'大眾汽車“教父”去世 費迪南德·皮耶希領導的大眾有多瘋狂？'
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
【大眾Iltis】
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
【大眾Iltis】
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
【大眾Iltis】
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
【大眾Iltis】
為了同時解決採用傳統的前後軸固定連接結構使得汽車在轉彎時出現後輪滑動，以及安裝中央差速器時帶來的空間和重量增加問題，奧迪工程師採用了空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，再由空氣軸負責將動力引向前輪，奧迪第一代quattro由此誕生。1980年奧迪公司將quattro四驅系統裝備在一輛基於奧迪80底盤打造來的拉力賽車上，並將該車型稱為Quattro，憑藉著四驅系統的加持，奧迪Quattro在拉力賽中不斷獲得成功。1983年奧迪的賽車部門quattro有限公司成立，為了致敬當年的拉力賽車Quattro，奧迪特意將首字母改為小寫的“q”。 TDI柴油機——心血被截胡，催生五缸機器量產
上世紀70年代席捲全球的石油危機，讓整個汽車行業都將目光投向了柴油發動機的研發，直噴柴油發動機（TDI）的研發也堪稱奧迪在整個80年代的核心技術機密，在皮耶希和奧迪技術團隊已經悄無聲息研發出高效柴油直噴發動機的時候，奧迪母公司大眾集團的高層霍夫保爾半路將已經達到零部件標準規格的成果截胡，導致整個項目和生產材料被打包運至沃爾夫斯堡收編。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
【大眾Iltis】
為了同時解決採用傳統的前後軸固定連接結構使得汽車在轉彎時出現後輪滑動，以及安裝中央差速器時帶來的空間和重量增加問題，奧迪工程師採用了空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，再由空氣軸負責將動力引向前輪，奧迪第一代quattro由此誕生。1980年奧迪公司將quattro四驅系統裝備在一輛基於奧迪80底盤打造來的拉力賽車上，並將該車型稱為Quattro，憑藉著四驅系統的加持，奧迪Quattro在拉力賽中不斷獲得成功。1983年奧迪的賽車部門quattro有限公司成立，為了致敬當年的拉力賽車Quattro，奧迪特意將首字母改為小寫的“q”。 TDI柴油機——心血被截胡，催生五缸機器量產
上世紀70年代席捲全球的石油危機，讓整個汽車行業都將目光投向了柴油發動機的研發，直噴柴油發動機（TDI）的研發也堪稱奧迪在整個80年代的核心技術機密，在皮耶希和奧迪技術團隊已經悄無聲息研發出高效柴油直噴發動機的時候，奧迪母公司大眾集團的高層霍夫保爾半路將已經達到零部件標準規格的成果截胡，導致整個項目和生產材料被打包運至沃爾夫斯堡收編。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
【大眾Iltis】
為了同時解決採用傳統的前後軸固定連接結構使得汽車在轉彎時出現後輪滑動，以及安裝中央差速器時帶來的空間和重量增加問題，奧迪工程師採用了空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，再由空氣軸負責將動力引向前輪，奧迪第一代quattro由此誕生。1980年奧迪公司將quattro四驅系統裝備在一輛基於奧迪80底盤打造來的拉力賽車上，並將該車型稱為Quattro，憑藉著四驅系統的加持，奧迪Quattro在拉力賽中不斷獲得成功。1983年奧迪的賽車部門quattro有限公司成立，為了致敬當年的拉力賽車Quattro，奧迪特意將首字母改為小寫的“q”。 TDI柴油機——心血被截胡，催生五缸機器量產
上世紀70年代席捲全球的石油危機，讓整個汽車行業都將目光投向了柴油發動機的研發，直噴柴油發動機（TDI）的研發也堪稱奧迪在整個80年代的核心技術機密，在皮耶希和奧迪技術團隊已經悄無聲息研發出高效柴油直噴發動機的時候，奧迪母公司大眾集團的高層霍夫保爾半路將已經達到零部件標準規格的成果截胡，導致整個項目和生產材料被打包運至沃爾夫斯堡收編。
【搭載五缸柴油發動機的奔馳W115】
四缸柴油發動機成果被截胡後，不甘心的皮耶希率領奧迪技術團隊轉而開始光明正大的研發五缸柴油機，最終幾乎與大眾的四缸柴油機同時完成量產，不過大眾考慮到產品的穩定性並不敢將其四缸柴油機大面積投產，皮耶希卻雷厲風行的將2.5L TDI五缸柴油發動機裝配在了奧迪100身上，更強的動力，更低的油耗和更高的排放標準，使得奧迪身上的五缸柴油TDI發動機得到了一致好評，甚至奔馳也開始在1974年發佈的W115上使用皮耶主導研發的3.0L五缸柴油發動機，而大眾則在1993年才開始大面積使用其當時截胡來的四缸柴油TDI發動機。 大眾輝騰 ——皮耶希的“大眾車”
1993年皮耶希出任大眾集團總裁後，大眾集團的產品力和知名度在全球範圍都得到了極大的提升，1996年的帕薩特，1997年的四代高爾夫等車型屢屢受到包括中國在內的全球各地買家的追捧，皮耶希下令復活的第二代甲殼蟲，更是更成為了大眾汽車在美國和日本市場上的銷售主力，這些為大眾開闢了穩當歐洲第一大車企銷量王者之路。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
【大眾Iltis】
為了同時解決採用傳統的前後軸固定連接結構使得汽車在轉彎時出現後輪滑動，以及安裝中央差速器時帶來的空間和重量增加問題，奧迪工程師採用了空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，再由空氣軸負責將動力引向前輪，奧迪第一代quattro由此誕生。1980年奧迪公司將quattro四驅系統裝備在一輛基於奧迪80底盤打造來的拉力賽車上，並將該車型稱為Quattro，憑藉著四驅系統的加持，奧迪Quattro在拉力賽中不斷獲得成功。1983年奧迪的賽車部門quattro有限公司成立，為了致敬當年的拉力賽車Quattro，奧迪特意將首字母改為小寫的“q”。 TDI柴油機——心血被截胡，催生五缸機器量產
上世紀70年代席捲全球的石油危機，讓整個汽車行業都將目光投向了柴油發動機的研發，直噴柴油發動機（TDI）的研發也堪稱奧迪在整個80年代的核心技術機密，在皮耶希和奧迪技術團隊已經悄無聲息研發出高效柴油直噴發動機的時候，奧迪母公司大眾集團的高層霍夫保爾半路將已經達到零部件標準規格的成果截胡，導致整個項目和生產材料被打包運至沃爾夫斯堡收編。
【搭載五缸柴油發動機的奔馳W115】
四缸柴油發動機成果被截胡後，不甘心的皮耶希率領奧迪技術團隊轉而開始光明正大的研發五缸柴油機，最終幾乎與大眾的四缸柴油機同時完成量產，不過大眾考慮到產品的穩定性並不敢將其四缸柴油機大面積投產，皮耶希卻雷厲風行的將2.5L TDI五缸柴油發動機裝配在了奧迪100身上，更強的動力，更低的油耗和更高的排放標準，使得奧迪身上的五缸柴油TDI發動機得到了一致好評，甚至奔馳也開始在1974年發佈的W115上使用皮耶主導研發的3.0L五缸柴油發動機，而大眾則在1993年才開始大面積使用其當時截胡來的四缸柴油TDI發動機。 大眾輝騰 ——皮耶希的“大眾車”
1993年皮耶希出任大眾集團總裁後，大眾集團的產品力和知名度在全球範圍都得到了極大的提升，1996年的帕薩特，1997年的四代高爾夫等車型屢屢受到包括中國在內的全球各地買家的追捧，皮耶希下令復活的第二代甲殼蟲，更是更成為了大眾汽車在美國和日本市場上的銷售主力，這些為大眾開闢了穩當歐洲第一大車企銷量王者之路。
