁運營商以搶佔地塊的方式隨意建樁，並沒有從車輛的實際充電需求角度出發進行佈局；其次，部分公共充電樁停車位被燃油車佔位，甚至出現禁止電動物流車進入充電的現象，導致已有充電樁不能有效利用；再次，由於深圳市土地資源非常緊張，能夠優化選址建設的充電樁往往面臨高昂的土地租用和建設費用，而未按充電需求優化布點的充電樁又會降低其充電頻次和收益，使得其成本有效性受到很大影響；最後，由於電動物流車本身使用特性較為靈活，其充電需求大多數會依靠快充樁，對於未來以100%電動化為目標的深圳來說，電網每天將增加超過700萬千瓦時的高功率充電用電負荷，且將承受不同區域不同時段的尖峰負荷壓力。
那麼，如何破局？
首先，根據電動物流車實際運行狀況，優化設計車輛和充電樁運營補貼的標準和框架。在購置補貼逐漸退坡的前提下，對車輛和充電樁進行運營補貼是將車輛保有量逐漸轉化為使用量的重要舉措之一。具體補貼政策的設置需要依託對車輛行駛和充電模式的分析，因此城市首先需要建立並整合電動物流車和充電樁數據監測平臺，一方面為車輛運營補貼的發放提供核算標準，另一方面在充電樁運營補貼設置的過程中，通過大數據對車輛充電集中分佈區域進行識別和排隊時間地區進行計算，分區域設定不同的補貼標準，能夠起到平衡充電樁的需求與供給的作用，在提高充電效率的同時增加充電樁運營商的有效收益。
其次，藉助大數據分析和機器學習等建模方法建立開源工具模型。通過分析電動物流車夜間停車位置、日間在物流和倉儲中心取貨位置、配送位置以及剩餘電量等信息，輸出對各區域充電需求的計算值，結合與當前充電樁位置圖和數量的對比，初步確定需要充電樁新增布點的區域，再結合該區域的土地資源、停車場等設施的情況，給出每個區域充電樁布點數量和充電樁類型的建議。
同時，在進行具體充電樁佈局建設的過程中，為充電場站配置特定的餐飲和休息服務區，提供健康方便的食品和充電休息場所，能夠吸引車輛使用者到最優位置進行充電，並通過收取適當餐飲服務費的方式增加充電樁運營商的收益，以抵償高昂的土地費用。
最後，綜合“車-樁-網”系統，結合電網信息，設計城市電動物流車乃至電動汽車一體化系統，為城市電動汽車整體規劃發展提供助力。這不僅對於電網進行更有效的負荷管理和變電站投資規劃至關重要，而且有助於對電動汽車進行專屬的分時分區域電價設置——通過提高擁堵區域高峰時段充電電價,將充電分散至周邊區域，從而優化車輛配送線路，減少交通擁堵。