'德國汽車有多強大？高層已做出決斷，推動中德車企“世紀大融合”'
我們寫了《重磅！最深的護城河填平了，自主品牌汽車已被戰略性放棄？》（《護城河》）後，有很多人在問，籌哥到底是誰？
當然這一點並不重要。何況籌哥也不難找，很多人很快就找到了，並對汽車產業新的頂層設計思路進行了深度交流。
還有些朋友給籌哥打了賞，這在汽車文章裡很難得，籌哥有幸能加個雞腿。
在《護城河》一文中，我們談到了高層對自主品牌汽車的戰略，以及中國和汽車產業第二次改革開放的現狀，很多自主品牌面臨生死存亡。
但並沒有給出頂層為頭部幾家自主品牌設計的思路。接下來，我們想談一談第二次改革開放在汽車行業裡的一些趨勢，可以在中外合資新融合，以及自主“種子”為核心的論調中，看到一些明確的方向。
在看下文之前，需要說一句的是，這種趨勢並非由設計出來的機制主導，而是因勢利導，是由大國關係、經濟體制、特定的企業管理機制、產業格局、未來趨勢等等驅動。
頂層在這一波設計中，不可謂不高瞻遠矚。從視野、高度、格局，和對機制、人性、經濟規律等認識上，遠超出了此前的“四大四小”兼併重組等汽車產業政策的設計。
另外，籌哥不是“德吹”。
1. 第二次開放新模式：德系試點
2005年5月，德國總理默克爾第一次訪華。其後的14年裡，她11次踏上中國土地。
“鐵娘子”成為和中國關係最密切，也是最願意瞭解中國、對中國認識和判斷最深刻的西方國家領導人。她的足跡遍佈北上廣深，以及瀋陽、天津、西安、成都、合肥、南京、杭州，甚至安徽農村。
默克爾認定，對德國而言，中國將是未來幾十年的戰略要地，在其全球經貿合作伙伴中，中國最值得深交。因此，用了14年的努力，將中德關係推向一個新高度，促成了兩國在經貿關係上的深度融合。
我們寫了《重磅！最深的護城河填平了，自主品牌汽車已被戰略性放棄？》（《護城河》）後，有很多人在問，籌哥到底是誰？
當然這一點並不重要。何況籌哥也不難找，很多人很快就找到了，並對汽車產業新的頂層設計思路進行了深度交流。
還有些朋友給籌哥打了賞，這在汽車文章裡很難得，籌哥有幸能加個雞腿。
在《護城河》一文中，我們談到了高層對自主品牌汽車的戰略，以及中國和汽車產業第二次改革開放的現狀，很多自主品牌面臨生死存亡。
但並沒有給出頂層為頭部幾家自主品牌設計的思路。接下來，我們想談一談第二次改革開放在汽車行業裡的一些趨勢，可以在中外合資新融合，以及自主“種子”為核心的論調中，看到一些明確的方向。
在看下文之前，需要說一句的是，這種趨勢並非由設計出來的機制主導，而是因勢利導，是由大國關係、經濟體制、特定的企業管理機制、產業格局、未來趨勢等等驅動。
頂層在這一波設計中，不可謂不高瞻遠矚。從視野、高度、格局，和對機制、人性、經濟規律等認識上，遠超出了此前的“四大四小”兼併重組等汽車產業政策的設計。
另外，籌哥不是“德吹”。
1. 第二次開放新模式：德系試點
2005年5月，德國總理默克爾第一次訪華。其後的14年裡，她11次踏上中國土地。
“鐵娘子”成為和中國關係最密切，也是最願意瞭解中國、對中國認識和判斷最深刻的西方國家領導人。她的足跡遍佈北上廣深，以及瀋陽、天津、西安、成都、合肥、南京、杭州，甚至安徽農村。
默克爾認定，對德國而言，中國將是未來幾十年的戰略要地，在其全球經貿合作伙伴中，中國最值得深交。因此，用了14年的努力，將中德關係推向一個新高度，促成了兩國在經貿關係上的深度融合。
汽車產業作為德國的支柱型產業，在默克爾的大國外交、經貿關係的推動下，從中國市場獲得了巨大的效益。南北大眾一直佔據中國車企銷量前兩名，中國也成為奧迪、奔馳、寶馬全球最大市場。同時，德系車一直牢牢佔據中國汽車市場的外國品牌市佔率第一。
籌哥在《護城河》一文中說，頂層戰略性放棄自主品牌背後，是中國的第二次改革開放。
汽車行業是第二次改革開放的試點，而這個試點中的試點，選中了德系車企。（中日關係也進入了較好的階段，接下來可能是日系，豐田等車企也加大了對中國市場的投資。美系充滿未知，原因眾所周知。）
我們寫了《重磅！最深的護城河填平了，自主品牌汽車已被戰略性放棄？》（《護城河》）後，有很多人在問，籌哥到底是誰？
當然這一點並不重要。何況籌哥也不難找，很多人很快就找到了，並對汽車產業新的頂層設計思路進行了深度交流。
還有些朋友給籌哥打了賞，這在汽車文章裡很難得，籌哥有幸能加個雞腿。
在《護城河》一文中，我們談到了高層對自主品牌汽車的戰略，以及中國和汽車產業第二次改革開放的現狀，很多自主品牌面臨生死存亡。
但並沒有給出頂層為頭部幾家自主品牌設計的思路。接下來，我們想談一談第二次改革開放在汽車行業裡的一些趨勢，可以在中外合資新融合，以及自主“種子”為核心的論調中，看到一些明確的方向。
在看下文之前，需要說一句的是，這種趨勢並非由設計出來的機制主導，而是因勢利導，是由大國關係、經濟體制、特定的企業管理機制、產業格局、未來趨勢等等驅動。
頂層在這一波設計中，不可謂不高瞻遠矚。從視野、高度、格局，和對機制、人性、經濟規律等認識上，遠超出了此前的“四大四小”兼併重組等汽車產業政策的設計。
另外，籌哥不是“德吹”。
1. 第二次開放新模式：德系試點
2005年5月，德國總理默克爾第一次訪華。其後的14年裡，她11次踏上中國土地。
“鐵娘子”成為和中國關係最密切，也是最願意瞭解中國、對中國認識和判斷最深刻的西方國家領導人。她的足跡遍佈北上廣深，以及瀋陽、天津、西安、成都、合肥、南京、杭州，甚至安徽農村。
默克爾認定，對德國而言，中國將是未來幾十年的戰略要地，在其全球經貿合作伙伴中，中國最值得深交。因此，用了14年的努力，將中德關係推向一個新高度，促成了兩國在經貿關係上的深度融合。
汽車產業作為德國的支柱型產業，在默克爾的大國外交、經貿關係的推動下，從中國市場獲得了巨大的效益。南北大眾一直佔據中國車企銷量前兩名，中國也成為奧迪、奔馳、寶馬全球最大市場。同時，德系車一直牢牢佔據中國汽車市場的外國品牌市佔率第一。
籌哥在《護城河》一文中說，頂層戰略性放棄自主品牌背後，是中國的第二次改革開放。
汽車行業是第二次改革開放的試點，而這個試點中的試點，選中了德系車企。（中日關係也進入了較好的階段，接下來可能是日系，豐田等車企也加大了對中國市場的投資。美系充滿未知，原因眾所周知。）
做出這些選擇的原因，第一是大國關係；其次，背後還有深層次車企體制、國家經濟體制等，這一點我們在第3部分詳談。
從高層決定放寬汽車外商投資股比限制開始，德系的試點效應就開始顯現：此後出現的車企之間的交融不斷加深，甚至中德雙方車企在股權上，開始出現犬牙交錯的狀況。
首先是寶馬將在華晨寶馬中的股份提高至75%；緊接著吉利入股了戴姆勒，成為其第一大股東；寶馬和長城建立了合資公司；寧德時代到德國建廠，填補德國動力電池的不足；北汽投190億入股戴姆勒，戴姆勒此前也已經多輪入股北汽。
同時，大眾加大對中國的投資，獲批大眾江淮項目；上汽奧迪也獲得了首肯，進入實操。
