大眾三家合資公司表現不一 上汽否認調整合資股比 華晨寶馬先行？

大眾集團CEO迪斯可能沒想到，他的一個迴應，讓合資股比放開再次引發關注。

3月12日，在大眾集團年會上，迪斯接受記者採訪時表示，“2020年我們確實想重新調整在中國的股比。”

汽車圈迅速嗅到了重點——大眾將於2019年深入研究調整其與中方合資車企的股比，將於2020年年初正式公佈。一時間關於大眾集團調整中德合資股比的報道撲面而來。大眾集團的中方合作伙伴上汽集團、一汽集團和江淮汽車迅速受到關注。

2018年6月，國家發展改革委、商務部聯合發佈《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，公佈了放寬汽車行業的外資股份比例限制的時間表。自此，關於中外合資車企的股權佔比問題就一直是熱門話題。

那麼，面對合資股比放開，外方欲意何為？中方是堅守陣地還是順勢而為？未來合資車企將走向何方？

大眾三家合資公司表現不一

回到迪斯在接受記者採訪時表述的原話：“2020年我們確實想重新調整在中國的股比，我們已經增加了一個新的合資公司，西雅特也考慮進入中國，我們在重新思考中國問題。市場的情況，股比，我們都在考慮。我們今年內肯定會對這個問題進行深入研究，明年年初會有一個明確的回答，現在回答有點早。”

正是這番話，引發大家的猜想。

在與大眾合資的三家企業當中，上汽大眾和江淮大眾中德股比為50：50，一汽大眾中德股比為60：40。誰會是調整的第一家呢？

3月18日，上汽集團最先發聲，直接否認稱“上汽集團未與大眾汽車集團就‘調整股比’一事進行過磋商，大眾汽車集團也未正式向上汽集團提出過討論股比的計劃”， “在長期合資合作過程中，上汽集團與大眾汽車集團對合資企業的發展均做出了卓著的貢獻”， “對合資企業的重要事項擁有同等話語權”， “對於此次合作外方未經事先交流，單方面就在華合資企業重大事項表態的行為，上汽集團感到遺憾。”

上汽集團之所以敢於硬氣迴應此事，根本原因是近年來上汽集團在中國汽車市場上表現出色。上汽集團1月30日晚間發佈業績預告稱，預計2018年年度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤約為360億元，與上年同期相比，將增加約16億元，同比增加4.6%左右。2018年度上汽集團整車銷量達到705.17萬輛，同比增長1.75，實現逆勢增長。而其中，上汽大眾的總銷量占上汽集團約30%。有實力自然有底氣。

面對上汽集團的硬氣迴應，大眾集團也未有公開回應。上汽集團關於大眾CEO迪斯合資股比調整言論的公告稱“事後，雙方高層進行了溝通，大眾汽車集團向上汽集團還原了現場情況，澄清事實，消除誤會”。

相較於上汽集團的直接否認，一汽集團與江淮集團方面尚未對此作出迴應。

江淮方面不表態其實並不意外。追根溯源，相比於上汽和一汽，以江淮的實力根本難以抵擋大眾集團這座大山。事實上隨著大眾集團在電動化方面的佈局越來越清晰，大眾集團已經不止一次謀求增加其在江淮大眾中的話語權，用以支持其在中國電動化的佈局。

迪斯在2018財年集團年會上表示，“到2023年，大眾集團針對電動化領域的投資，就將超過300億歐元。而到2030年，集團旗下車隊中電動汽車的覆蓋比例將提高到至少40%”。“中國是電動車最強勁的市場，也是大眾真正的機會。大眾要迅速進入中國電動車市場，集團電動車40%的銷售也要在中國”。

至於合資股佔比60%的一汽集團不表態，其實也在情理之中。

事實上早在2014年10月，李克強總理訪問德國期間，大眾集團與一汽集團就曾對合資股比進行談判並達成統一，一汽大眾中德合資股比由60：40調整為51：49。符合當時尚未發佈股比開放政策時的要求。 但是由於大眾“排放門”醜聞的影響，該計劃直至今日都未能實施。

因此，對於一汽大眾而言，調整合資股比基本上是一個必然會發生的事實，只不過是時間早晚問題而已。再加上相較於上汽大眾總銷量占上汽集團銷量不到30%，一汽大眾卻貢獻了一汽集團近60%的銷量。一汽集團在面對大眾集團時，自然話語權方面就弱一些。

戴姆勒：與吉利成立新公司，同時增資北京奔馳

3月28日，戴姆勒和吉利控股宣佈，雙方將成立合資公司，在全球範圍內聯合運營和推動Smart品牌轉型，致力於將Smart打造成為全球領先的高端電動智能汽車品牌。合資公司總部設在中國，雙方各持股50%。全新一代純電動Smart新車型將在中國的全新工廠生產，預計2022年開始投放市場並銷往全球。

從2018年至今，戴姆勒與吉利的合作在不斷深入。

2018年2月，吉利斥資90億美元收購德國戴姆勒9.69%的股份，成為其最大單一股東；2018年10月24日，戴姆勒與吉利宣佈，雙方將在華組建合資公司，提供高端專車出行服務。該合資公司總部將設在杭州，雙方持股比例為50:50。5個月後的今天，雙方又聯手成立新的合資公司，從目前來看，這也是個雙方都滿意的結果。

從吉利方面看，近些年吉利動作頻頻進行全球佈局。無論是100%控股收購沃爾沃，還是推出旗下高端品牌Lynk&Co，到如今與戴姆勒成立全新合資公司，完善電動汽車的佈局，都是在雄心勃勃的擴張自己的汽車版圖。

