W型發動機不是大眾率先發明的，然而確是大眾最先開發了汽車用W型發動機——W12發動機。並且W12發動機被大眾輝騰、大眾途銳、奧迪A8、賓利ContinentalGT等車所採用。W型發動機的最大優點是節省空間，能夠在一定空間中緊湊地放置更多數量的氣缸，用接近V8發動機的體積塞下12個氣缸。
是立體幾何，不是魔法
寶馬能夠為了堅持使用直列6缸而改變車身的設計比例，而大眾的工程師則沒有這樣的氣魄，但是他們卻用近乎偏執狂般的做法，愣是讓狹小的機艙塞進了12個氣缸的發動機。他們靠的不是魔法，而是數學，準確的說，是立體幾何。
如同我們擺放酒瓶一樣，如果酒瓶一字排開，那麼就自然組成細長的排列；如果酒瓶錯落有致的疊加起來，相互形成一定夾角錯位，那麼整個酒瓶陣列就會變得更寬但是長度有效減小，整個體積變得更加緊湊，空間利用率提高，也許大眾的工程師就是喝高了的時候想出來的W12的佈局。
大眾W12發動機兩排氣缸間呈15°夾角、且僅有兩個氣缸蓋和兩組凸輪軸，缸徑、衝程分別為84毫米和90.2毫米。所以從軸向看去，整個發動機機體異常寬大，但是從側向來看，發動機卻異常短小，接近普通V6發動機的長度，這便是“汽缸錯位”所帶來的功效。
每一側氣缸錯位15°
為了追求極致，大眾工程師們又開發出了一臺W16發動機，每一氣缸有4個氣門、總共有64個氣門，並配以4個頂置凸輪軸。其缸徑和行程都為86毫米。通過4個渦輪增壓器，輕鬆榨取1001馬力（現已升級為1200馬力），最終被用在了布加迪威龍上。
布加迪威龍上使用的1001馬力四渦輪增壓W16發動機
差不多同一時期，缸數減少之後而成的W8發動機則在帕薩特B5上曇花一現。當你知道大眾工程師們曾經將650馬力的W12雙渦輪增壓發動機塞到一輛高爾夫當中去，並且他們設計的1001馬力的W16四渦輪增壓發動機需要10個水箱為其散熱才能避免自燃的話，你肯定會贊同我將其歸類成“偏執狂”。
曇花一現的W8發動機
V6+V6 等於V12 ，但不等於W12
網絡上一句名言：“騎白馬的不一定是王子，他也有可能是唐僧”，這句話用來形容W12的演變歷程再貼切不過。粗放一些去想，原始的汽車開發技術，無非就是搭積木一般，少了加一塊，多了減一塊。V6動力不夠？好，我把兩個V6串聯在一起，於是V12誕生了。但是W12卻不像英文字母W那樣看上去就是兩個V並聯而成。
再一次，大眾工程師的“變態”思維起了決定性的作用，直列6缸太長，V型6缸太寬，於是一種融合了直列與V型特色的VR6佈局誕生了，兩個VR6並聯起來，於是，W12……同理可證，W8發動機就是兩個VR4並聯而成。
直列6缸到W12的演化過程
讓我們一起對比一下V型發動機和W型發動機在空間佈置上的區別差異。看到了嗎？W型發動機的曲軸長度明顯小於V型發動機。
以W8與V8相比為例，W8曲軸長度明顯小於V8
其實，從圖片上我們可以看出，VR6發動機與V6發動機結構非常類似，都具有兩排氣缸，只是VR6夾角更小（15°）。但由於VR6組合成W12屬於並聯結構，V6組成V12屬於串聯結構，組合方式的不同，給W12帶來了意想不到的障礙……
先天不足，後天彌補
熟悉發動機結構的朋友都知道，氣缸的配氣裝置包括進排氣門以及凸輪軸。V12發動機由於氣缸呈雙列排布，至少用DOHC（雙頂置凸輪軸）來實現進排氣門的統一驅動，僅需要兩根加長的凸輪軸即可。
進排氣機構異常複雜
而W12發動機分為左右兩半，兩半分別具有獨立運作的6個氣缸，雖然這12個氣缸的活塞共享一根曲軸，但是它們卻需要兩套獨立的配氣機構才能正常運轉。這樣一來，就形成了至少需要QOHC（四頂置凸輪軸）的複雜設計。由於曲軸只有一根，輸出的動力要通過三條正時鏈條分配到左右兩半的四根凸輪軸上，結構非常龐大、複雜，安裝與校準都非常困難。
複雜的正時機構
每一個氣缸都要呼吸，單側氣缸交錯佈置的設計讓進氣管與排氣管形成了長短交錯的局面，極易形成進排氣諧波干涉，因此在W12缸蓋上段，不得不設計出碩大的進氣風箱並在左右兩半獨立設計進氣門、獨立設計進氣歧管。排氣機構也設計了4個頭段的罕見設計。
單側氣缸交錯佈置的設計讓進氣管與排氣管形成了長短交錯的局面，極易形成進排氣諧波干涉
此外，W型發動機的特殊結構決定了其油路、水路、潤滑、密封等都意味著更大的挑戰。而這一切的努力，都只力求讓W12發動機正常運轉，達到較為正常的外部輸出而已，這也是偏執的代價。
“頭文字W ”何去何從？
即便W型發動機有著數不清的有點，但同樣伴隨著的更是數不清的缺點，W家族原本有著VR4、VR6、W8、W12、W16、W18的輝煌時代，然而隨著發動機技術的不斷進步，W家族也開始逐步走向了分化：羸弱夭折的W18與曇花一現的W8無法迴避基因缺陷；VR4、VR6註定被直列4缸和V6同化；最後剩下W12和W16，僅作為大眾旗下最高端發動機技術的代表，以極“小眾”的旗艦地位捍衛著“大眾”古老的尊嚴。