很多項目進展未必順利，但中德汽車的趨勢已經很明確：對中方而言，資本交叉持股，比50：50建立合資公司更深度地綁定利益共同體。因此，中方可以放棄合資公司裡的部分股權，但在全球汽車產業鏈重構的過程中，要抓住新機遇。
很顯然，汽車業的第二次改革開放，是基於全球格局下汽車產業新趨勢，進行的新一輪的佈局。在這其中，外界並不能完全理解高層的意圖，甚至有一些反對的聲音。
和四十年前第一次改革開放的立足點、產業基礎、戰略目的不一樣，新一輪的汽車產業改革開放，是站在平等對話，有放有收的前提下進行的，允許放棄一些利益，但在搶奪未來產業格局中進行回補。
我們寫了《重磅！最深的護城河填平了，自主品牌汽車已被戰略性放棄？》（《護城河》）後，有很多人在問，籌哥到底是誰？
當然這一點並不重要。何況籌哥也不難找，很多人很快就找到了，並對汽車產業新的頂層設計思路進行了深度交流。
還有些朋友給籌哥打了賞，這在汽車文章裡很難得，籌哥有幸能加個雞腿。
在《護城河》一文中，我們談到了高層對自主品牌汽車的戰略，以及中國和汽車產業第二次改革開放的現狀，很多自主品牌面臨生死存亡。
但並沒有給出頂層為頭部幾家自主品牌設計的思路。接下來，我們想談一談第二次改革開放在汽車行業裡的一些趨勢，可以在中外合資新融合，以及自主“種子”為核心的論調中，看到一些明確的方向。
在看下文之前，需要說一句的是，這種趨勢並非由設計出來的機制主導，而是因勢利導，是由大國關係、經濟體制、特定的企業管理機制、產業格局、未來趨勢等等驅動。
頂層在這一波設計中，不可謂不高瞻遠矚。從視野、高度、格局，和對機制、人性、經濟規律等認識上，遠超出了此前的“四大四小”兼併重組等汽車產業政策的設計。
另外，籌哥不是“德吹”。
1. 第二次開放新模式：德系試點
2005年5月，德國總理默克爾第一次訪華。其後的14年裡，她11次踏上中國土地。
“鐵娘子”成為和中國關係最密切，也是最願意瞭解中國、對中國認識和判斷最深刻的西方國家領導人。她的足跡遍佈北上廣深，以及瀋陽、天津、西安、成都、合肥、南京、杭州，甚至安徽農村。
默克爾認定，對德國而言，中國將是未來幾十年的戰略要地，在其全球經貿合作伙伴中，中國最值得深交。因此，用了14年的努力，將中德關係推向一個新高度，促成了兩國在經貿關係上的深度融合。
汽車產業作為德國的支柱型產業，在默克爾的大國外交、經貿關係的推動下，從中國市場獲得了巨大的效益。南北大眾一直佔據中國車企銷量前兩名，中國也成為奧迪、奔馳、寶馬全球最大市場。同時，德系車一直牢牢佔據中國汽車市場的外國品牌市佔率第一。
籌哥在《護城河》一文中說，頂層戰略性放棄自主品牌背後，是中國的第二次改革開放。
汽車行業是第二次改革開放的試點，而這個試點中的試點，選中了德系車企。（中日關係也進入了較好的階段，接下來可能是日系，豐田等車企也加大了對中國市場的投資。美系充滿未知，原因眾所周知。）
做出這些選擇的原因，第一是大國關係；其次，背後還有深層次車企體制、國家經濟體制等，這一點我們在第3部分詳談。
從高層決定放寬汽車外商投資股比限制開始，德系的試點效應就開始顯現：此後出現的車企之間的交融不斷加深，甚至中德雙方車企在股權上，開始出現犬牙交錯的狀況。
首先是寶馬將在華晨寶馬中的股份提高至75%；緊接著吉利入股了戴姆勒，成為其第一大股東；寶馬和長城建立了合資公司；寧德時代到德國建廠，填補德國動力電池的不足；北汽投190億入股戴姆勒，戴姆勒此前也已經多輪入股北汽。
同時，大眾加大對中國的投資，獲批大眾江淮項目；上汽奧迪也獲得了首肯，進入實操。
很多項目進展未必順利，但中德汽車的趨勢已經很明確：對中方而言，資本交叉持股，比50：50建立合資公司更深度地綁定利益共同體。因此，中方可以放棄合資公司裡的部分股權，但在全球汽車產業鏈重構的過程中，要抓住新機遇。
很顯然，汽車業的第二次改革開放，是基於全球格局下汽車產業新趨勢，進行的新一輪的佈局。在這其中，外界並不能完全理解高層的意圖，甚至有一些反對的聲音。
和四十年前第一次改革開放的立足點、產業基礎、戰略目的不一樣，新一輪的汽車產業改革開放，是站在平等對話，有放有收的前提下進行的，允許放棄一些利益，但在搶奪未來產業格局中進行回補。
中國汽車產業已經具備一定的技術、資金和管理實力，合資公司讓出一部分股權，但在全球汽車巨頭中，獲得一部分股權。從一盤棋的角度看，中國的汽車產業並沒有吃虧。
反過來看，如果中國不放開，全球汽車巨頭有可能將股份出售給中國車企嗎？不止是外國政府很難准許，國際輿論也很難平息。世界上沒有任何一個國家，對於外資持股本國重要企業可以放任自流。
汽車在一百多年前出現在德國，此後漫長的歲月中，歐美日的車企進行過一定的融合，每一輪融合都意味著汽車行業的一次大的產業格局變化。而這一次中德的融合，可能比任何一次都要廣、要深，我們稱為“世紀大交織”。
2. 為什麼是德系
交叉持股、中國車企入股全球巨頭這件事上，最初的嘗試並不是在德系車企上，而是法系。
2014年3月，東風與PSA簽訂《關於增資入股的總協議》，通過增資和配售股份，東風出資8億歐元收購PSA約14%的股份。這可以看做是汽車行業第二次改革開放模式的前傳，是在本土合資模式之外，嘗試一個新思路。
之所以稱為前傳，是因為從整體思路上，還沒有完全想清楚，因此只是個案。
這種相互交織經過了此前的嘗試，如何挑選綁定對象、用什麼標準，對中國汽車產業佔據全球制高點到底有多少意義，已經清晰了很多。
目前來看，東風入股PSA並沒有達到想要的效果。理論上，它並非戰略意圖失誤，而是在對象選擇上，出現了偏差。
據外媒最新報道，東風可能出售所持PSA股份。儘管相關人士對此予以否認，但從邏輯上看，這可能正是東風的意圖：1. 如果只作為財務投資PSA，沒有任何現實意義；2. 合資公司神龍表現差勁，持有股權對於國內業務沒有幫助；3. 對東風的整體戰略沒有產生價值，這是反思的核心，包括對發展自主品牌不能提供軟硬兩方面的“炮彈”。
那麼，和德系的深度捆綁為什麼可能產生戰略上的突破？
1 中德兩國關係穩定，在默克爾時期，將這種關係升級為依賴度超級高的兩個巨型經濟體，在大的經貿環境上有互信。從2016年開始，中國已經是德國最大的貿易國。
2 德系車在中國產銷規模龐大，有深度的合作關係基礎，同時，也很成功。背後的根源，其實是兩國機制、體制能達成認同，企業之間的機制和思維能達成共識。法系車企在中國沒有一家做得起來，背後其實就是兩種機制和思維的衝突。
3 德國汽車工業足夠強大，技術、機制、模式都值得自主品牌學習。如果說自主品牌要學經驗，最值得學的是德日車企。和全球最強、最先進的車企深度合作，中國汽車才可能做強。這一點，籌哥認為最重要，中國車企要做大做強，已經嘗試過很多辦法，現在來看，不是資金，也不是“三電”技術的差距，而是造車管理模式和造車思維。