身家得到積累之後的大眾集團在皮耶希的帶領下自然而然地開啟了擴張之路，賓利和布加迪接連被大眾集團收購成為麾下品牌，21世界的大眾集團已經穩居世界三大車企之列，既然是面向全球市場，必須有能力提供所有級別車型，於是皮耶希領導了大眾旗艦轎車輝騰的研發量產，新車在研發之初就將對手鎖定在寶馬7系，奔馳S級等車型。皮耶希眼裡的大眾旗艦車型並不需要高調拉風的外觀，但一定要有拉轟技術的精湛的工藝水平，並在德國最漂亮的城市德累斯頓專門為其打造了工藝品般的玻璃工廠完成皮耶希心中的“美好組裝”。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
【大眾Iltis】
為了同時解決採用傳統的前後軸固定連接結構使得汽車在轉彎時出現後輪滑動，以及安裝中央差速器時帶來的空間和重量增加問題，奧迪工程師採用了空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，再由空氣軸負責將動力引向前輪，奧迪第一代quattro由此誕生。1980年奧迪公司將quattro四驅系統裝備在一輛基於奧迪80底盤打造來的拉力賽車上，並將該車型稱為Quattro，憑藉著四驅系統的加持，奧迪Quattro在拉力賽中不斷獲得成功。1983年奧迪的賽車部門quattro有限公司成立，為了致敬當年的拉力賽車Quattro，奧迪特意將首字母改為小寫的“q”。 TDI柴油機——心血被截胡，催生五缸機器量產
上世紀70年代席捲全球的石油危機，讓整個汽車行業都將目光投向了柴油發動機的研發，直噴柴油發動機（TDI）的研發也堪稱奧迪在整個80年代的核心技術機密，在皮耶希和奧迪技術團隊已經悄無聲息研發出高效柴油直噴發動機的時候，奧迪母公司大眾集團的高層霍夫保爾半路將已經達到零部件標準規格的成果截胡，導致整個項目和生產材料被打包運至沃爾夫斯堡收編。
【搭載五缸柴油發動機的奔馳W115】
四缸柴油發動機成果被截胡後，不甘心的皮耶希率領奧迪技術團隊轉而開始光明正大的研發五缸柴油機，最終幾乎與大眾的四缸柴油機同時完成量產，不過大眾考慮到產品的穩定性並不敢將其四缸柴油機大面積投產，皮耶希卻雷厲風行的將2.5L TDI五缸柴油發動機裝配在了奧迪100身上，更強的動力，更低的油耗和更高的排放標準，使得奧迪身上的五缸柴油TDI發動機得到了一致好評，甚至奔馳也開始在1974年發佈的W115上使用皮耶主導研發的3.0L五缸柴油發動機，而大眾則在1993年才開始大面積使用其當時截胡來的四缸柴油TDI發動機。 大眾輝騰 ——皮耶希的“大眾車”
1993年皮耶希出任大眾集團總裁後，大眾集團的產品力和知名度在全球範圍都得到了極大的提升，1996年的帕薩特，1997年的四代高爾夫等車型屢屢受到包括中國在內的全球各地買家的追捧，皮耶希下令復活的第二代甲殼蟲，更是更成為了大眾汽車在美國和日本市場上的銷售主力，這些為大眾開闢了穩當歐洲第一大車企銷量王者之路。
身家得到積累之後的大眾集團在皮耶希的帶領下自然而然地開啟了擴張之路，賓利和布加迪接連被大眾集團收購成為麾下品牌，21世界的大眾集團已經穩居世界三大車企之列，既然是面向全球市場，必須有能力提供所有級別車型，於是皮耶希領導了大眾旗艦轎車輝騰的研發量產，新車在研發之初就將對手鎖定在寶馬7系，奔馳S級等車型。皮耶希眼裡的大眾旗艦車型並不需要高調拉風的外觀，但一定要有拉轟技術的精湛的工藝水平，並在德國最漂亮的城市德累斯頓專門為其打造了工藝品般的玻璃工廠完成皮耶希心中的“美好組裝”。
後來的故事我們就知道了，代號VW 611的大眾旗艦D級轎車輝騰誕生，W12發動機和獨特的無氣流空調等技術讓我們重新開始審視大眾的造車技術，在300公里/小時全天候的巡航能力下，即使外界環境溫度達到50°C，車內仍可以保持22°C恆溫，車身抗扭轉剛性更是達到37牛·米/度（同時期寶馬7系也只有25牛·米/度）。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
【大眾Iltis】
為了同時解決採用傳統的前後軸固定連接結構使得汽車在轉彎時出現後輪滑動，以及安裝中央差速器時帶來的空間和重量增加問題，奧迪工程師採用了空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，再由空氣軸負責將動力引向前輪，奧迪第一代quattro由此誕生。1980年奧迪公司將quattro四驅系統裝備在一輛基於奧迪80底盤打造來的拉力賽車上，並將該車型稱為Quattro，憑藉著四驅系統的加持，奧迪Quattro在拉力賽中不斷獲得成功。1983年奧迪的賽車部門quattro有限公司成立，為了致敬當年的拉力賽車Quattro，奧迪特意將首字母改為小寫的“q”。 TDI柴油機——心血被截胡，催生五缸機器量產
上世紀70年代席捲全球的石油危機，讓整個汽車行業都將目光投向了柴油發動機的研發，直噴柴油發動機（TDI）的研發也堪稱奧迪在整個80年代的核心技術機密，在皮耶希和奧迪技術團隊已經悄無聲息研發出高效柴油直噴發動機的時候，奧迪母公司大眾集團的高層霍夫保爾半路將已經達到零部件標準規格的成果截胡，導致整個項目和生產材料被打包運至沃爾夫斯堡收編。
【搭載五缸柴油發動機的奔馳W115】
四缸柴油發動機成果被截胡後，不甘心的皮耶希率領奧迪技術團隊轉而開始光明正大的研發五缸柴油機，最終幾乎與大眾的四缸柴油機同時完成量產，不過大眾考慮到產品的穩定性並不敢將其四缸柴油機大面積投產，皮耶希卻雷厲風行的將2.5L TDI五缸柴油發動機裝配在了奧迪100身上，更強的動力，更低的油耗和更高的排放標準，使得奧迪身上的五缸柴油TDI發動機得到了一致好評，甚至奔馳也開始在1974年發佈的W115上使用皮耶主導研發的3.0L五缸柴油發動機，而大眾則在1993年才開始大面積使用其當時截胡來的四缸柴油TDI發動機。 大眾輝騰 ——皮耶希的“大眾車”
1993年皮耶希出任大眾集團總裁後，大眾集團的產品力和知名度在全球範圍都得到了極大的提升，1996年的帕薩特，1997年的四代高爾夫等車型屢屢受到包括中國在內的全球各地買家的追捧，皮耶希下令復活的第二代甲殼蟲，更是更成為了大眾汽車在美國和日本市場上的銷售主力，這些為大眾開闢了穩當歐洲第一大車企銷量王者之路。
身家得到積累之後的大眾集團在皮耶希的帶領下自然而然地開啟了擴張之路，賓利和布加迪接連被大眾集團收購成為麾下品牌，21世界的大眾集團已經穩居世界三大車企之列，既然是面向全球市場，必須有能力提供所有級別車型，於是皮耶希領導了大眾旗艦轎車輝騰的研發量產，新車在研發之初就將對手鎖定在寶馬7系，奔馳S級等車型。皮耶希眼裡的大眾旗艦車型並不需要高調拉風的外觀，但一定要有拉轟技術的精湛的工藝水平，並在德國最漂亮的城市德累斯頓專門為其打造了工藝品般的玻璃工廠完成皮耶希心中的“美好組裝”。
後來的故事我們就知道了，代號VW 611的大眾旗艦D級轎車輝騰誕生，W12發動機和獨特的無氣流空調等技術讓我們重新開始審視大眾的造車技術，在300公里/小時全天候的巡航能力下，即使外界環境溫度達到50°C，車內仍可以保持22°C恆溫，車身抗扭轉剛性更是達到37牛·米/度（同時期寶馬7系也只有25牛·米/度）。
輝騰對於大眾的意義到底有多大？“每賣一輛輝騰就虧20萬”的傳言並非空穴來風，根據分析統計，輝騰虧損率高達40%，因此被和布加迪威航，雷諾威賽帝定性為“當代虧損最嚴重的三大歐洲汽車之一”，不過即使是在各種嘲諷段子和極高虧損程度的壓力下，輝騰依然不換代地生產了14年，要知道威航也僅生產了10年，在執著的皮耶希心中，為了理想中最完美的大眾汽車，虧損早已被拋在了腦後，對了，威航也是皮耶希領導下誕生的傳奇跑車。 布加迪威航——十六缸機器重塑超跑新高度
1998年，皮耶希領導下的大眾集團買下布加迪品牌商標使用權，開始為布加迪注資，盤活了當時基本癱瘓的布加迪生產工作，1999年，大眾集團正式收購布加迪。在大眾注資布加迪後便開始委託意大利設計公司ItalDesign在之前布加迪半成品的基礎上代工生產代號為EB118的雙門概念車，EB118搭載了來自大眾集團的6.3L W型18缸發動機，三臺V6發動機呈60度角擺放在發動機艙內，代號EB218的四門跑車同樣搭載這臺W18發動機，這也是布加迪首款四門車型。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
【大眾Iltis】
