寶馬有L6引擎，保時捷拿出H6發動機，大眾不說話並扔給你一臺VR6

在汽車的百年曆史中，隨之時間的沉澱，各家汽車廠商都有著不少的技術沉澱，但是如果要在每一個品牌中要找出一種能夠代表著自己品牌的最高水平以及品牌性格的技術，那麼這可能會讓不少車迷會為自己所鍾情的品牌，搖旗吶喊！

保時捷有風冷水平對置發動機；本田有暴躁的萬轉VTEC引擎；寶馬有直列六缸發動機；馬自達有獨一無二的轉子發動機；奧迪有著公認最強的公路四驅Quattro系統等等。

哪家百年企業如果拿不出一種能夠代表著自己歷史，代表著自己時代榮譽，代表自己品牌性格的作品，都不好意思說自己是一家車企了。

大眾這種世界上數一數二的品牌，有著值得驕傲的歷史，先是起於那個戰火紛飛的年代，隨後興盛於歐洲戰後的經濟復甦，大眾隨著時代不斷髮展，不斷在潮流中顛簸。大眾公司始終堅持中庸之道，堅持本心，打造出屬於"大眾"的大眾汽車，初代甲殼蟲征服了歐洲大陸，寶來捷達成為了東方國度的時代象徵，如果這種企業沒有技術儲備，想是說出來也不會有人相信。

大眾在千禧年前後，得益於市場不斷擴張，有了足夠的資本研發全新的技術，外加上賽事經驗的積累，使得大眾技術開始處於一個井噴階段，開始在各個方面開始不斷進行嘗試，例如推出全新的名號的高端車型，以及各種異形發動機。大眾就是在這個時候，將自己的VR型發動機技術以及W型發動機技術，推到了公眾眼前。

實際上大眾之所以推出這些"花裡胡哨"的技術推向市場，除了要彰顯自己的技術之外，更是要作為歐洲平民汽車品牌寄於JDM市場上的三大廠商一個有力的迴應，在上個世紀九十年代中，豐田2JZ，本田F20C，和尼桑RB26DETT這些名聲在外的發動機可謂是出盡風頭了，而作為歐洲廠商雖然也有法拉利F120A，BMW S50等等發動機但是相比鼎盛的JDM市場而言，始終是遜色了一籌，因此大眾將自己的技術向著全世界推廣，以便能夠讓更多消費者認識到歐系廠商的造車理念。

大眾廠商有著技術的積累，資金的支持，開始轉而研發各種技術，比如在拉力賽道上大殺四方的16V發動機以及後來改進的20V發動機。隨著大眾開始在高性能市場上發力，自然吸氣發動機在當時民用領域上的潛力基本上已經被透支光了，所以想要推出各種高性能版本的車型，跟當時將性能車玩到極致的JDM相競爭，只能夠劍走偏鋒，以奇制勝。

大眾當時想以高爾夫，寶來，帕薩特等等，推出的高性能版本車型，讓更多消費者享受到更高的性能，但是這些車型本身絕大多數都是屬於緊湊型車型。

在車身尺寸的限制之下，發動機艙有限並且由於作為一款主打家用的車型，基本上都是屬於前置前驅平臺，如果想要提升性能，那麼基本上只能夠選擇渦輪增壓，但是那個年代的渦輪延遲可是很大的；如果採用六缸發動機緊湊車身的發動機艙不僅要放下發動機變速箱總成，空調，前橋，電池和轉向機構等一系列部件，因此發動機機艙是是無法容納下一臺正常的六缸發動機。

大眾在當時困頓交加的時候，只能轉而開發其他的技術，對於如此狀況，工程師們想到了相當多的設想：

如果採用暴力的V4引擎，高幅度的震動，機身難以平衡，如何能夠擔當一輛買菜車的動力總成？

如果採用L6引擎，配上變速箱，無論是橫置還是縱置，對於緊湊車型而言，哪窄小的發動機艙都是吃不消的。

如果採用V6發動機，V6發動機由於結構的問題，寬度幾乎是L6的兩倍，還會存在嚴重的排氣干涉，發動機散熱，前軸左右重量配比平衡等等的諸多問題。

在1990年之前，對於緊湊型轎車而言，想要提升動力，只能夠選擇渦輪增壓，但是那個年代的渦輪延遲可是很大的；而選擇六缸發動機，則需要在空間和售價上進行妥協，這基本上則是違背了大眾推出高性能車型的初衷。

當時間來到了1991年之後，大眾的工程師們終於將這個無法解決的問題解決了，大眾工程師們通過將藍旗亞發明的VR結構發動機，"V-Motor"（V型發動機）和德語"Reihenmotor"（直列發動機）的組合，從字面上就可看出VR引擎是結合了傳統V型發動機和直列發動機所得出的產物，而大眾則是將這種"異形"發動機以自己所獨有的方式並且安裝到了高爾夫MK2的發動機艙中。