從德國經濟模式和車企的管理模式角度看，他們並不懼怕和不防備中國資本入股，也不像美國一樣懼怕本國車企到中國來投資，形成產業空心化。這個原因我們在第3部分也會詳談，這是德國企業管理機制的優越性。
我們寫了《重磅！最深的護城河填平了，自主品牌汽車已被戰略性放棄？》（《護城河》）後，有很多人在問，籌哥到底是誰？
當然這一點並不重要。何況籌哥也不難找，很多人很快就找到了，並對汽車產業新的頂層設計思路進行了深度交流。
還有些朋友給籌哥打了賞，這在汽車文章裡很難得，籌哥有幸能加個雞腿。
在《護城河》一文中，我們談到了高層對自主品牌汽車的戰略，以及中國和汽車產業第二次改革開放的現狀，很多自主品牌面臨生死存亡。
但並沒有給出頂層為頭部幾家自主品牌設計的思路。接下來，我們想談一談第二次改革開放在汽車行業裡的一些趨勢，可以在中外合資新融合，以及自主“種子”為核心的論調中，看到一些明確的方向。
在看下文之前，需要說一句的是，這種趨勢並非由設計出來的機制主導，而是因勢利導，是由大國關係、經濟體制、特定的企業管理機制、產業格局、未來趨勢等等驅動。
頂層在這一波設計中，不可謂不高瞻遠矚。從視野、高度、格局，和對機制、人性、經濟規律等認識上，遠超出了此前的“四大四小”兼併重組等汽車產業政策的設計。
另外，籌哥不是“德吹”。
1. 第二次開放新模式：德系試點
2005年5月，德國總理默克爾第一次訪華。其後的14年裡，她11次踏上中國土地。
“鐵娘子”成為和中國關係最密切，也是最願意瞭解中國、對中國認識和判斷最深刻的西方國家領導人。她的足跡遍佈北上廣深，以及瀋陽、天津、西安、成都、合肥、南京、杭州，甚至安徽農村。
默克爾認定，對德國而言，中國將是未來幾十年的戰略要地，在其全球經貿合作伙伴中，中國最值得深交。因此，用了14年的努力，將中德關係推向一個新高度，促成了兩國在經貿關係上的深度融合。
汽車產業作為德國的支柱型產業，在默克爾的大國外交、經貿關係的推動下，從中國市場獲得了巨大的效益。南北大眾一直佔據中國車企銷量前兩名，中國也成為奧迪、奔馳、寶馬全球最大市場。同時，德系車一直牢牢佔據中國汽車市場的外國品牌市佔率第一。
籌哥在《護城河》一文中說，頂層戰略性放棄自主品牌背後，是中國的第二次改革開放。
汽車行業是第二次改革開放的試點，而這個試點中的試點，選中了德系車企。（中日關係也進入了較好的階段，接下來可能是日系，豐田等車企也加大了對中國市場的投資。美系充滿未知，原因眾所周知。）
做出這些選擇的原因，第一是大國關係；其次，背後還有深層次車企體制、國家經濟體制等，這一點我們在第3部分詳談。
從高層決定放寬汽車外商投資股比限制開始，德系的試點效應就開始顯現：此後出現的車企之間的交融不斷加深，甚至中德雙方車企在股權上，開始出現犬牙交錯的狀況。
首先是寶馬將在華晨寶馬中的股份提高至75%；緊接著吉利入股了戴姆勒，成為其第一大股東；寶馬和長城建立了合資公司；寧德時代到德國建廠，填補德國動力電池的不足；北汽投190億入股戴姆勒，戴姆勒此前也已經多輪入股北汽。
同時，大眾加大對中國的投資，獲批大眾江淮項目；上汽奧迪也獲得了首肯，進入實操。
很多項目進展未必順利，但中德汽車的趨勢已經很明確：對中方而言，資本交叉持股，比50：50建立合資公司更深度地綁定利益共同體。因此，中方可以放棄合資公司裡的部分股權，但在全球汽車產業鏈重構的過程中，要抓住新機遇。
很顯然，汽車業的第二次改革開放，是基於全球格局下汽車產業新趨勢，進行的新一輪的佈局。在這其中，外界並不能完全理解高層的意圖，甚至有一些反對的聲音。
和四十年前第一次改革開放的立足點、產業基礎、戰略目的不一樣，新一輪的汽車產業改革開放，是站在平等對話，有放有收的前提下進行的，允許放棄一些利益，但在搶奪未來產業格局中進行回補。
中國汽車產業已經具備一定的技術、資金和管理實力，合資公司讓出一部分股權，但在全球汽車巨頭中，獲得一部分股權。從一盤棋的角度看，中國的汽車產業並沒有吃虧。
反過來看，如果中國不放開，全球汽車巨頭有可能將股份出售給中國車企嗎？不止是外國政府很難准許，國際輿論也很難平息。世界上沒有任何一個國家，對於外資持股本國重要企業可以放任自流。
汽車在一百多年前出現在德國，此後漫長的歲月中，歐美日的車企進行過一定的融合，每一輪融合都意味著汽車行業的一次大的產業格局變化。而這一次中德的融合，可能比任何一次都要廣、要深，我們稱為“世紀大交織”。
2. 為什麼是德系
交叉持股、中國車企入股全球巨頭這件事上，最初的嘗試並不是在德系車企上，而是法系。
2014年3月，東風與PSA簽訂《關於增資入股的總協議》，通過增資和配售股份，東風出資8億歐元收購PSA約14%的股份。這可以看做是汽車行業第二次改革開放模式的前傳，是在本土合資模式之外，嘗試一個新思路。
之所以稱為前傳，是因為從整體思路上，還沒有完全想清楚，因此只是個案。
這種相互交織經過了此前的嘗試，如何挑選綁定對象、用什麼標準，對中國汽車產業佔據全球制高點到底有多少意義，已經清晰了很多。
目前來看，東風入股PSA並沒有達到想要的效果。理論上，它並非戰略意圖失誤，而是在對象選擇上，出現了偏差。
據外媒最新報道，東風可能出售所持PSA股份。儘管相關人士對此予以否認，但從邏輯上看，這可能正是東風的意圖：1. 如果只作為財務投資PSA，沒有任何現實意義；2. 合資公司神龍表現差勁，持有股權對於國內業務沒有幫助；3. 對東風的整體戰略沒有產生價值，這是反思的核心，包括對發展自主品牌不能提供軟硬兩方面的“炮彈”。
那麼，和德系的深度捆綁為什麼可能產生戰略上的突破？
1 中德兩國關係穩定，在默克爾時期，將這種關係升級為依賴度超級高的兩個巨型經濟體，在大的經貿環境上有互信。從2016年開始，中國已經是德國最大的貿易國。
2 德系車在中國產銷規模龐大，有深度的合作關係基礎，同時，也很成功。背後的根源，其實是兩國機制、體制能達成認同，企業之間的機制和思維能達成共識。法系車企在中國沒有一家做得起來，背後其實就是兩種機制和思維的衝突。
3 德國汽車工業足夠強大，技術、機制、模式都值得自主品牌學習。如果說自主品牌要學經驗，最值得學的是德日車企。和全球最強、最先進的車企深度合作，中國汽車才可能做強。這一點，籌哥認為最重要，中國車企要做大做強，已經嘗試過很多辦法，現在來看，不是資金，也不是“三電”技術的差距，而是造車管理模式和造車思維。
從德國經濟模式和車企的管理模式角度看，他們並不懼怕和不防備中國資本入股，也不像美國一樣懼怕本國車企到中國來投資，形成產業空心化。這個原因我們在第3部分也會詳談，這是德國企業管理機制的優越性。
在這個階段，大眾、寶馬、奔馳、奧迪等德系品牌，都大幅度加大了對中國的投資。大眾計劃在未來10年內生產2200萬輛電動車，其中一半在中國生產。
中國的一系列戰略，其實是全盤考慮的結果。不排除有美國的那個老頭髮動貿易戰的推動作用，他的其中一個目的就是爭搶高端製造業，包括汽車產業的投資，其實客觀上促使了中德加速融合。