為了同時解決採用傳統的前後軸固定連接結構使得汽車在轉彎時出現後輪滑動，以及安裝中央差速器時帶來的空間和重量增加問題，奧迪工程師採用了空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，再由空氣軸負責將動力引向前輪，奧迪第一代quattro由此誕生。1980年奧迪公司將quattro四驅系統裝備在一輛基於奧迪80底盤打造來的拉力賽車上，並將該車型稱為Quattro，憑藉著四驅系統的加持，奧迪Quattro在拉力賽中不斷獲得成功。1983年奧迪的賽車部門quattro有限公司成立，為了致敬當年的拉力賽車Quattro，奧迪特意將首字母改為小寫的“q”。 TDI柴油機——心血被截胡，催生五缸機器量產
上世紀70年代席捲全球的石油危機，讓整個汽車行業都將目光投向了柴油發動機的研發，直噴柴油發動機（TDI）的研發也堪稱奧迪在整個80年代的核心技術機密，在皮耶希和奧迪技術團隊已經悄無聲息研發出高效柴油直噴發動機的時候，奧迪母公司大眾集團的高層霍夫保爾半路將已經達到零部件標準規格的成果截胡，導致整個項目和生產材料被打包運至沃爾夫斯堡收編。
【搭載五缸柴油發動機的奔馳W115】
四缸柴油發動機成果被截胡後，不甘心的皮耶希率領奧迪技術團隊轉而開始光明正大的研發五缸柴油機，最終幾乎與大眾的四缸柴油機同時完成量產，不過大眾考慮到產品的穩定性並不敢將其四缸柴油機大面積投產，皮耶希卻雷厲風行的將2.5L TDI五缸柴油發動機裝配在了奧迪100身上，更強的動力，更低的油耗和更高的排放標準，使得奧迪身上的五缸柴油TDI發動機得到了一致好評，甚至奔馳也開始在1974年發佈的W115上使用皮耶主導研發的3.0L五缸柴油發動機，而大眾則在1993年才開始大面積使用其當時截胡來的四缸柴油TDI發動機。 大眾輝騰 ——皮耶希的“大眾車”
1993年皮耶希出任大眾集團總裁後，大眾集團的產品力和知名度在全球範圍都得到了極大的提升，1996年的帕薩特，1997年的四代高爾夫等車型屢屢受到包括中國在內的全球各地買家的追捧，皮耶希下令復活的第二代甲殼蟲，更是更成為了大眾汽車在美國和日本市場上的銷售主力，這些為大眾開闢了穩當歐洲第一大車企銷量王者之路。
身家得到積累之後的大眾集團在皮耶希的帶領下自然而然地開啟了擴張之路，賓利和布加迪接連被大眾集團收購成為麾下品牌，21世界的大眾集團已經穩居世界三大車企之列，既然是面向全球市場，必須有能力提供所有級別車型，於是皮耶希領導了大眾旗艦轎車輝騰的研發量產，新車在研發之初就將對手鎖定在寶馬7系，奔馳S級等車型。皮耶希眼裡的大眾旗艦車型並不需要高調拉風的外觀，但一定要有拉轟技術的精湛的工藝水平，並在德國最漂亮的城市德累斯頓專門為其打造了工藝品般的玻璃工廠完成皮耶希心中的“美好組裝”。
後來的故事我們就知道了，代號VW 611的大眾旗艦D級轎車輝騰誕生，W12發動機和獨特的無氣流空調等技術讓我們重新開始審視大眾的造車技術，在300公里/小時全天候的巡航能力下，即使外界環境溫度達到50°C，車內仍可以保持22°C恆溫，車身抗扭轉剛性更是達到37牛·米/度（同時期寶馬7系也只有25牛·米/度）。
輝騰對於大眾的意義到底有多大？“每賣一輛輝騰就虧20萬”的傳言並非空穴來風，根據分析統計，輝騰虧損率高達40%，因此被和布加迪威航，雷諾威賽帝定性為“當代虧損最嚴重的三大歐洲汽車之一”，不過即使是在各種嘲諷段子和極高虧損程度的壓力下，輝騰依然不換代地生產了14年，要知道威航也僅生產了10年，在執著的皮耶希心中，為了理想中最完美的大眾汽車，虧損早已被拋在了腦後，對了，威航也是皮耶希領導下誕生的傳奇跑車。 布加迪威航——十六缸機器重塑超跑新高度
1998年，皮耶希領導下的大眾集團買下布加迪品牌商標使用權，開始為布加迪注資，盤活了當時基本癱瘓的布加迪生產工作，1999年，大眾集團正式收購布加迪。在大眾注資布加迪後便開始委託意大利設計公司ItalDesign在之前布加迪半成品的基礎上代工生產代號為EB118的雙門概念車，EB118搭載了來自大眾集團的6.3L W型18缸發動機，三臺V6發動機呈60度角擺放在發動機艙內，代號EB218的四門跑車同樣搭載這臺W18發動機，這也是布加迪首款四門車型。
就在EB218將要量產之際，皮耶希卻叫停了關於EB218的工作，在反覆思考之後，皮耶希覺得如果只是在半成品的基礎上塞一臺大眾W18發動機進去再代工生產，很難完成布加迪品牌復興的目標。要突變就得革命，布加迪是一臺超跑，它不同於法國，意大利和德國跑車，它有著自己的個性，於是皮耶希對布加迪量產車型提出了明確的要求：造型設計必須遵從埃托裡·布加迪先生的美學傳統，與眾不同；車輛最高時速超過400公里/小時，最大功率要突破1000馬力。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
【大眾Iltis】
為了同時解決採用傳統的前後軸固定連接結構使得汽車在轉彎時出現後輪滑動，以及安裝中央差速器時帶來的空間和重量增加問題，奧迪工程師採用了空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，再由空氣軸負責將動力引向前輪，奧迪第一代quattro由此誕生。1980年奧迪公司將quattro四驅系統裝備在一輛基於奧迪80底盤打造來的拉力賽車上，並將該車型稱為Quattro，憑藉著四驅系統的加持，奧迪Quattro在拉力賽中不斷獲得成功。1983年奧迪的賽車部門quattro有限公司成立，為了致敬當年的拉力賽車Quattro，奧迪特意將首字母改為小寫的“q”。 TDI柴油機——心血被截胡，催生五缸機器量產
上世紀70年代席捲全球的石油危機，讓整個汽車行業都將目光投向了柴油發動機的研發，直噴柴油發動機（TDI）的研發也堪稱奧迪在整個80年代的核心技術機密，在皮耶希和奧迪技術團隊已經悄無聲息研發出高效柴油直噴發動機的時候，奧迪母公司大眾集團的高層霍夫保爾半路將已經達到零部件標準規格的成果截胡，導致整個項目和生產材料被打包運至沃爾夫斯堡收編。
【搭載五缸柴油發動機的奔馳W115】
四缸柴油發動機成果被截胡後，不甘心的皮耶希率領奧迪技術團隊轉而開始光明正大的研發五缸柴油機，最終幾乎與大眾的四缸柴油機同時完成量產，不過大眾考慮到產品的穩定性並不敢將其四缸柴油機大面積投產，皮耶希卻雷厲風行的將2.5L TDI五缸柴油發動機裝配在了奧迪100身上，更強的動力，更低的油耗和更高的排放標準，使得奧迪身上的五缸柴油TDI發動機得到了一致好評，甚至奔馳也開始在1974年發佈的W115上使用皮耶主導研發的3.0L五缸柴油發動機，而大眾則在1993年才開始大面積使用其當時截胡來的四缸柴油TDI發動機。 大眾輝騰 ——皮耶希的“大眾車”
1993年皮耶希出任大眾集團總裁後，大眾集團的產品力和知名度在全球範圍都得到了極大的提升，1996年的帕薩特，1997年的四代高爾夫等車型屢屢受到包括中國在內的全球各地買家的追捧，皮耶希下令復活的第二代甲殼蟲，更是更成為了大眾汽車在美國和日本市場上的銷售主力，這些為大眾開闢了穩當歐洲第一大車企銷量王者之路。
身家得到積累之後的大眾集團在皮耶希的帶領下自然而然地開啟了擴張之路，賓利和布加迪接連被大眾集團收購成為麾下品牌，21世界的大眾集團已經穩居世界三大車企之列，既然是面向全球市場，必須有能力提供所有級別車型，於是皮耶希領導了大眾旗艦轎車輝騰的研發量產，新車在研發之初就將對手鎖定在寶馬7系，奔馳S級等車型。皮耶希眼裡的大眾旗艦車型並不需要高調拉風的外觀，但一定要有拉轟技術的精湛的工藝水平，並在德國最漂亮的城市德累斯頓專門為其打造了工藝品般的玻璃工廠完成皮耶希心中的“美好組裝”。
後來的故事我們就知道了，代號VW 611的大眾旗艦D級轎車輝騰誕生，W12發動機和獨特的無氣流空調等技術讓我們重新開始審視大眾的造車技術，在300公里/小時全天候的巡航能力下，即使外界環境溫度達到50°C，車內仍可以保持22°C恆溫，車身抗扭轉剛性更是達到37牛·米/度（同時期寶馬7系也只有25牛·米/度）。
輝騰對於大眾的意義到底有多大？“每賣一輛輝騰就虧20萬”的傳言並非空穴來風，根據分析統計，輝騰虧損率高達40%，因此被和布加迪威航，雷諾威賽帝定性為“當代虧損最嚴重的三大歐洲汽車之一”，不過即使是在各種嘲諷段子和極高虧損程度的壓力下，輝騰依然不換代地生產了14年，要知道威航也僅生產了10年，在執著的皮耶希心中，為了理想中最完美的大眾汽車，虧損早已被拋在了腦後，對了，威航也是皮耶希領導下誕生的傳奇跑車。 布加迪威航——十六缸機器重塑超跑新高度