大眾憑藉著這種特殊的發動機結構，將一臺六缸機以錯開15°的夾角佈置，將發動機的結構設計得極為緊湊，體積相比起普通的四缸機，只是長胖了一點，但是相對於正統六缸發動機，增加的長度和寬度幾乎可以忽略不計，並且憑藉著單氣缸以及小巧簡單的缸體，使得這臺VR6發動機相比同排量的六缸發動機重量也大大減輕了。

對於VR6而言，有著六缸的結構，卻只有四缸機的體積，並且在成本上也大大節約下來了，哪怕是放在大眾最小的POLO發動機艙內也綽綽有餘。

因為VR6發動機的成功生產，使得大眾的平民高性能車型成為了現實，隨之也宣佈著屬於大眾的時代，已經到來了。

大眾憑藉著VR結構的發動機，開始生產各種高性能車型，例如目前在國內市場被奉為經典的大眾R36旅行車，寶來VR5，高爾夫有R32，寶來VR6等，這些車型基本上都是大眾推向市場的實驗性產品，為了即將向著更富有技術含量的W型發動機進發。

隨著VR結構發動機的生產，雖然能夠解決了發動機體積的問題，但是VR結構發動機也不是萬能的，解決了發動機佈局問題，卻同時帶來了新的問題，這個全新的問題相比起發動機在機艙內的佈局更令人頭疼，那就是如果解決發動機進排氣干涉，氣門結構佈置，冷卻等等問題。

正統V型發動機左側氣缸和右側氣缸的設計和結構是相互對稱的，空氣通過位於在V型夾角的中央的進氣管路進入左右兩側的氣缸，在從V型夾角之外的部分通過排氣管排出，但是這種設定，在VR結構發動機身上卻不能實現，如果排氣管設置於V型夾角正中央而不是V型夾角之外，則排氣管超高的溫度可輕易摧殘任何一臺發動機。

為了能夠解決發動機進氣排氣問題，大眾工程師們將VR6將排期管路集中在發動機一側，因此省下了極多的空間，幫助其適用於前置前驅車型。但是由於進氣管不等長的原因，因此發動機每個缸體所獲得的充氣係數，都是不一樣的，因此馬力輸出會出現每個氣缸都不相同的情況。大眾也設計了專門的進氣結構以減少這個問題。起點順序也是較為奇怪的1, 5, 3, 6, 2, 4。

另外在進排氣閥門上也由於發動機氣缸佈置的問題使得發動機的凸輪軸佈置顯得十分緊湊，在當時大家都計劃在開發單缸四氣門的時候，大眾的VR6依舊還是採用單缸雙氣門的佈局，這也使得發動機的進排氣銷量不足的問題，導致發動機在後期的動力輸出顯得相當有限。

大眾所採用的SOHC的佈局，在後期為發動機升級帶來了極大的困難，這也限制了發動機的各種改裝和維護問題。相比之下，同期的本田早已經開發出可疊加VTEC，更大的氣門升程，更精準的氣門控制，使得馬力輸出和燃油性能控制更佳。

為了解決這個問題，大眾花了將近6年的時間，才想出了一個辦法將DOHC（雙頂置凸輪軸）帶到了VR6之上。不過由於VR6發動機天生"骨骼驚奇"，採用普通的佈局實在是難以控制，所以採用了雙凸輪軸加搖桿的原理，同時控制左右兩側不同氣缸的進排氣正時，這種設計能夠讓發動機成功搭載VVT進氣技術，以及VR6配備24氣門成為了現實，並且不存在空間衝突以及進排氣干涉等問題。

大眾的VR6發動機在歷經多年發展後，成為了不同排量的完整生產線，最常見的就是1991年就發佈的2.8升VR6發動機，最終可輸出204PS，265Nm，如此狂暴的動力自然是讓一輛高爾夫R28成為了難以取代的經典。

在1994年，再增加缸徑之後，大眾新推出了2.9升VR6發動機，馬力輸出為190PS，扭矩245Nm。

在2003年，這臺VR6在擴缸之後來到了3.2升，在經過增加壓縮比等設置之後，輸出也來到了250PS和320Nm，如此動力可能在當時看來有點開玩笑的成份，但是這樣的暴力的發動機就出現在當時的大眾高爾夫R32身上。

2005年的3.6升VR6壓縮比更是到達了12.0：1，在FSI直噴的幫助下，馬力輸出定格在300PS，扭矩輸出為350Nm，這一代VR6發動機更是作為經典中的經典，國內最受粉絲歡迎的旅行車——大眾R36，就是搭載這款發動機。

隨著VR6發動機的成功，大眾的工程師們以十五年的時間將一種發動機型式演繹出國民車也能夠擁有如此強大的性能，雖然如今VR發動機已經式微了，由另外的機型所取代，但是大眾這種VR技術同樣以更出眾的"W"模式演繹出另一種可能。