從目前的反應來看，中國的第二次改革開放，令德日的汽車巨頭瘋狂，基本上瓦解了美國在汽車業上的製造業迴流計劃，化解了其在招商引資上的優勢。
3. 自主“尖子生扶持論”
籌哥說的自主品牌被放棄，是戰略性放棄，並不是全面放棄，有些品牌甚至被重點扶持。扶持的方式不是補貼，也不是政策劃紅線，而是提供和全球巨頭深度融合的機會。
也就是說，自主品牌從政策紅利的普惠制，轉向針對具備一定市場競爭力的兩三家，進行全球性的市場化突破。
有放有收的取向，其實是在進行宏大的汽車產業資源調配和引導，進而實現弱小的自主品牌淘汰，“尖子生”進入全球競爭時代。
因此就能理解，寶馬為什麼在華晨寶馬中提升持股，轉身就和長城成立了合資公司——光束汽車。和寶馬合資多年，華晨汽車除了賺錢，沒有學到任何東西。從國家和產業戰略來看，沒有任何值得惋惜和留戀的。
戴姆勒允許吉利成為第一大股東，而戴姆勒在中國車企中作為交換的股權，其實出自北汽集團。北汽自主的發展狀況也令人憂慮，和華晨似乎有共性。當然，北汽最後也獲得了戴姆勒第二大股東的席位，這算是對北汽的安撫。
高層既然已經確定了汽車行業的未來必然是完全的市場化。因此從國家的大局觀看，無所謂國企民企，有三五家能做強，放到全球有競爭力，就算是勝利。對國家產生的效益是一樣。
目前自主品牌汽車的狀況，也迫使國家尋找新的路徑。今年前6個月，自主品牌的市佔率只有39.5%，遠低於去年的43.4%。而德系的市佔率，則由去年的21%上升到23.2%。
2008年國際金融危機之後，過去十年國家對自主品牌做大、做強的各種扶持政策，整體上來說，已經宣告無效。值得深刻的反思是，什麼才是做強的底層價值觀：一是用市場化倒逼；二是放棄全面開花的幻想。
過去自主品牌被認為做不起來的主要原因技術和製造的差距，但在電動化、智能化、網聯化和共享化的汽車產業大變革趨勢下，這已經不是核心矛盾。
在技術上並沒有“隔代”差距後，最大的問題，應該是車企的造車理念，以及管理模式的問題。那麼，自主品牌車企的路徑到底在哪裡，我們應該向誰學習？
在全球範圍來看，目前汽車強國呈現了走向相反的兩股力量，一股向下，一股向上：一是以美英為代表的汽車工業，一直在走下坡路。美國汽車在某些階段有短暫的復甦，但從過去三十年看，整體上向下趨勢明顯。而英國，已經沒有本土的汽車品牌；
我們寫了《重磅！最深的護城河填平了，自主品牌汽車已被戰略性放棄？》（《護城河》）後，有很多人在問，籌哥到底是誰？
當然這一點並不重要。何況籌哥也不難找，很多人很快就找到了，並對汽車產業新的頂層設計思路進行了深度交流。
還有些朋友給籌哥打了賞，這在汽車文章裡很難得，籌哥有幸能加個雞腿。
在《護城河》一文中，我們談到了高層對自主品牌汽車的戰略，以及中國和汽車產業第二次改革開放的現狀，很多自主品牌面臨生死存亡。
但並沒有給出頂層為頭部幾家自主品牌設計的思路。接下來，我們想談一談第二次改革開放在汽車行業裡的一些趨勢，可以在中外合資新融合，以及自主“種子”為核心的論調中，看到一些明確的方向。
在看下文之前，需要說一句的是，這種趨勢並非由設計出來的機制主導，而是因勢利導，是由大國關係、經濟體制、特定的企業管理機制、產業格局、未來趨勢等等驅動。
頂層在這一波設計中，不可謂不高瞻遠矚。從視野、高度、格局，和對機制、人性、經濟規律等認識上，遠超出了此前的“四大四小”兼併重組等汽車產業政策的設計。
另外，籌哥不是“德吹”。
1. 第二次開放新模式：德系試點
2005年5月，德國總理默克爾第一次訪華。其後的14年裡，她11次踏上中國土地。
“鐵娘子”成為和中國關係最密切，也是最願意瞭解中國、對中國認識和判斷最深刻的西方國家領導人。她的足跡遍佈北上廣深，以及瀋陽、天津、西安、成都、合肥、南京、杭州，甚至安徽農村。
默克爾認定，對德國而言，中國將是未來幾十年的戰略要地，在其全球經貿合作伙伴中，中國最值得深交。因此，用了14年的努力，將中德關係推向一個新高度，促成了兩國在經貿關係上的深度融合。
汽車產業作為德國的支柱型產業，在默克爾的大國外交、經貿關係的推動下，從中國市場獲得了巨大的效益。南北大眾一直佔據中國車企銷量前兩名，中國也成為奧迪、奔馳、寶馬全球最大市場。同時，德系車一直牢牢佔據中國汽車市場的外國品牌市佔率第一。
籌哥在《護城河》一文中說，頂層戰略性放棄自主品牌背後，是中國的第二次改革開放。
汽車行業是第二次改革開放的試點，而這個試點中的試點，選中了德系車企。（中日關係也進入了較好的階段，接下來可能是日系，豐田等車企也加大了對中國市場的投資。美系充滿未知，原因眾所周知。）
做出這些選擇的原因，第一是大國關係；其次，背後還有深層次車企體制、國家經濟體制等，這一點我們在第3部分詳談。
從高層決定放寬汽車外商投資股比限制開始，德系的試點效應就開始顯現：此後出現的車企之間的交融不斷加深，甚至中德雙方車企在股權上，開始出現犬牙交錯的狀況。
首先是寶馬將在華晨寶馬中的股份提高至75%；緊接著吉利入股了戴姆勒，成為其第一大股東；寶馬和長城建立了合資公司；寧德時代到德國建廠，填補德國動力電池的不足；北汽投190億入股戴姆勒，戴姆勒此前也已經多輪入股北汽。
同時，大眾加大對中國的投資，獲批大眾江淮項目；上汽奧迪也獲得了首肯，進入實操。
很多項目進展未必順利，但中德汽車的趨勢已經很明確：對中方而言，資本交叉持股，比50：50建立合資公司更深度地綁定利益共同體。因此，中方可以放棄合資公司裡的部分股權，但在全球汽車產業鏈重構的過程中，要抓住新機遇。
很顯然，汽車業的第二次改革開放，是基於全球格局下汽車產業新趨勢，進行的新一輪的佈局。在這其中，外界並不能完全理解高層的意圖，甚至有一些反對的聲音。
和四十年前第一次改革開放的立足點、產業基礎、戰略目的不一樣，新一輪的汽車產業改革開放，是站在平等對話，有放有收的前提下進行的，允許放棄一些利益，但在搶奪未來產業格局中進行回補。
中國汽車產業已經具備一定的技術、資金和管理實力，合資公司讓出一部分股權，但在全球汽車巨頭中，獲得一部分股權。從一盤棋的角度看，中國的汽車產業並沒有吃虧。
反過來看，如果中國不放開，全球汽車巨頭有可能將股份出售給中國車企嗎？不止是外國政府很難准許，國際輿論也很難平息。世界上沒有任何一個國家，對於外資持股本國重要企業可以放任自流。
汽車在一百多年前出現在德國，此後漫長的歲月中，歐美日的車企進行過一定的融合，每一輪融合都意味著汽車行業的一次大的產業格局變化。而這一次中德的融合，可能比任何一次都要廣、要深，我們稱為“世紀大交織”。
2. 為什麼是德系
交叉持股、中國車企入股全球巨頭這件事上，最初的嘗試並不是在德系車企上，而是法系。
2014年3月，東風與PSA簽訂《關於增資入股的總協議》，通過增資和配售股份，東風出資8億歐元收購PSA約14%的股份。這可以看做是汽車行業第二次改革開放模式的前傳，是在本土合資模式之外，嘗試一個新思路。
之所以稱為前傳，是因為從整體思路上，還沒有完全想清楚，因此只是個案。