1998年，皮耶希領導下的大眾集團買下布加迪品牌商標使用權，開始為布加迪注資，盤活了當時基本癱瘓的布加迪生產工作，1999年，大眾集團正式收購布加迪。在大眾注資布加迪後便開始委託意大利設計公司ItalDesign在之前布加迪半成品的基礎上代工生產代號為EB118的雙門概念車，EB118搭載了來自大眾集團的6.3L W型18缸發動機，三臺V6發動機呈60度角擺放在發動機艙內，代號EB218的四門跑車同樣搭載這臺W18發動機，這也是布加迪首款四門車型。
就在EB218將要量產之際，皮耶希卻叫停了關於EB218的工作，在反覆思考之後，皮耶希覺得如果只是在半成品的基礎上塞一臺大眾W18發動機進去再代工生產，很難完成布加迪品牌復興的目標。要突變就得革命，布加迪是一臺超跑，它不同於法國，意大利和德國跑車，它有著自己的個性，於是皮耶希對布加迪量產車型提出了明確的要求：造型設計必須遵從埃托裡·布加迪先生的美學傳統，與眾不同；車輛最高時速超過400公里/小時，最大功率要突破1000馬力。
2001年大眾集團將這輛布加迪新車正式命名為威航，其採用了一臺與VR6發動機氣缸佈局類似的W16發動機，外掛四顆渦輪增壓器，工程師初次測試這臺發動機時，滿負荷運轉下瞬間爆發出超過3000馬力熱量，差一點引燃整個實驗室。最終威航量產車的極速測試成績為408.47公里/小時，普通模式下車輛極速被限制在375公里/小時，要想讓極速得到完全釋放，需要一把特製鑰匙打開極速模式，在常規制動和專門為威航打造的空氣制動系統作用下，1.9噸車身百公里剎停時間僅為2.3秒。 W8帕薩特——你見過八缸帕薩特嗎？
在輝騰誕生之前，帕薩特是大眾車型規格最高的轎車，但是要說到旗艦卻只有一款——帕薩特W8，在大眾集團2001年推出的中期改款帕薩特B5.5時，為新車加入了一臺4.0L W型8缸發動機，這臺車型的誕生同樣出自皮耶希對於技術的狂熱追求，1997年是D1項目就正式啟動，皮耶希就此對工程師提出了十項技術參數要求，從而就有了這臺W8帕薩特。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
【大眾Iltis】
為了同時解決採用傳統的前後軸固定連接結構使得汽車在轉彎時出現後輪滑動，以及安裝中央差速器時帶來的空間和重量增加問題，奧迪工程師採用了空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，再由空氣軸負責將動力引向前輪，奧迪第一代quattro由此誕生。1980年奧迪公司將quattro四驅系統裝備在一輛基於奧迪80底盤打造來的拉力賽車上，並將該車型稱為Quattro，憑藉著四驅系統的加持，奧迪Quattro在拉力賽中不斷獲得成功。1983年奧迪的賽車部門quattro有限公司成立，為了致敬當年的拉力賽車Quattro，奧迪特意將首字母改為小寫的“q”。 TDI柴油機——心血被截胡，催生五缸機器量產
上世紀70年代席捲全球的石油危機，讓整個汽車行業都將目光投向了柴油發動機的研發，直噴柴油發動機（TDI）的研發也堪稱奧迪在整個80年代的核心技術機密，在皮耶希和奧迪技術團隊已經悄無聲息研發出高效柴油直噴發動機的時候，奧迪母公司大眾集團的高層霍夫保爾半路將已經達到零部件標準規格的成果截胡，導致整個項目和生產材料被打包運至沃爾夫斯堡收編。
【搭載五缸柴油發動機的奔馳W115】
四缸柴油發動機成果被截胡後，不甘心的皮耶希率領奧迪技術團隊轉而開始光明正大的研發五缸柴油機，最終幾乎與大眾的四缸柴油機同時完成量產，不過大眾考慮到產品的穩定性並不敢將其四缸柴油機大面積投產，皮耶希卻雷厲風行的將2.5L TDI五缸柴油發動機裝配在了奧迪100身上，更強的動力，更低的油耗和更高的排放標準，使得奧迪身上的五缸柴油TDI發動機得到了一致好評，甚至奔馳也開始在1974年發佈的W115上使用皮耶主導研發的3.0L五缸柴油發動機，而大眾則在1993年才開始大面積使用其當時截胡來的四缸柴油TDI發動機。 大眾輝騰 ——皮耶希的“大眾車”
1993年皮耶希出任大眾集團總裁後，大眾集團的產品力和知名度在全球範圍都得到了極大的提升，1996年的帕薩特，1997年的四代高爾夫等車型屢屢受到包括中國在內的全球各地買家的追捧，皮耶希下令復活的第二代甲殼蟲，更是更成為了大眾汽車在美國和日本市場上的銷售主力，這些為大眾開闢了穩當歐洲第一大車企銷量王者之路。
身家得到積累之後的大眾集團在皮耶希的帶領下自然而然地開啟了擴張之路，賓利和布加迪接連被大眾集團收購成為麾下品牌，21世界的大眾集團已經穩居世界三大車企之列，既然是面向全球市場，必須有能力提供所有級別車型，於是皮耶希領導了大眾旗艦轎車輝騰的研發量產，新車在研發之初就將對手鎖定在寶馬7系，奔馳S級等車型。皮耶希眼裡的大眾旗艦車型並不需要高調拉風的外觀，但一定要有拉轟技術的精湛的工藝水平，並在德國最漂亮的城市德累斯頓專門為其打造了工藝品般的玻璃工廠完成皮耶希心中的“美好組裝”。
後來的故事我們就知道了，代號VW 611的大眾旗艦D級轎車輝騰誕生，W12發動機和獨特的無氣流空調等技術讓我們重新開始審視大眾的造車技術，在300公里/小時全天候的巡航能力下，即使外界環境溫度達到50°C，車內仍可以保持22°C恆溫，車身抗扭轉剛性更是達到37牛·米/度（同時期寶馬7系也只有25牛·米/度）。
輝騰對於大眾的意義到底有多大？“每賣一輛輝騰就虧20萬”的傳言並非空穴來風，根據分析統計，輝騰虧損率高達40%，因此被和布加迪威航，雷諾威賽帝定性為“當代虧損最嚴重的三大歐洲汽車之一”，不過即使是在各種嘲諷段子和極高虧損程度的壓力下，輝騰依然不換代地生產了14年，要知道威航也僅生產了10年，在執著的皮耶希心中，為了理想中最完美的大眾汽車，虧損早已被拋在了腦後，對了，威航也是皮耶希領導下誕生的傳奇跑車。 布加迪威航——十六缸機器重塑超跑新高度
1998年，皮耶希領導下的大眾集團買下布加迪品牌商標使用權，開始為布加迪注資，盤活了當時基本癱瘓的布加迪生產工作，1999年，大眾集團正式收購布加迪。在大眾注資布加迪後便開始委託意大利設計公司ItalDesign在之前布加迪半成品的基礎上代工生產代號為EB118的雙門概念車，EB118搭載了來自大眾集團的6.3L W型18缸發動機，三臺V6發動機呈60度角擺放在發動機艙內，代號EB218的四門跑車同樣搭載這臺W18發動機，這也是布加迪首款四門車型。
就在EB218將要量產之際，皮耶希卻叫停了關於EB218的工作，在反覆思考之後，皮耶希覺得如果只是在半成品的基礎上塞一臺大眾W18發動機進去再代工生產，很難完成布加迪品牌復興的目標。要突變就得革命，布加迪是一臺超跑，它不同於法國，意大利和德國跑車，它有著自己的個性，於是皮耶希對布加迪量產車型提出了明確的要求：造型設計必須遵從埃托裡·布加迪先生的美學傳統，與眾不同；車輛最高時速超過400公里/小時，最大功率要突破1000馬力。
2001年大眾集團將這輛布加迪新車正式命名為威航，其採用了一臺與VR6發動機氣缸佈局類似的W16發動機，外掛四顆渦輪增壓器，工程師初次測試這臺發動機時，滿負荷運轉下瞬間爆發出超過3000馬力熱量，差一點引燃整個實驗室。最終威航量產車的極速測試成績為408.47公里/小時，普通模式下車輛極速被限制在375公里/小時，要想讓極速得到完全釋放，需要一把特製鑰匙打開極速模式，在常規制動和專門為威航打造的空氣制動系統作用下，1.9噸車身百公里剎停時間僅為2.3秒。 W8帕薩特——你見過八缸帕薩特嗎？
在輝騰誕生之前，帕薩特是大眾車型規格最高的轎車，但是要說到旗艦卻只有一款——帕薩特W8，在大眾集團2001年推出的中期改款帕薩特B5.5時，為新車加入了一臺4.0L W型8缸發動機，這臺車型的誕生同樣出自皮耶希對於技術的狂熱追求，1997年是D1項目就正式啟動，皮耶希就此對工程師提出了十項技術參數要求，從而就有了這臺W8帕薩特。
