妄想症患者赫伯特.迪斯一句話在全球媒體中引發軒然大波。
這位德國大眾汽車集團CEO，為轉移全球媒體對大眾汽車纏身醜聞的關注，將媒體眼球引向中國。
3月12日，在德國大眾汽車年會上，迪斯出人意料地說：“2020年我們確實想重新調整在中國的股比。”
果不其然，媒體聚焦到這個“大新聞”上，而忽視了其交出的慘淡財報。2018年，大眾集團旗下大眾品牌，在營業收入同比增長6.8%的情況下，未計入特殊項目利潤從上一年的33億歐元降至32億歐元，未計入特殊項目支出的營業銷售回報率從上一年的4.2%降至3.8%；而且這一業績是在大眾柴油發動機排放造假醜聞減少特殊類項目支出9億歐元情況下完成的，去年這一項目支出為19億歐元，而2017年為28億歐元。
除大眾品牌外，2018年，奧迪品牌未計入特殊項目支出的營業利潤比上一年減少4億歐元、斯科達品牌營業利潤下跌14.6%至14億歐元、賓利品牌銷售收入較去年同期下降16.0%，營業利潤降至-2.88億歐元、大眾汽車商用車營業利潤下降了0.8億歐元。
縱觀其財報，除保時捷微增以外，在迪斯領導下，2018年，大眾集團主要品牌利潤大幅下滑。
2018年4月，從大眾品牌CEO升至大眾集團CEO的迪斯，早年畢業於慕尼黑應用技術大學，雖然屬於技職體系的德國應用技術大學聲譽很高，但由於缺乏哲學、歷史等人文學科薰陶，其畢業生缺乏遠見，眼界和綜合能力遠遠低於德國綜合大學畢業生。
在加盟大眾以前，迪斯曾在寶馬工作長達20年，並從技術中層升至負責銷售的董事。其在寶馬擔任高管時因大幅消減成本而成為備受爭議的“成本殺手”。寶馬因為大幅消減成本傷筋動骨影響至今，不僅一代車型產品力遠遠落後於競爭對手，目前仍看不到任何趕超希望。在丟掉全球豪華車銷量冠軍之後，寶馬已經被奔馳遠遠甩到身後，變成和奧迪不相上下了。
被掃地出門的迪斯加盟大眾集團後，因為沒有被牽連至排放造假醜聞而幸運晉升。2015年9月，美國環境保護署發現“大眾汽車排放造假”，醜聞爆發後席捲全球，大眾集團眾多前高管因此鋃鐺入獄，還被罰款數百億歐元。
處於醜聞危機之中的大眾汽車集團，對利潤的渴望已經到了貪得無厭程度。在迪斯發表這番講話之前，迪斯還出現在中國特供的子品牌捷達發佈會上，希望由中方一起出錢，替大眾汽車繼續養這個食之無味棄之可惜的雞肋。
不過，雖然妄想症已經成為各國企業領袖的常見病，但迪斯的聲音卻不能不被重視，雖然此前迪斯也曾公開說，不會調整在華三家合資企業股比。但反覆無常對企業領袖們來說早已習以為常，更不用說大眾汽車集團這樣一家毫無底線可言的企業。
由於中國已經決定放寬汽車業股比限制，又有寶馬這樣的先例，因此謀求75%甚至更多股權，從而獲得更大收益看上去順理成章。
不過，即使在號稱市場化的歐美，汽車業從來都不是真正的市場化，由於汽車業興衰不僅與製造業興衰及就業息息相關，還影響到國家競爭力，因此主要發達國家從沒放棄過對汽車業的爭奪。歐盟和美國盟友之間因為汽車業，各種手段頻出；為爭奪對日產汽車控制權，日本甚至毫不猶豫地以莫須有罪名拘捕前雷諾日產聯盟CEO戈恩。
在中國市場，特殊的合資模式，一面讓大眾汽車集團等跨國汽車公司詬病，一面讓他們大佔便宜。
由於股權對等，中國曆來對侵害中國消費者權益的外國汽車品牌處罰不重，沒有像美國一樣動輒數十億、數百億美元的罰款，例如席捲中國的大眾汽車DSG雙離合變速箱、速騰斷軸事件等。這就造成了迪斯們的錯覺，認為這是理所當然的，而且不再滿足於“悶聲大發財”，而是準備把中國汽車市場變成一個徹底的經濟殖民地。
說句公允話，大眾汽車集團在中國市場能夠年銷400多萬輛，佔到其全球銷量的近40%，並不是其產品有多突出、品牌有多強，而是與上汽集團、一汽集團兩大合作伙伴的努力密不可分，雙方共同努力從而實現雙贏。在合作伙伴遇到困難時，中方合作伙伴，也不僅僅從眼前利益出發，上汽集團就曾在通用汽車陷入破產危機之時，在關鍵時刻伸出援手。
沒有歷史感情的迪斯顯然沒有正視這個事實，沒有人文積澱也不會講政治，讀不懂汽車產業背後的博弈，只是在赤裸裸表現低級的貪婪。
不過有一點，迪斯們必須明白，合資股比放開，不代表雙贏的天枰會傾斜向外方，更不意味著中國汽車市場會徹底成為經濟殖民地。股權放開，外方的極度貪婪必然會導致中國法律和政策的調整，對外國汽車公司動輒數十億、數百億美元罰款，在中國也可以像歐美一樣成為常態。
如果一旦迪斯們見利忘義、堅決要甩開中方合作伙伴，中國還可以利用法規來大幅減少大眾在華市場份額；比如規定，外方絕對控股的汽車品牌，必須保持同品牌新能源車銷量佔比必須高於50%之類。
過往歷史證明，大眾汽車集團沒有底線，中國必須要為此提前做好法律層面的準備，以避免在外資絕對控股後嚴重傷害中國消費者，中方合作伙伴也需要理直氣壯地告訴外資合作伙伴這一點。
（ 文：高斌）
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