這種相互交織經過了此前的嘗試，如何挑選綁定對象、用什麼標準，對中國汽車產業佔據全球制高點到底有多少意義，已經清晰了很多。
目前來看，東風入股PSA並沒有達到想要的效果。理論上，它並非戰略意圖失誤，而是在對象選擇上，出現了偏差。
據外媒最新報道，東風可能出售所持PSA股份。儘管相關人士對此予以否認，但從邏輯上看，這可能正是東風的意圖：1. 如果只作為財務投資PSA，沒有任何現實意義；2. 合資公司神龍表現差勁，持有股權對於國內業務沒有幫助；3. 對東風的整體戰略沒有產生價值，這是反思的核心，包括對發展自主品牌不能提供軟硬兩方面的“炮彈”。
那麼，和德系的深度捆綁為什麼可能產生戰略上的突破？
1 中德兩國關係穩定，在默克爾時期，將這種關係升級為依賴度超級高的兩個巨型經濟體，在大的經貿環境上有互信。從2016年開始，中國已經是德國最大的貿易國。
2 德系車在中國產銷規模龐大，有深度的合作關係基礎，同時，也很成功。背後的根源，其實是兩國機制、體制能達成認同，企業之間的機制和思維能達成共識。法系車企在中國沒有一家做得起來，背後其實就是兩種機制和思維的衝突。
3 德國汽車工業足夠強大，技術、機制、模式都值得自主品牌學習。如果說自主品牌要學經驗，最值得學的是德日車企。和全球最強、最先進的車企深度合作，中國汽車才可能做強。這一點，籌哥認為最重要，中國車企要做大做強，已經嘗試過很多辦法，現在來看，不是資金，也不是“三電”技術的差距，而是造車管理模式和造車思維。
從德國經濟模式和車企的管理模式角度看，他們並不懼怕和不防備中國資本入股，也不像美國一樣懼怕本國車企到中國來投資，形成產業空心化。這個原因我們在第3部分也會詳談，這是德國企業管理機制的優越性。
在這個階段，大眾、寶馬、奔馳、奧迪等德系品牌，都大幅度加大了對中國的投資。大眾計劃在未來10年內生產2200萬輛電動車，其中一半在中國生產。
中國的一系列戰略，其實是全盤考慮的結果。不排除有美國的那個老頭髮動貿易戰的推動作用，他的其中一個目的就是爭搶高端製造業，包括汽車產業的投資，其實客觀上促使了中德加速融合。
從目前的反應來看，中國的第二次改革開放，令德日的汽車巨頭瘋狂，基本上瓦解了美國在汽車業上的製造業迴流計劃，化解了其在招商引資上的優勢。
3. 自主“尖子生扶持論”
籌哥說的自主品牌被放棄，是戰略性放棄，並不是全面放棄，有些品牌甚至被重點扶持。扶持的方式不是補貼，也不是政策劃紅線，而是提供和全球巨頭深度融合的機會。
也就是說，自主品牌從政策紅利的普惠制，轉向針對具備一定市場競爭力的兩三家，進行全球性的市場化突破。
有放有收的取向，其實是在進行宏大的汽車產業資源調配和引導，進而實現弱小的自主品牌淘汰，“尖子生”進入全球競爭時代。
因此就能理解，寶馬為什麼在華晨寶馬中提升持股，轉身就和長城成立了合資公司——光束汽車。和寶馬合資多年，華晨汽車除了賺錢，沒有學到任何東西。從國家和產業戰略來看，沒有任何值得惋惜和留戀的。
戴姆勒允許吉利成為第一大股東，而戴姆勒在中國車企中作為交換的股權，其實出自北汽集團。北汽自主的發展狀況也令人憂慮，和華晨似乎有共性。當然，北汽最後也獲得了戴姆勒第二大股東的席位，這算是對北汽的安撫。
高層既然已經確定了汽車行業的未來必然是完全的市場化。因此從國家的大局觀看，無所謂國企民企，有三五家能做強，放到全球有競爭力，就算是勝利。對國家產生的效益是一樣。
目前自主品牌汽車的狀況，也迫使國家尋找新的路徑。今年前6個月，自主品牌的市佔率只有39.5%，遠低於去年的43.4%。而德系的市佔率，則由去年的21%上升到23.2%。
2008年國際金融危機之後，過去十年國家對自主品牌做大、做強的各種扶持政策，整體上來說，已經宣告無效。值得深刻的反思是，什麼才是做強的底層價值觀：一是用市場化倒逼；二是放棄全面開花的幻想。
過去自主品牌被認為做不起來的主要原因技術和製造的差距，但在電動化、智能化、網聯化和共享化的汽車產業大變革趨勢下，這已經不是核心矛盾。
在技術上並沒有“隔代”差距後，最大的問題，應該是車企的造車理念，以及管理模式的問題。那麼，自主品牌車企的路徑到底在哪裡，我們應該向誰學習？
在全球範圍來看，目前汽車強國呈現了走向相反的兩股力量，一股向下，一股向上：一是以美英為代表的汽車工業，一直在走下坡路。美國汽車在某些階段有短暫的復甦，但從過去三十年看，整體上向下趨勢明顯。而英國，已經沒有本土的汽車品牌；
二是以德日為代表的汽車強國，汽車工業越做越大，牢牢佔據了全球前兩名的交椅。在今年全球汽車下行的狀況下，美國的通用、福特大規模的關閉工廠、裁員，但德國的大眾、豪華三強，以及日本的豐田、本田，形勢則沒有這麼嚴峻。
深層次的原因到底是什麼？其實，這是由兩種經濟模式，進而影響到企業管理模式來決定的。關閉工廠和裁員這兩項決策的本身，實際上還是追求短期效益的惡果，因為這樣最容易將成本降下來，短期報表好看些。德日車企就算艱難，也很少見到像通用、福特這麼幹。
我們寫了《重磅！最深的護城河填平了，自主品牌汽車已被戰略性放棄？》（《護城河》）後，有很多人在問，籌哥到底是誰？
當然這一點並不重要。何況籌哥也不難找，很多人很快就找到了，並對汽車產業新的頂層設計思路進行了深度交流。
還有些朋友給籌哥打了賞，這在汽車文章裡很難得，籌哥有幸能加個雞腿。
在《護城河》一文中，我們談到了高層對自主品牌汽車的戰略，以及中國和汽車產業第二次改革開放的現狀，很多自主品牌面臨生死存亡。
但並沒有給出頂層為頭部幾家自主品牌設計的思路。接下來，我們想談一談第二次改革開放在汽車行業裡的一些趨勢，可以在中外合資新融合，以及自主“種子”為核心的論調中，看到一些明確的方向。
在看下文之前，需要說一句的是，這種趨勢並非由設計出來的機制主導，而是因勢利導，是由大國關係、經濟體制、特定的企業管理機制、產業格局、未來趨勢等等驅動。
頂層在這一波設計中，不可謂不高瞻遠矚。從視野、高度、格局，和對機制、人性、經濟規律等認識上，遠超出了此前的“四大四小”兼併重組等汽車產業政策的設計。
另外，籌哥不是“德吹”。
1. 第二次開放新模式：德系試點
2005年5月，德國總理默克爾第一次訪華。其後的14年裡，她11次踏上中國土地。
“鐵娘子”成為和中國關係最密切，也是最願意瞭解中國、對中國認識和判斷最深刻的西方國家領導人。她的足跡遍佈北上廣深，以及瀋陽、天津、西安、成都、合肥、南京、杭州，甚至安徽農村。
默克爾認定，對德國而言，中國將是未來幾十年的戰略要地，在其全球經貿合作伙伴中，中國最值得深交。因此，用了14年的努力，將中德關係推向一個新高度，促成了兩國在經貿關係上的深度融合。
汽車產業作為德國的支柱型產業，在默克爾的大國外交、經貿關係的推動下，從中國市場獲得了巨大的效益。南北大眾一直佔據中國車企銷量前兩名，中國也成為奧迪、奔馳、寶馬全球最大市場。同時，德系車一直牢牢佔據中國汽車市場的外國品牌市佔率第一。