和VR6機器的原理一樣，這臺W型8缸發動機同樣採用了夾角錯位的氣缸排列方式，其實我們可以直觀的將其理解為兩個VR4發動機並列構成，W型排列的氣缸形式可以有效縮短髮動機的縱向尺寸，從而能夠讓這臺八缸機器能夠完美放置在採用前縱置平臺的帕薩特機艙中。最終這款搭載W8發動機的帕薩特最大功率達到275馬力，峰值扭矩達到370牛·米，在4Motion四驅系統與5擋手動變速箱的加持下，其百公里加速時間僅為6.5秒。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
【大眾Iltis】
為了同時解決採用傳統的前後軸固定連接結構使得汽車在轉彎時出現後輪滑動，以及安裝中央差速器時帶來的空間和重量增加問題，奧迪工程師採用了空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，再由空氣軸負責將動力引向前輪，奧迪第一代quattro由此誕生。1980年奧迪公司將quattro四驅系統裝備在一輛基於奧迪80底盤打造來的拉力賽車上，並將該車型稱為Quattro，憑藉著四驅系統的加持，奧迪Quattro在拉力賽中不斷獲得成功。1983年奧迪的賽車部門quattro有限公司成立，為了致敬當年的拉力賽車Quattro，奧迪特意將首字母改為小寫的“q”。 TDI柴油機——心血被截胡，催生五缸機器量產
上世紀70年代席捲全球的石油危機，讓整個汽車行業都將目光投向了柴油發動機的研發，直噴柴油發動機（TDI）的研發也堪稱奧迪在整個80年代的核心技術機密，在皮耶希和奧迪技術團隊已經悄無聲息研發出高效柴油直噴發動機的時候，奧迪母公司大眾集團的高層霍夫保爾半路將已經達到零部件標準規格的成果截胡，導致整個項目和生產材料被打包運至沃爾夫斯堡收編。
【搭載五缸柴油發動機的奔馳W115】
四缸柴油發動機成果被截胡後，不甘心的皮耶希率領奧迪技術團隊轉而開始光明正大的研發五缸柴油機，最終幾乎與大眾的四缸柴油機同時完成量產，不過大眾考慮到產品的穩定性並不敢將其四缸柴油機大面積投產，皮耶希卻雷厲風行的將2.5L TDI五缸柴油發動機裝配在了奧迪100身上，更強的動力，更低的油耗和更高的排放標準，使得奧迪身上的五缸柴油TDI發動機得到了一致好評，甚至奔馳也開始在1974年發佈的W115上使用皮耶主導研發的3.0L五缸柴油發動機，而大眾則在1993年才開始大面積使用其當時截胡來的四缸柴油TDI發動機。 大眾輝騰 ——皮耶希的“大眾車”
1993年皮耶希出任大眾集團總裁後，大眾集團的產品力和知名度在全球範圍都得到了極大的提升，1996年的帕薩特，1997年的四代高爾夫等車型屢屢受到包括中國在內的全球各地買家的追捧，皮耶希下令復活的第二代甲殼蟲，更是更成為了大眾汽車在美國和日本市場上的銷售主力，這些為大眾開闢了穩當歐洲第一大車企銷量王者之路。
身家得到積累之後的大眾集團在皮耶希的帶領下自然而然地開啟了擴張之路，賓利和布加迪接連被大眾集團收購成為麾下品牌，21世界的大眾集團已經穩居世界三大車企之列，既然是面向全球市場，必須有能力提供所有級別車型，於是皮耶希領導了大眾旗艦轎車輝騰的研發量產，新車在研發之初就將對手鎖定在寶馬7系，奔馳S級等車型。皮耶希眼裡的大眾旗艦車型並不需要高調拉風的外觀，但一定要有拉轟技術的精湛的工藝水平，並在德國最漂亮的城市德累斯頓專門為其打造了工藝品般的玻璃工廠完成皮耶希心中的“美好組裝”。
後來的故事我們就知道了，代號VW 611的大眾旗艦D級轎車輝騰誕生，W12發動機和獨特的無氣流空調等技術讓我們重新開始審視大眾的造車技術，在300公里/小時全天候的巡航能力下，即使外界環境溫度達到50°C，車內仍可以保持22°C恆溫，車身抗扭轉剛性更是達到37牛·米/度（同時期寶馬7系也只有25牛·米/度）。
輝騰對於大眾的意義到底有多大？“每賣一輛輝騰就虧20萬”的傳言並非空穴來風，根據分析統計，輝騰虧損率高達40%，因此被和布加迪威航，雷諾威賽帝定性為“當代虧損最嚴重的三大歐洲汽車之一”，不過即使是在各種嘲諷段子和極高虧損程度的壓力下，輝騰依然不換代地生產了14年，要知道威航也僅生產了10年，在執著的皮耶希心中，為了理想中最完美的大眾汽車，虧損早已被拋在了腦後，對了，威航也是皮耶希領導下誕生的傳奇跑車。 布加迪威航——十六缸機器重塑超跑新高度
1998年，皮耶希領導下的大眾集團買下布加迪品牌商標使用權，開始為布加迪注資，盤活了當時基本癱瘓的布加迪生產工作，1999年，大眾集團正式收購布加迪。在大眾注資布加迪後便開始委託意大利設計公司ItalDesign在之前布加迪半成品的基礎上代工生產代號為EB118的雙門概念車，EB118搭載了來自大眾集團的6.3L W型18缸發動機，三臺V6發動機呈60度角擺放在發動機艙內，代號EB218的四門跑車同樣搭載這臺W18發動機，這也是布加迪首款四門車型。
就在EB218將要量產之際，皮耶希卻叫停了關於EB218的工作，在反覆思考之後，皮耶希覺得如果只是在半成品的基礎上塞一臺大眾W18發動機進去再代工生產，很難完成布加迪品牌復興的目標。要突變就得革命，布加迪是一臺超跑，它不同於法國，意大利和德國跑車，它有著自己的個性，於是皮耶希對布加迪量產車型提出了明確的要求：造型設計必須遵從埃托裡·布加迪先生的美學傳統，與眾不同；車輛最高時速超過400公里/小時，最大功率要突破1000馬力。
2001年大眾集團將這輛布加迪新車正式命名為威航，其採用了一臺與VR6發動機氣缸佈局類似的W16發動機，外掛四顆渦輪增壓器，工程師初次測試這臺發動機時，滿負荷運轉下瞬間爆發出超過3000馬力熱量，差一點引燃整個實驗室。最終威航量產車的極速測試成績為408.47公里/小時，普通模式下車輛極速被限制在375公里/小時，要想讓極速得到完全釋放，需要一把特製鑰匙打開極速模式，在常規制動和專門為威航打造的空氣制動系統作用下，1.9噸車身百公里剎停時間僅為2.3秒。 W8帕薩特——你見過八缸帕薩特嗎？
在輝騰誕生之前，帕薩特是大眾車型規格最高的轎車，但是要說到旗艦卻只有一款——帕薩特W8，在大眾集團2001年推出的中期改款帕薩特B5.5時，為新車加入了一臺4.0L W型8缸發動機，這臺車型的誕生同樣出自皮耶希對於技術的狂熱追求，1997年是D1項目就正式啟動，皮耶希就此對工程師提出了十項技術參數要求，從而就有了這臺W8帕薩特。
和VR6機器的原理一樣，這臺W型8缸發動機同樣採用了夾角錯位的氣缸排列方式，其實我們可以直觀的將其理解為兩個VR4發動機並列構成，W型排列的氣缸形式可以有效縮短髮動機的縱向尺寸，從而能夠讓這臺八缸機器能夠完美放置在採用前縱置平臺的帕薩特機艙中。最終這款搭載W8發動機的帕薩特最大功率達到275馬力，峰值扭矩達到370牛·米，在4Motion四驅系統與5擋手動變速箱的加持下，其百公里加速時間僅為6.5秒。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
【大眾Iltis】
為了同時解決採用傳統的前後軸固定連接結構使得汽車在轉彎時出現後輪滑動，以及安裝中央差速器時帶來的空間和重量增加問題，奧迪工程師採用了空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，再由空氣軸負責將動力引向前輪，奧迪第一代quattro由此誕生。1980年奧迪公司將quattro四驅系統裝備在一輛基於奧迪80底盤打造來的拉力賽車上，並將該車型稱為Quattro，憑藉著四驅系統的加持，奧迪Quattro在拉力賽中不斷獲得成功。1983年奧迪的賽車部門quattro有限公司成立，為了致敬當年的拉力賽車Quattro，奧迪特意將首字母改為小寫的“q”。 TDI柴油機——心血被截胡，催生五缸機器量產
上世紀70年代席捲全球的石油危機，讓整個汽車行業都將目光投向了柴油發動機的研發，直噴柴油發動機（TDI）的研發也堪稱奧迪在整個80年代的核心技術機密，在皮耶希和奧迪技術團隊已經悄無聲息研發出高效柴油直噴發動機的時候，奧迪母公司大眾集團的高層霍夫保爾半路將已經達到零部件標準規格的成果截胡，導致整個項目和生產材料被打包運至沃爾夫斯堡收編。
【搭載五缸柴油發動機的奔馳W115】
四缸柴油發動機成果被截胡後，不甘心的皮耶希率領奧迪技術團隊轉而開始光明正大的研發五缸柴油機，最終幾乎與大眾的四缸柴油機同時完成量產，不過大眾考慮到產品的穩定性並不敢將其四缸柴油機大面積投產，皮耶希卻雷厲風行的將2.5L TDI五缸柴油發動機裝配在了奧迪100身上，更強的動力，更低的油耗和更高的排放標準，使得奧迪身上的五缸柴油TDI發動機得到了一致好評，甚至奔馳也開始在1974年發佈的W115上使用皮耶主導研發的3.0L五缸柴油發動機，而大眾則在1993年才開始大面積使用其當時截胡來的四缸柴油TDI發動機。 大眾輝騰 ——皮耶希的“大眾車”
1993年皮耶希出任大眾集團總裁後，大眾集團的產品力和知名度在全球範圍都得到了極大的提升，1996年的帕薩特，1997年的四代高爾夫等車型屢屢受到包括中國在內的全球各地買家的追捧，皮耶希下令復活的第二代甲殼蟲，更是更成為了大眾汽車在美國和日本市場上的銷售主力，這些為大眾開闢了穩當歐洲第一大車企銷量王者之路。
身家得到積累之後的大眾集團在皮耶希的帶領下自然而然地開啟了擴張之路，賓利和布加迪接連被大眾集團收購成為麾下品牌，21世界的大眾集團已經穩居世界三大車企之列，既然是面向全球市場，必須有能力提供所有級別車型，於是皮耶希領導了大眾旗艦轎車輝騰的研發量產，新車在研發之初就將對手鎖定在寶馬7系，奔馳S級等車型。皮耶希眼裡的大眾旗艦車型並不需要高調拉風的外觀，但一定要有拉轟技術的精湛的工藝水平，並在德國最漂亮的城市德累斯頓專門為其打造了工藝品般的玻璃工廠完成皮耶希心中的“美好組裝”。
後來的故事我們就知道了，代號VW 611的大眾旗艦D級轎車輝騰誕生，W12發動機和獨特的無氣流空調等技術讓我們重新開始審視大眾的造車技術，在300公里/小時全天候的巡航能力下，即使外界環境溫度達到50°C，車內仍可以保持22°C恆溫，車身抗扭轉剛性更是達到37牛·米/度（同時期寶馬7系也只有25牛·米/度）。
輝騰對於大眾的意義到底有多大？“每賣一輛輝騰就虧20萬”的傳言並非空穴來風，根據分析統計，輝騰虧損率高達40%，因此被和布加迪威航，雷諾威賽帝定性為“當代虧損最嚴重的三大歐洲汽車之一”，不過即使是在各種嘲諷段子和極高虧損程度的壓力下，輝騰依然不換代地生產了14年，要知道威航也僅生產了10年，在執著的皮耶希心中，為了理想中最完美的大眾汽車，虧損早已被拋在了腦後，對了，威航也是皮耶希領導下誕生的傳奇跑車。 布加迪威航——十六缸機器重塑超跑新高度
1998年，皮耶希領導下的大眾集團買下布加迪品牌商標使用權，開始為布加迪注資，盤活了當時基本癱瘓的布加迪生產工作，1999年，大眾集團正式收購布加迪。在大眾注資布加迪後便開始委託意大利設計公司ItalDesign在之前布加迪半成品的基礎上代工生產代號為EB118的雙門概念車，EB118搭載了來自大眾集團的6.3L W型18缸發動機，三臺V6發動機呈60度角擺放在發動機艙內，代號EB218的四門跑車同樣搭載這臺W18發動機，這也是布加迪首款四門車型。
就在EB218將要量產之際，皮耶希卻叫停了關於EB218的工作，在反覆思考之後，皮耶希覺得如果只是在半成品的基礎上塞一臺大眾W18發動機進去再代工生產，很難完成布加迪品牌復興的目標。要突變就得革命，布加迪是一臺超跑，它不同於法國，意大利和德國跑車，它有著自己的個性，於是皮耶希對布加迪量產車型提出了明確的要求：造型設計必須遵從埃托裡·布加迪先生的美學傳統，與眾不同；車輛最高時速超過400公里/小時，最大功率要突破1000馬力。
2001年大眾集團將這輛布加迪新車正式命名為威航，其採用了一臺與VR6發動機氣缸佈局類似的W16發動機，外掛四顆渦輪增壓器，工程師初次測試這臺發動機時，滿負荷運轉下瞬間爆發出超過3000馬力熱量，差一點引燃整個實驗室。最終威航量產車的極速測試成績為408.47公里/小時，普通模式下車輛極速被限制在375公里/小時，要想讓極速得到完全釋放，需要一把特製鑰匙打開極速模式，在常規制動和專門為威航打造的空氣制動系統作用下，1.9噸車身百公里剎停時間僅為2.3秒。 W8帕薩特——你見過八缸帕薩特嗎？
在輝騰誕生之前，帕薩特是大眾車型規格最高的轎車，但是要說到旗艦卻只有一款——帕薩特W8，在大眾集團2001年推出的中期改款帕薩特B5.5時，為新車加入了一臺4.0L W型8缸發動機，這臺車型的誕生同樣出自皮耶希對於技術的狂熱追求，1997年是D1項目就正式啟動，皮耶希就此對工程師提出了十項技術參數要求，從而就有了這臺W8帕薩特。
和VR6機器的原理一樣，這臺W型8缸發動機同樣採用了夾角錯位的氣缸排列方式，其實我們可以直觀的將其理解為兩個VR4發動機並列構成，W型排列的氣缸形式可以有效縮短髮動機的縱向尺寸，從而能夠讓這臺八缸機器能夠完美放置在採用前縱置平臺的帕薩特機艙中。最終這款搭載W8發動機的帕薩特最大功率達到275馬力，峰值扭矩達到370牛·米，在4Motion四驅系統與5擋手動變速箱的加持下，其百公里加速時間僅為6.5秒。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
【大眾Iltis】
為了同時解決採用傳統的前後軸固定連接結構使得汽車在轉彎時出現後輪滑動，以及安裝中央差速器時帶來的空間和重量增加問題，奧迪工程師採用了空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，再由空氣軸負責將動力引向前輪，奧迪第一代quattro由此誕生。1980年奧迪公司將quattro四驅系統裝備在一輛基於奧迪80底盤打造來的拉力賽車上，並將該車型稱為Quattro，憑藉著四驅系統的加持，奧迪Quattro在拉力賽中不斷獲得成功。1983年奧迪的賽車部門quattro有限公司成立，為了致敬當年的拉力賽車Quattro，奧迪特意將首字母改為小寫的“q”。 TDI柴油機——心血被截胡，催生五缸機器量產
上世紀70年代席捲全球的石油危機，讓整個汽車行業都將目光投向了柴油發動機的研發，直噴柴油發動機（TDI）的研發也堪稱奧迪在整個80年代的核心技術機密，在皮耶希和奧迪技術團隊已經悄無聲息研發出高效柴油直噴發動機的時候，奧迪母公司大眾集團的高層霍夫保爾半路將已經達到零部件標準規格的成果截胡，導致整個項目和生產材料被打包運至沃爾夫斯堡收編。
【搭載五缸柴油發動機的奔馳W115】
四缸柴油發動機成果被截胡後，不甘心的皮耶希率領奧迪技術團隊轉而開始光明正大的研發五缸柴油機，最終幾乎與大眾的四缸柴油機同時完成量產，不過大眾考慮到產品的穩定性並不敢將其四缸柴油機大面積投產，皮耶希卻雷厲風行的將2.5L TDI五缸柴油發動機裝配在了奧迪100身上，更強的動力，更低的油耗和更高的排放標準，使得奧迪身上的五缸柴油TDI發動機得到了一致好評，甚至奔馳也開始在1974年發佈的W115上使用皮耶主導研發的3.0L五缸柴油發動機，而大眾則在1993年才開始大面積使用其當時截胡來的四缸柴油TDI發動機。 大眾輝騰 ——皮耶希的“大眾車”
1993年皮耶希出任大眾集團總裁後，大眾集團的產品力和知名度在全球範圍都得到了極大的提升，1996年的帕薩特，1997年的四代高爾夫等車型屢屢受到包括中國在內的全球各地買家的追捧，皮耶希下令復活的第二代甲殼蟲，更是更成為了大眾汽車在美國和日本市場上的銷售主力，這些為大眾開闢了穩當歐洲第一大車企銷量王者之路。
身家得到積累之後的大眾集團在皮耶希的帶領下自然而然地開啟了擴張之路，賓利和布加迪接連被大眾集團收購成為麾下品牌，21世界的大眾集團已經穩居世界三大車企之列，既然是面向全球市場，必須有能力提供所有級別車型，於是皮耶希領導了大眾旗艦轎車輝騰的研發量產，新車在研發之初就將對手鎖定在寶馬7系，奔馳S級等車型。皮耶希眼裡的大眾旗艦車型並不需要高調拉風的外觀，但一定要有拉轟技術的精湛的工藝水平，並在德國最漂亮的城市德累斯頓專門為其打造了工藝品般的玻璃工廠完成皮耶希心中的“美好組裝”。
後來的故事我們就知道了，代號VW 611的大眾旗艦D級轎車輝騰誕生，W12發動機和獨特的無氣流空調等技術讓我們重新開始審視大眾的造車技術，在300公里/小時全天候的巡航能力下，即使外界環境溫度達到50°C，車內仍可以保持22°C恆溫，車身抗扭轉剛性更是達到37牛·米/度（同時期寶馬7系也只有25牛·米/度）。