籌哥在《護城河》一文中說，頂層戰略性放棄自主品牌背後，是中國的第二次改革開放。
汽車行業是第二次改革開放的試點，而這個試點中的試點，選中了德系車企。（中日關係也進入了較好的階段，接下來可能是日系，豐田等車企也加大了對中國市場的投資。美系充滿未知，原因眾所周知。）
做出這些選擇的原因，第一是大國關係；其次，背後還有深層次車企體制、國家經濟體制等，這一點我們在第3部分詳談。
從高層決定放寬汽車外商投資股比限制開始，德系的試點效應就開始顯現：此後出現的車企之間的交融不斷加深，甚至中德雙方車企在股權上，開始出現犬牙交錯的狀況。
首先是寶馬將在華晨寶馬中的股份提高至75%；緊接著吉利入股了戴姆勒，成為其第一大股東；寶馬和長城建立了合資公司；寧德時代到德國建廠，填補德國動力電池的不足；北汽投190億入股戴姆勒，戴姆勒此前也已經多輪入股北汽。
同時，大眾加大對中國的投資，獲批大眾江淮項目；上汽奧迪也獲得了首肯，進入實操。
很多項目進展未必順利，但中德汽車的趨勢已經很明確：對中方而言，資本交叉持股，比50：50建立合資公司更深度地綁定利益共同體。因此，中方可以放棄合資公司裡的部分股權，但在全球汽車產業鏈重構的過程中，要抓住新機遇。
很顯然，汽車業的第二次改革開放，是基於全球格局下汽車產業新趨勢，進行的新一輪的佈局。在這其中，外界並不能完全理解高層的意圖，甚至有一些反對的聲音。
和四十年前第一次改革開放的立足點、產業基礎、戰略目的不一樣，新一輪的汽車產業改革開放，是站在平等對話，有放有收的前提下進行的，允許放棄一些利益，但在搶奪未來產業格局中進行回補。
中國汽車產業已經具備一定的技術、資金和管理實力，合資公司讓出一部分股權，但在全球汽車巨頭中，獲得一部分股權。從一盤棋的角度看，中國的汽車產業並沒有吃虧。
反過來看，如果中國不放開，全球汽車巨頭有可能將股份出售給中國車企嗎？不止是外國政府很難准許，國際輿論也很難平息。世界上沒有任何一個國家，對於外資持股本國重要企業可以放任自流。
汽車在一百多年前出現在德國，此後漫長的歲月中，歐美日的車企進行過一定的融合，每一輪融合都意味著汽車行業的一次大的產業格局變化。而這一次中德的融合，可能比任何一次都要廣、要深，我們稱為“世紀大交織”。
2. 為什麼是德系
交叉持股、中國車企入股全球巨頭這件事上，最初的嘗試並不是在德系車企上，而是法系。
2014年3月，東風與PSA簽訂《關於增資入股的總協議》，通過增資和配售股份，東風出資8億歐元收購PSA約14%的股份。這可以看做是汽車行業第二次改革開放模式的前傳，是在本土合資模式之外，嘗試一個新思路。
之所以稱為前傳，是因為從整體思路上，還沒有完全想清楚，因此只是個案。
這種相互交織經過了此前的嘗試，如何挑選綁定對象、用什麼標準，對中國汽車產業佔據全球制高點到底有多少意義，已經清晰了很多。
目前來看，東風入股PSA並沒有達到想要的效果。理論上，它並非戰略意圖失誤，而是在對象選擇上，出現了偏差。
據外媒最新報道，東風可能出售所持PSA股份。儘管相關人士對此予以否認，但從邏輯上看，這可能正是東風的意圖：1. 如果只作為財務投資PSA，沒有任何現實意義；2. 合資公司神龍表現差勁，持有股權對於國內業務沒有幫助；3. 對東風的整體戰略沒有產生價值，這是反思的核心，包括對發展自主品牌不能提供軟硬兩方面的“炮彈”。
那麼，和德系的深度捆綁為什麼可能產生戰略上的突破？
1 中德兩國關係穩定，在默克爾時期，將這種關係升級為依賴度超級高的兩個巨型經濟體，在大的經貿環境上有互信。從2016年開始，中國已經是德國最大的貿易國。
2 德系車在中國產銷規模龐大，有深度的合作關係基礎，同時，也很成功。背後的根源，其實是兩國機制、體制能達成認同，企業之間的機制和思維能達成共識。法系車企在中國沒有一家做得起來，背後其實就是兩種機制和思維的衝突。
3 德國汽車工業足夠強大，技術、機制、模式都值得自主品牌學習。如果說自主品牌要學經驗，最值得學的是德日車企。和全球最強、最先進的車企深度合作，中國汽車才可能做強。這一點，籌哥認為最重要，中國車企要做大做強，已經嘗試過很多辦法，現在來看，不是資金，也不是“三電”技術的差距，而是造車管理模式和造車思維。
從德國經濟模式和車企的管理模式角度看，他們並不懼怕和不防備中國資本入股，也不像美國一樣懼怕本國車企到中國來投資，形成產業空心化。這個原因我們在第3部分也會詳談，這是德國企業管理機制的優越性。
在這個階段，大眾、寶馬、奔馳、奧迪等德系品牌，都大幅度加大了對中國的投資。大眾計劃在未來10年內生產2200萬輛電動車，其中一半在中國生產。
中國的一系列戰略，其實是全盤考慮的結果。不排除有美國的那個老頭髮動貿易戰的推動作用，他的其中一個目的就是爭搶高端製造業，包括汽車產業的投資，其實客觀上促使了中德加速融合。
從目前的反應來看，中國的第二次改革開放，令德日的汽車巨頭瘋狂，基本上瓦解了美國在汽車業上的製造業迴流計劃，化解了其在招商引資上的優勢。
3. 自主“尖子生扶持論”
籌哥說的自主品牌被放棄，是戰略性放棄，並不是全面放棄，有些品牌甚至被重點扶持。扶持的方式不是補貼，也不是政策劃紅線，而是提供和全球巨頭深度融合的機會。
也就是說，自主品牌從政策紅利的普惠制，轉向針對具備一定市場競爭力的兩三家，進行全球性的市場化突破。
有放有收的取向，其實是在進行宏大的汽車產業資源調配和引導，進而實現弱小的自主品牌淘汰，“尖子生”進入全球競爭時代。
因此就能理解，寶馬為什麼在華晨寶馬中提升持股，轉身就和長城成立了合資公司——光束汽車。和寶馬合資多年，華晨汽車除了賺錢，沒有學到任何東西。從國家和產業戰略來看，沒有任何值得惋惜和留戀的。
戴姆勒允許吉利成為第一大股東，而戴姆勒在中國車企中作為交換的股權，其實出自北汽集團。北汽自主的發展狀況也令人憂慮，和華晨似乎有共性。當然，北汽最後也獲得了戴姆勒第二大股東的席位，這算是對北汽的安撫。
高層既然已經確定了汽車行業的未來必然是完全的市場化。因此從國家的大局觀看，無所謂國企民企，有三五家能做強，放到全球有競爭力，就算是勝利。對國家產生的效益是一樣。
目前自主品牌汽車的狀況，也迫使國家尋找新的路徑。今年前6個月，自主品牌的市佔率只有39.5%，遠低於去年的43.4%。而德系的市佔率，則由去年的21%上升到23.2%。
2008年國際金融危機之後，過去十年國家對自主品牌做大、做強的各種扶持政策，整體上來說，已經宣告無效。值得深刻的反思是，什麼才是做強的底層價值觀：一是用市場化倒逼；二是放棄全面開花的幻想。
過去自主品牌被認為做不起來的主要原因技術和製造的差距，但在電動化、智能化、網聯化和共享化的汽車產業大變革趨勢下，這已經不是核心矛盾。
在技術上並沒有“隔代”差距後，最大的問題，應該是車企的造車理念，以及管理模式的問題。那麼，自主品牌車企的路徑到底在哪裡，我們應該向誰學習？