輝騰對於大眾的意義到底有多大？“每賣一輛輝騰就虧20萬”的傳言並非空穴來風，根據分析統計，輝騰虧損率高達40%，因此被和布加迪威航，雷諾威賽帝定性為“當代虧損最嚴重的三大歐洲汽車之一”，不過即使是在各種嘲諷段子和極高虧損程度的壓力下，輝騰依然不換代地生產了14年，要知道威航也僅生產了10年，在執著的皮耶希心中，為了理想中最完美的大眾汽車，虧損早已被拋在了腦後，對了，威航也是皮耶希領導下誕生的傳奇跑車。 布加迪威航——十六缸機器重塑超跑新高度
1998年，皮耶希領導下的大眾集團買下布加迪品牌商標使用權，開始為布加迪注資，盤活了當時基本癱瘓的布加迪生產工作，1999年，大眾集團正式收購布加迪。在大眾注資布加迪後便開始委託意大利設計公司ItalDesign在之前布加迪半成品的基礎上代工生產代號為EB118的雙門概念車，EB118搭載了來自大眾集團的6.3L W型18缸發動機，三臺V6發動機呈60度角擺放在發動機艙內，代號EB218的四門跑車同樣搭載這臺W18發動機，這也是布加迪首款四門車型。
就在EB218將要量產之際，皮耶希卻叫停了關於EB218的工作，在反覆思考之後，皮耶希覺得如果只是在半成品的基礎上塞一臺大眾W18發動機進去再代工生產，很難完成布加迪品牌復興的目標。要突變就得革命，布加迪是一臺超跑，它不同於法國，意大利和德國跑車，它有著自己的個性，於是皮耶希對布加迪量產車型提出了明確的要求：造型設計必須遵從埃托裡·布加迪先生的美學傳統，與眾不同；車輛最高時速超過400公里/小時，最大功率要突破1000馬力。
2001年大眾集團將這輛布加迪新車正式命名為威航，其採用了一臺與VR6發動機氣缸佈局類似的W16發動機，外掛四顆渦輪增壓器，工程師初次測試這臺發動機時，滿負荷運轉下瞬間爆發出超過3000馬力熱量，差一點引燃整個實驗室。最終威航量產車的極速測試成績為408.47公里/小時，普通模式下車輛極速被限制在375公里/小時，要想讓極速得到完全釋放，需要一把特製鑰匙打開極速模式，在常規制動和專門為威航打造的空氣制動系統作用下，1.9噸車身百公里剎停時間僅為2.3秒。 W8帕薩特——你見過八缸帕薩特嗎？
在輝騰誕生之前，帕薩特是大眾車型規格最高的轎車，但是要說到旗艦卻只有一款——帕薩特W8，在大眾集團2001年推出的中期改款帕薩特B5.5時，為新車加入了一臺4.0L W型8缸發動機，這臺車型的誕生同樣出自皮耶希對於技術的狂熱追求，1997年是D1項目就正式啟動，皮耶希就此對工程師提出了十項技術參數要求，從而就有了這臺W8帕薩特。
和VR6機器的原理一樣，這臺W型8缸發動機同樣採用了夾角錯位的氣缸排列方式，其實我們可以直觀的將其理解為兩個VR4發動機並列構成，W型排列的氣缸形式可以有效縮短髮動機的縱向尺寸，從而能夠讓這臺八缸機器能夠完美放置在採用前縱置平臺的帕薩特機艙中。最終這款搭載W8發動機的帕薩特最大功率達到275馬力，峰值扭矩達到370牛·米，在4Motion四驅系統與5擋手動變速箱的加持下，其百公里加速時間僅為6.5秒。
不過由於前驅車本身的配重比例加上這臺W8發動機較大的重量，使得這臺頭重腳輕的帕薩特即使在四驅系統作用下依然有著較為嚴重的推頭現象。在較高的售價和略顯吃力的操控水平下，搭載W8發動機的帕薩特僅生產了4年，年均1萬臺的銷量也堪稱寒酸。或許正是如此，才徹底堅定了皮耶希打造一臺真正的旗艦D級車的想法，W8動力試探之後，大眾也找到了最適合帕薩特的動力巔峰之路——搭載VR6發動機的R36！ 皮耶希走了——現在的大眾百無聊賴？
在皮耶希的時代裡，除了常見的四缸發動機外，大眾集團裡也出現了奧迪上的五缸發動機，同樣也有高爾夫上的VR6發動機，帕薩特上的W8發動機，輝騰上的V10和W12發動機，以及布加迪上的W16和W18發動機，除了常見的1.2、1.4、1.6、1.8、2.0、2.4、2.8排量之外，同樣也能在第五代高爾夫上看到1.9TDI發動機，匹配DSG變速箱在當時絕對是一股新鮮技術流，新鮮技術的採用從未中斷，在研發和投入上都堪稱瘋狂。
作為前大眾汽車集團主席、前大眾集團監理會主席的費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），在2019年8月25日於德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。從冒險研發保時捷917到執掌大眾集團，費迪南德·皮耶希的一生堪稱光輝，不過對於這位在大眾汽車“教父”來說，還有兩個更合適的字眼用來形容他——瘋狂！
大眾 “教父”的光輝歲月
1937費迪南德·皮耶希出生於奧地利維也納，皮耶希在16歲拿到了實習駕照，並在18歲時無師自通直接報名通過了重型車駕照的考試，1962年，皮耶希畢業於蘇黎世的瑞士聯邦專業知識研究所，並在畢業後的第二年進入了保時捷公司。在皮耶希的保時捷生涯中，他不僅對911車系的創造有所貢獻，同時設計出其一生中最為冒險也堪稱傳奇典範的車型——保時捷917，並且讓其在1970年勒芒24小時耐力賽中一戰成名。
1972年皮耶希加入奧迪集團，並在1975年出任奧迪的技術工程負責人，負責奧迪80和奧迪100的設計開發工作，在皮耶希的奧迪生涯中，他領導開發了奧迪至今都堪稱金字招牌的quattro四驅系統，並在世界拉力錦標賽的B組比賽中推出了奧迪Quattro這一經典怪獸。
1993年皮耶希出任大眾集團監事會主席和執行總裁，在皮耶希的大眾生涯中，他不僅將斯柯達和西亞特也收購到大眾集團麾下，並通過收購蘭博基尼、賓利和布加迪等品牌，將大眾集團帶進了高端市場，讓大眾穩坐世界三大車企之列。
2002年皮耶希卸任大眾集團執行總裁職務，但依舊保留監事會主席一職，在2015年皮耶希在與大眾集團現任管委會主席馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）的權利鬥爭中，皮耶希失利，主動辭去其大眾集團主席和執行總裁的職務。 費迪南德 ·皮耶希的瘋狂一生
保時捷718——冒險一搏之下的賽道尖貨
對於費迪南德·皮耶希來說，保時捷917絕對堪稱其光輝歲月中濃墨重彩的第一筆，同時也是一次驚心動魄的冒險之旅。自1966年開始，在保時捷所在的勒芒賽車組別中，排量達到7升的福特GT40賽車挑起了同組別的發動機排量大亂鬥，因此在1968年時勒芒賽車規則被改寫，保時捷參加組別的賽車發動機功率被限制在5升內，正是由於此，燃起了皮耶希心中技術狂熱的火焰，催生出其研發設計保時捷917賽車的想法，它基於1968年的保時捷908賽車，兩個6缸機器合併成為了917身體裡那顆4.6升V12心臟，採用風冷發動機技術，並且整車車重僅800公斤左右。對於917來說，其在當時諸多方面都達到了量產汽車的極限，比如輕鬆過千匹馬力的發動機功率，2秒左右的百公里加速時間，可拆卸尾部所帶來的先進空氣動力學等。
然而諸多人所不知道的是，這一暴力機器是年僅33歲的皮耶希“拍腦袋”出來的產物，純手工打造的車身更是未經過任何苛刻試驗就進入了賽道。上天保佑，皮耶希設計天才的本領在保時捷917身上得到了印證，1970年的勒芒成為被保時捷三支車隊包場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，並在1971年加入Can-Am拿下7站冠軍並輕鬆取得總冠軍，1973年美國的Penske車隊使用917再度奪得5站冠軍。不過，讓整個歐美賽車界為之撼動的保時捷917同時也成為了妥妥的燒錢機，極大的財政赤字嚇得負責出資三分之二的大眾汽車提早撤銷了經濟援助。 奧迪Quattro——金子招牌quattro源自大眾
1977年，在位於北極圈內芬蘭的一片森林中，奧迪預備測試部主管發現，75馬力的大眾Iltis越野車雖然在直線路段被擁有200馬力奧迪前驅測試車隊遠遠甩在身後，但是在彎道上卻因為大眾Iltis越野車採用四驅系統而出現反超。回來後測試部主管向皮耶希提出了將Iltis的四驅系統移植到縱置前驅車型奧迪80上的建議，反覆思考後皮耶希批准了這一計劃，並要求祕密進行以防止大眾干涉，6個月後，代號EA262的該項目正式獲得批准。
【大眾Iltis】