在全球範圍來看，目前汽車強國呈現了走向相反的兩股力量，一股向下，一股向上：一是以美英為代表的汽車工業，一直在走下坡路。美國汽車在某些階段有短暫的復甦，但從過去三十年看，整體上向下趨勢明顯。而英國，已經沒有本土的汽車品牌；
二是以德日為代表的汽車強國，汽車工業越做越大，牢牢佔據了全球前兩名的交椅。在今年全球汽車下行的狀況下，美國的通用、福特大規模的關閉工廠、裁員，但德國的大眾、豪華三強，以及日本的豐田、本田，形勢則沒有這麼嚴峻。
深層次的原因到底是什麼？其實，這是由兩種經濟模式，進而影響到企業管理模式來決定的。關閉工廠和裁員這兩項決策的本身，實際上還是追求短期效益的惡果，因為這樣最容易將成本降下來，短期報表好看些。德日車企就算艱難，也很少見到像通用、福特這麼幹。
美英兩國採用的經濟模式是盎格魯-薩克遜模式，又被稱為新美國模式。在這一模式下的經濟體，明顯的特徵是追求短期效益的實現。特別適用於虛擬經濟，包括互聯網、金融等，所以我們可以看到美國的消費互聯網公司和金融發達。而傳統的製造業形成了著名的鏽帶，以及汽車城底特律破產。
而以德國為代表的是萊茵模式（日本借鑑了該模式）。它注重長效機制，從公司治理、制度的全盤設計上，都以此為出發點。萊茵模式是對盎格魯-撒克遜模式的否定，它貫穿整個德意志近現代史，並對歐陸乃至東亞都產生巨大而深遠的影響。
德國2019年2月發佈的《工業戰略2030》，甚至明確提出到2030年時，逐步將工業在德國和歐盟的增加值總額中所佔的比重分別擴大到25%和20%。
其中，德國企業的勞資共決制度使德國跨國企業進行全球跨境外包時無法忽視本土員工的利益，能在企業全球擴張的同時實現本土員工的利益共享，這一點恰恰是美國企業在全球外包過程中無法做到的。
這也是為什麼北汽、吉利可以入股戴姆勒，德國車企大規模投資中國，而德國政府竟然支持的一個重要原因。
有一份權威數據顯示，在全球3700餘家制造業隱形冠軍企業中，德國就擁有1300餘家，此外美國300餘家、日本200餘家、中國60餘家。
我們寫了《重磅！最深的護城河填平了，自主品牌汽車已被戰略性放棄？》（《護城河》）後，有很多人在問，籌哥到底是誰？
當然這一點並不重要。何況籌哥也不難找，很多人很快就找到了，並對汽車產業新的頂層設計思路進行了深度交流。
還有些朋友給籌哥打了賞，這在汽車文章裡很難得，籌哥有幸能加個雞腿。
在《護城河》一文中，我們談到了高層對自主品牌汽車的戰略，以及中國和汽車產業第二次改革開放的現狀，很多自主品牌面臨生死存亡。
但並沒有給出頂層為頭部幾家自主品牌設計的思路。接下來，我們想談一談第二次改革開放在汽車行業裡的一些趨勢，可以在中外合資新融合，以及自主“種子”為核心的論調中，看到一些明確的方向。
在看下文之前，需要說一句的是，這種趨勢並非由設計出來的機制主導，而是因勢利導，是由大國關係、經濟體制、特定的企業管理機制、產業格局、未來趨勢等等驅動。
頂層在這一波設計中，不可謂不高瞻遠矚。從視野、高度、格局，和對機制、人性、經濟規律等認識上，遠超出了此前的“四大四小”兼併重組等汽車產業政策的設計。
另外，籌哥不是“德吹”。
1. 第二次開放新模式：德系試點
2005年5月，德國總理默克爾第一次訪華。其後的14年裡，她11次踏上中國土地。
“鐵娘子”成為和中國關係最密切，也是最願意瞭解中國、對中國認識和判斷最深刻的西方國家領導人。她的足跡遍佈北上廣深，以及瀋陽、天津、西安、成都、合肥、南京、杭州，甚至安徽農村。
默克爾認定，對德國而言，中國將是未來幾十年的戰略要地，在其全球經貿合作伙伴中，中國最值得深交。因此，用了14年的努力，將中德關係推向一個新高度，促成了兩國在經貿關係上的深度融合。
汽車產業作為德國的支柱型產業，在默克爾的大國外交、經貿關係的推動下，從中國市場獲得了巨大的效益。南北大眾一直佔據中國車企銷量前兩名，中國也成為奧迪、奔馳、寶馬全球最大市場。同時，德系車一直牢牢佔據中國汽車市場的外國品牌市佔率第一。
籌哥在《護城河》一文中說，頂層戰略性放棄自主品牌背後，是中國的第二次改革開放。
汽車行業是第二次改革開放的試點，而這個試點中的試點，選中了德系車企。（中日關係也進入了較好的階段，接下來可能是日系，豐田等車企也加大了對中國市場的投資。美系充滿未知，原因眾所周知。）
做出這些選擇的原因，第一是大國關係；其次，背後還有深層次車企體制、國家經濟體制等，這一點我們在第3部分詳談。
從高層決定放寬汽車外商投資股比限制開始，德系的試點效應就開始顯現：此後出現的車企之間的交融不斷加深，甚至中德雙方車企在股權上，開始出現犬牙交錯的狀況。
首先是寶馬將在華晨寶馬中的股份提高至75%；緊接著吉利入股了戴姆勒，成為其第一大股東；寶馬和長城建立了合資公司；寧德時代到德國建廠，填補德國動力電池的不足；北汽投190億入股戴姆勒，戴姆勒此前也已經多輪入股北汽。
同時，大眾加大對中國的投資，獲批大眾江淮項目；上汽奧迪也獲得了首肯，進入實操。
很多項目進展未必順利，但中德汽車的趨勢已經很明確：對中方而言，資本交叉持股，比50：50建立合資公司更深度地綁定利益共同體。因此，中方可以放棄合資公司裡的部分股權，但在全球汽車產業鏈重構的過程中，要抓住新機遇。
很顯然，汽車業的第二次改革開放，是基於全球格局下汽車產業新趨勢，進行的新一輪的佈局。在這其中，外界並不能完全理解高層的意圖，甚至有一些反對的聲音。
和四十年前第一次改革開放的立足點、產業基礎、戰略目的不一樣，新一輪的汽車產業改革開放，是站在平等對話，有放有收的前提下進行的，允許放棄一些利益，但在搶奪未來產業格局中進行回補。
中國汽車產業已經具備一定的技術、資金和管理實力，合資公司讓出一部分股權，但在全球汽車巨頭中，獲得一部分股權。從一盤棋的角度看，中國的汽車產業並沒有吃虧。
反過來看，如果中國不放開，全球汽車巨頭有可能將股份出售給中國車企嗎？不止是外國政府很難准許，國際輿論也很難平息。世界上沒有任何一個國家，對於外資持股本國重要企業可以放任自流。
汽車在一百多年前出現在德國，此後漫長的歲月中，歐美日的車企進行過一定的融合，每一輪融合都意味著汽車行業的一次大的產業格局變化。而這一次中德的融合，可能比任何一次都要廣、要深，我們稱為“世紀大交織”。
2. 為什麼是德系
交叉持股、中國車企入股全球巨頭這件事上，最初的嘗試並不是在德系車企上，而是法系。
2014年3月，東風與PSA簽訂《關於增資入股的總協議》，通過增資和配售股份，東風出資8億歐元收購PSA約14%的股份。這可以看做是汽車行業第二次改革開放模式的前傳，是在本土合資模式之外，嘗試一個新思路。
之所以稱為前傳，是因為從整體思路上，還沒有完全想清楚，因此只是個案。
這種相互交織經過了此前的嘗試，如何挑選綁定對象、用什麼標準，對中國汽車產業佔據全球制高點到底有多少意義，已經清晰了很多。
目前來看，東風入股PSA並沒有達到想要的效果。理論上，它並非戰略意圖失誤，而是在對象選擇上，出現了偏差。