為了同時解決採用傳統的前後軸固定連接結構使得汽車在轉彎時出現後輪滑動，以及安裝中央差速器時帶來的空間和重量增加問題，奧迪工程師採用了空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，再由空氣軸負責將動力引向前輪，奧迪第一代quattro由此誕生。1980年奧迪公司將quattro四驅系統裝備在一輛基於奧迪80底盤打造來的拉力賽車上，並將該車型稱為Quattro，憑藉著四驅系統的加持，奧迪Quattro在拉力賽中不斷獲得成功。1983年奧迪的賽車部門quattro有限公司成立，為了致敬當年的拉力賽車Quattro，奧迪特意將首字母改為小寫的“q”。 TDI柴油機——心血被截胡，催生五缸機器量產
上世紀70年代席捲全球的石油危機，讓整個汽車行業都將目光投向了柴油發動機的研發，直噴柴油發動機（TDI）的研發也堪稱奧迪在整個80年代的核心技術機密，在皮耶希和奧迪技術團隊已經悄無聲息研發出高效柴油直噴發動機的時候，奧迪母公司大眾集團的高層霍夫保爾半路將已經達到零部件標準規格的成果截胡，導致整個項目和生產材料被打包運至沃爾夫斯堡收編。
【搭載五缸柴油發動機的奔馳W115】
四缸柴油發動機成果被截胡後，不甘心的皮耶希率領奧迪技術團隊轉而開始光明正大的研發五缸柴油機，最終幾乎與大眾的四缸柴油機同時完成量產，不過大眾考慮到產品的穩定性並不敢將其四缸柴油機大面積投產，皮耶希卻雷厲風行的將2.5L TDI五缸柴油發動機裝配在了奧迪100身上，更強的動力，更低的油耗和更高的排放標準，使得奧迪身上的五缸柴油TDI發動機得到了一致好評，甚至奔馳也開始在1974年發佈的W115上使用皮耶主導研發的3.0L五缸柴油發動機，而大眾則在1993年才開始大面積使用其當時截胡來的四缸柴油TDI發動機。 大眾輝騰 ——皮耶希的“大眾車”
1993年皮耶希出任大眾集團總裁後，大眾集團的產品力和知名度在全球範圍都得到了極大的提升，1996年的帕薩特，1997年的四代高爾夫等車型屢屢受到包括中國在內的全球各地買家的追捧，皮耶希下令復活的第二代甲殼蟲，更是更成為了大眾汽車在美國和日本市場上的銷售主力，這些為大眾開闢了穩當歐洲第一大車企銷量王者之路。
身家得到積累之後的大眾集團在皮耶希的帶領下自然而然地開啟了擴張之路，賓利和布加迪接連被大眾集團收購成為麾下品牌，21世界的大眾集團已經穩居世界三大車企之列，既然是面向全球市場，必須有能力提供所有級別車型，於是皮耶希領導了大眾旗艦轎車輝騰的研發量產，新車在研發之初就將對手鎖定在寶馬7系，奔馳S級等車型。皮耶希眼裡的大眾旗艦車型並不需要高調拉風的外觀，但一定要有拉轟技術的精湛的工藝水平，並在德國最漂亮的城市德累斯頓專門為其打造了工藝品般的玻璃工廠完成皮耶希心中的“美好組裝”。
後來的故事我們就知道了，代號VW 611的大眾旗艦D級轎車輝騰誕生，W12發動機和獨特的無氣流空調等技術讓我們重新開始審視大眾的造車技術，在300公里/小時全天候的巡航能力下，即使外界環境溫度達到50°C，車內仍可以保持22°C恆溫，車身抗扭轉剛性更是達到37牛·米/度（同時期寶馬7系也只有25牛·米/度）。
輝騰對於大眾的意義到底有多大？“每賣一輛輝騰就虧20萬”的傳言並非空穴來風，根據分析統計，輝騰虧損率高達40%，因此被和布加迪威航，雷諾威賽帝定性為“當代虧損最嚴重的三大歐洲汽車之一”，不過即使是在各種嘲諷段子和極高虧損程度的壓力下，輝騰依然不換代地生產了14年，要知道威航也僅生產了10年，在執著的皮耶希心中，為了理想中最完美的大眾汽車，虧損早已被拋在了腦後，對了，威航也是皮耶希領導下誕生的傳奇跑車。 布加迪威航——十六缸機器重塑超跑新高度
1998年，皮耶希領導下的大眾集團買下布加迪品牌商標使用權，開始為布加迪注資，盤活了當時基本癱瘓的布加迪生產工作，1999年，大眾集團正式收購布加迪。在大眾注資布加迪後便開始委託意大利設計公司ItalDesign在之前布加迪半成品的基礎上代工生產代號為EB118的雙門概念車，EB118搭載了來自大眾集團的6.3L W型18缸發動機，三臺V6發動機呈60度角擺放在發動機艙內，代號EB218的四門跑車同樣搭載這臺W18發動機，這也是布加迪首款四門車型。
就在EB218將要量產之際，皮耶希卻叫停了關於EB218的工作，在反覆思考之後，皮耶希覺得如果只是在半成品的基礎上塞一臺大眾W18發動機進去再代工生產，很難完成布加迪品牌復興的目標。要突變就得革命，布加迪是一臺超跑，它不同於法國，意大利和德國跑車，它有著自己的個性，於是皮耶希對布加迪量產車型提出了明確的要求：造型設計必須遵從埃托裡·布加迪先生的美學傳統，與眾不同；車輛最高時速超過400公里/小時，最大功率要突破1000馬力。
2001年大眾集團將這輛布加迪新車正式命名為威航，其採用了一臺與VR6發動機氣缸佈局類似的W16發動機，外掛四顆渦輪增壓器，工程師初次測試這臺發動機時，滿負荷運轉下瞬間爆發出超過3000馬力熱量，差一點引燃整個實驗室。最終威航量產車的極速測試成績為408.47公里/小時，普通模式下車輛極速被限制在375公里/小時，要想讓極速得到完全釋放，需要一把特製鑰匙打開極速模式，在常規制動和專門為威航打造的空氣制動系統作用下，1.9噸車身百公里剎停時間僅為2.3秒。 W8帕薩特——你見過八缸帕薩特嗎？
在輝騰誕生之前，帕薩特是大眾車型規格最高的轎車，但是要說到旗艦卻只有一款——帕薩特W8，在大眾集團2001年推出的中期改款帕薩特B5.5時，為新車加入了一臺4.0L W型8缸發動機，這臺車型的誕生同樣出自皮耶希對於技術的狂熱追求，1997年是D1項目就正式啟動，皮耶希就此對工程師提出了十項技術參數要求，從而就有了這臺W8帕薩特。
和VR6機器的原理一樣，這臺W型8缸發動機同樣採用了夾角錯位的氣缸排列方式，其實我們可以直觀的將其理解為兩個VR4發動機並列構成，W型排列的氣缸形式可以有效縮短髮動機的縱向尺寸，從而能夠讓這臺八缸機器能夠完美放置在採用前縱置平臺的帕薩特機艙中。最終這款搭載W8發動機的帕薩特最大功率達到275馬力，峰值扭矩達到370牛·米，在4Motion四驅系統與5擋手動變速箱的加持下，其百公里加速時間僅為6.5秒。
不過由於前驅車本身的配重比例加上這臺W8發動機較大的重量，使得這臺頭重腳輕的帕薩特即使在四驅系統作用下依然有著較為嚴重的推頭現象。在較高的售價和略顯吃力的操控水平下，搭載W8發動機的帕薩特僅生產了4年，年均1萬臺的銷量也堪稱寒酸。或許正是如此，才徹底堅定了皮耶希打造一臺真正的旗艦D級車的想法，W8動力試探之後，大眾也找到了最適合帕薩特的動力巔峰之路——搭載VR6發動機的R36！ 皮耶希走了——現在的大眾百無聊賴？
在皮耶希的時代裡，除了常見的四缸發動機外，大眾集團裡也出現了奧迪上的五缸發動機，同樣也有高爾夫上的VR6發動機，帕薩特上的W8發動機，輝騰上的V10和W12發動機，以及布加迪上的W16和W18發動機，除了常見的1.2、1.4、1.6、1.8、2.0、2.4、2.8排量之外，同樣也能在第五代高爾夫上看到1.9TDI發動機，匹配DSG變速箱在當時絕對是一股新鮮技術流，新鮮技術的採用從未中斷，在研發和投入上都堪稱瘋狂。
在皮耶希之後的大眾時代中，關於大眾新車我們所聽到的最多兩個字便是套娃，家族中豐富的動力總成一款款被剔除，留下來1.4T和2.0T兩款發動機幾乎吃遍天下，而外觀部分更是同質化的嚴重，皮耶希支持大眾模塊化平臺，但是他非常反對“家族風”設計，對於皮耶希來說，模塊化應該僅限車輛機械部分，他曾旗幟鮮明地表達過自己的觀點“如果一款產品並未注入自己的特點和情感因素，那是毫無意義的。”是不是可以這麼說，如果現在的大眾仍然屬於皮耶希時代，或許會更有意思？ 結語
作為大眾集團的前掌門人，皮耶希的一生和眾多同行一樣，是在集團水深火熱之時力挽狂瀾的救世主，是制定重要產品戰略不斷刷新市場銷量的領導人，也是積極擴大集團規模實行多個品牌收購的決策者。但是在皮耶希身上，一個大型國際汽車集團領導者的沉穩與果斷之外，我們看到了十分罕見的偏執個性與瘋狂，他想把汽車做成自己心中的樣子，於是有了議論不斷的保時捷917和大眾輝騰；他不喜歡汽車白車身有接縫，即使是很微妙的也難以容忍，於是他推廣普及了激光焊接；他執著於低油耗車型開發，於是有了高研發成本下的“3L油耗LUPO”和終極版的“1升車”——XL1。他沉穩，他果敢，他堅強，他瘋狂，他是費迪南德·皮耶希。