據外媒最新報道，東風可能出售所持PSA股份。儘管相關人士對此予以否認，但從邏輯上看，這可能正是東風的意圖：1. 如果只作為財務投資PSA，沒有任何現實意義；2. 合資公司神龍表現差勁，持有股權對於國內業務沒有幫助；3. 對東風的整體戰略沒有產生價值，這是反思的核心，包括對發展自主品牌不能提供軟硬兩方面的“炮彈”。
那麼，和德系的深度捆綁為什麼可能產生戰略上的突破？
1 中德兩國關係穩定，在默克爾時期，將這種關係升級為依賴度超級高的兩個巨型經濟體，在大的經貿環境上有互信。從2016年開始，中國已經是德國最大的貿易國。
2 德系車在中國產銷規模龐大，有深度的合作關係基礎，同時，也很成功。背後的根源，其實是兩國機制、體制能達成認同，企業之間的機制和思維能達成共識。法系車企在中國沒有一家做得起來，背後其實就是兩種機制和思維的衝突。
3 德國汽車工業足夠強大，技術、機制、模式都值得自主品牌學習。如果說自主品牌要學經驗，最值得學的是德日車企。和全球最強、最先進的車企深度合作，中國汽車才可能做強。這一點，籌哥認為最重要，中國車企要做大做強，已經嘗試過很多辦法，現在來看，不是資金，也不是“三電”技術的差距，而是造車管理模式和造車思維。
從德國經濟模式和車企的管理模式角度看，他們並不懼怕和不防備中國資本入股，也不像美國一樣懼怕本國車企到中國來投資，形成產業空心化。這個原因我們在第3部分也會詳談，這是德國企業管理機制的優越性。
在這個階段，大眾、寶馬、奔馳、奧迪等德系品牌，都大幅度加大了對中國的投資。大眾計劃在未來10年內生產2200萬輛電動車，其中一半在中國生產。
中國的一系列戰略，其實是全盤考慮的結果。不排除有美國的那個老頭髮動貿易戰的推動作用，他的其中一個目的就是爭搶高端製造業，包括汽車產業的投資，其實客觀上促使了中德加速融合。
從目前的反應來看，中國的第二次改革開放，令德日的汽車巨頭瘋狂，基本上瓦解了美國在汽車業上的製造業迴流計劃，化解了其在招商引資上的優勢。
3. 自主“尖子生扶持論”
籌哥說的自主品牌被放棄，是戰略性放棄，並不是全面放棄，有些品牌甚至被重點扶持。扶持的方式不是補貼，也不是政策劃紅線，而是提供和全球巨頭深度融合的機會。
也就是說，自主品牌從政策紅利的普惠制，轉向針對具備一定市場競爭力的兩三家，進行全球性的市場化突破。
有放有收的取向，其實是在進行宏大的汽車產業資源調配和引導，進而實現弱小的自主品牌淘汰，“尖子生”進入全球競爭時代。
因此就能理解，寶馬為什麼在華晨寶馬中提升持股，轉身就和長城成立了合資公司——光束汽車。和寶馬合資多年，華晨汽車除了賺錢，沒有學到任何東西。從國家和產業戰略來看，沒有任何值得惋惜和留戀的。
戴姆勒允許吉利成為第一大股東，而戴姆勒在中國車企中作為交換的股權，其實出自北汽集團。北汽自主的發展狀況也令人憂慮，和華晨似乎有共性。當然，北汽最後也獲得了戴姆勒第二大股東的席位，這算是對北汽的安撫。
高層既然已經確定了汽車行業的未來必然是完全的市場化。因此從國家的大局觀看，無所謂國企民企，有三五家能做強，放到全球有競爭力，就算是勝利。對國家產生的效益是一樣。
目前自主品牌汽車的狀況，也迫使國家尋找新的路徑。今年前6個月，自主品牌的市佔率只有39.5%，遠低於去年的43.4%。而德系的市佔率，則由去年的21%上升到23.2%。
2008年國際金融危機之後，過去十年國家對自主品牌做大、做強的各種扶持政策，整體上來說，已經宣告無效。值得深刻的反思是，什麼才是做強的底層價值觀：一是用市場化倒逼；二是放棄全面開花的幻想。
過去自主品牌被認為做不起來的主要原因技術和製造的差距，但在電動化、智能化、網聯化和共享化的汽車產業大變革趨勢下，這已經不是核心矛盾。
在技術上並沒有“隔代”差距後，最大的問題，應該是車企的造車理念，以及管理模式的問題。那麼，自主品牌車企的路徑到底在哪裡，我們應該向誰學習？
在全球範圍來看，目前汽車強國呈現了走向相反的兩股力量，一股向下，一股向上：一是以美英為代表的汽車工業，一直在走下坡路。美國汽車在某些階段有短暫的復甦，但從過去三十年看，整體上向下趨勢明顯。而英國，已經沒有本土的汽車品牌；
二是以德日為代表的汽車強國，汽車工業越做越大，牢牢佔據了全球前兩名的交椅。在今年全球汽車下行的狀況下，美國的通用、福特大規模的關閉工廠、裁員，但德國的大眾、豪華三強，以及日本的豐田、本田，形勢則沒有這麼嚴峻。
深層次的原因到底是什麼？其實，這是由兩種經濟模式，進而影響到企業管理模式來決定的。關閉工廠和裁員這兩項決策的本身，實際上還是追求短期效益的惡果，因為這樣最容易將成本降下來，短期報表好看些。德日車企就算艱難，也很少見到像通用、福特這麼幹。
美英兩國採用的經濟模式是盎格魯-薩克遜模式，又被稱為新美國模式。在這一模式下的經濟體，明顯的特徵是追求短期效益的實現。特別適用於虛擬經濟，包括互聯網、金融等，所以我們可以看到美國的消費互聯網公司和金融發達。而傳統的製造業形成了著名的鏽帶，以及汽車城底特律破產。
而以德國為代表的是萊茵模式（日本借鑑了該模式）。它注重長效機制，從公司治理、制度的全盤設計上，都以此為出發點。萊茵模式是對盎格魯-撒克遜模式的否定，它貫穿整個德意志近現代史，並對歐陸乃至東亞都產生巨大而深遠的影響。
德國2019年2月發佈的《工業戰略2030》，甚至明確提出到2030年時，逐步將工業在德國和歐盟的增加值總額中所佔的比重分別擴大到25%和20%。
其中，德國企業的勞資共決制度使德國跨國企業進行全球跨境外包時無法忽視本土員工的利益，能在企業全球擴張的同時實現本土員工的利益共享，這一點恰恰是美國企業在全球外包過程中無法做到的。
這也是為什麼北汽、吉利可以入股戴姆勒，德國車企大規模投資中國，而德國政府竟然支持的一個重要原因。
有一份權威數據顯示，在全球3700餘家制造業隱形冠軍企業中，德國就擁有1300餘家，此外美國300餘家、日本200餘家、中國60餘家。
在汽車產業轉型的大背景中，中國選擇的融合對象是德國，最需要學習的還是企業運作機制。汽車是典型的製造業，需要有符合製造業規律的機制，而不是用虛擬經濟的機制來造車。籌哥一直對玩資本的造車新勢力不看好，至少認為不是一個可能成為模式化的東西，原因就在於此。
我們從中國汽車產業的“黃金十年”可以看到，大多數自主品牌，甚至合資公司，都過於強調短期效益，它建立的組織架構、考核機制以及模式，都傾向於新美國式。因此，整體的管理思維、業績波動曲線，其實和美國車企相近。
所以，為什麼中國的互聯網出現了全球巨頭，而汽車卻沒有，甚至連第三梯隊都進不了？原因很多，但這是其中之一。
很多車企一直在喊改革，但一直沒有明確的方向，籌哥建議：多考察考察德國的企業管理機制，或許有更深的體會。當然，國情不同，可能適用的管理機制也不一樣，出路肯定不是照搬，而是有機結合。這也可能是頂層促進中德車企深度交織的設想之一。