事實上，戴姆勒對Smart的回報率並不滿意。據美國投行Evercore ISI估計，Smart每年虧損為5億至7億歐元。2018年，Smart汽車全球銷量同比下跌4.6%，跌至12.88萬。回報率由9.4%降至7.8%。戴姆勒集團董事會主席蔡澈曾在業績報告會上公開表示對Smart回報率不滿，認為其“低於分部長期目標利潤率。”用出售Smart的股權換取戴姆勒在中國市場上的深入佈局，對戴姆勒來說實在太過划算。

而戴姆勒在中國地區的野心遠不止於此。

據路透社3月21日報道，有知情人士表示，戴姆勒已要求高盛集團幫助其增持在華合資夥伴北京汽車的股份。目前，關於增持股份的談判正處於早期階段。事實上，在2018年12月，彭博社就曾報道稱，戴姆勒希望將北京奔馳的持股比例從49%提高至65%。因此本次戴姆勒欲改變合資股比的消息，絕不是空穴來風。

近幾年，相較於奔馳汽車在全球市場上銷量持續下滑，奔馳汽車在中國市場上表現十分亮眼，2019年1月，奔馳在華交付量為71,697輛，同比增幅為4.8%，在中國創下同期最高銷量記錄。可想而知，戴姆勒自然會積極主動的謀求在中國市場上擁有更多話語權。

而對於他的合作伙伴北京汽車來說，卻未必願意讓權。

3月27日，北京汽車發佈2018年財務報告。報告顯示，北京汽車2018年營業收入為1519.2億元，毛利370.1億元，淨利潤為44.3億，實現了關鍵指標的全面上漲。而其2018年的收入與利潤的增長仍主要來自北京奔馳的貢獻。財報披露，2018年，北京奔馳收入1354.15億元，同比增長16%，佔北京汽車該年度總收入的89.1%。而北京品牌收入165.05億元，同比下降5.1%。

從財報數據也不難分析，佔據北京汽車收入近大半的北京奔馳。如果北京奔馳合資股比調整，短時間內北京汽車業績影響不言而喻。

對此，3月26日，北京汽車(01958,HK)以公告形式迴應股比調整。公告顯示，北京汽車、戴姆勒及戴姆勒大中華同意分別按其在北京奔馳目前註冊資本中所佔比例，增資合計約8.9億美元。增資完成後，北京奔馳註冊資本將增至32.126億美元。

其中，北京汽車、戴姆勒、戴姆勒大中華分別向北京奔馳注資4.55億美元、3.45億美元、9200萬美元，三方股份比例仍為51%，38.665%，10.335%，北京奔馳仍為北京汽車非全資附屬公司。

改變合資股比先行者，華晨寶馬錶現如何？

2018年10月，在華晨寶馬成立15週年之際，寶馬集團和華晨汽車集團雙方聯合宣佈，股東雙方將延長華晨寶馬的合資協議至2040年。同時，寶馬集團宣佈,將以36億歐元收購華晨寶馬部分股權,將持股比例提升至75%，並將於2022年完成股權調整的變更工作，成為汽車行業合資股比放開第一例。

1月18日，寶馬集團披露，華晨中國汽車控股有限公司在香港召開的特別股東大會上已批准將華晨寶馬25%的股份出售給寶馬集團。

由此，寶馬成為放開股比後的第一家受益者。究其根本，還是華晨汽車並未能在合資公司成立以後獲得相應的技術提升，無論是技術實力還是市場表現都十分依賴於寶馬集團和寶馬汽車對公司的貢獻。因此即使當初擁有50%的股權，卻沒有相應的話語權。

華晨集團董事長祁玉民在股比開放後接受媒體採訪時表示：“不要糾結於股比數字，早點做這個決定是好事，也是大勢所趨。產品可以更早地導入，這有利於自主品牌的發展。”

那麼，作為第一個吃螃蟹的合資車企，華晨寶馬的表現如何呢？

3月26日，華晨中國汽車控股有限公司公佈2018年度業績報告。報告顯示，2018年，華晨寶馬汽車業績仍然出色。華晨寶馬汽車於2018年售出466182輛寶馬汽車，同比增加約20.6%。並實現進一步擴充經銷網絡。

面對合資股比調整，中方車企何去何從？

除了上述提到的幾家合資車企，合資股比放開還會影響到北京現代、上海通用、一汽豐田、東風日產、東風雪鐵龍、長安福特、長安馬自達、廣汽本田、廣汽豐田、廣汽菲亞特等諸多合資汽車企業。涉及到北汽集團、上汽集團、一汽集團、廣汽集團、長安汽車、東風汽車等諸多中方汽車企業。

1984年1月15日，從北京吉普汽車有限公司開始，成為中國第一家汽車產業的整車合資企業， 到1985年成立的上海大眾，以及後面幾十年，50：50的合資模式一直沿用。

據《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》顯示，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

事實上，中國汽車市場股比限制的全面放開，對外資汽車企業來說，基本百利而無一害。作為全球第一大汽車市場，中國汽車市場一直為外資汽車企業所覬覦。合資股比開放政策公佈以來，外資汽車企業加大在華投資力度，或謀求持股比例的增加，或計劃在中國建廠。

相較於受益匪淺的外資汽車企業，中方汽車企業的處境則有喜有憂。

長期看，股比放開後，那些以合資公司為‘利潤奶牛’的車企，將遭遇較大壓力。如果在過渡期內，無法實現中國品牌業務投入與產出、研發與市場的正向循環，未來將面臨更大的市場困境。

而依靠自身積累在市場中摸爬滾打發展起來的吉利汽車、長城汽車等企業，將有望成為市場格局重塑的受益者。

從長遠來看，合資股比放開有益於中國汽車行業的良性發展。隨著合資的深入，中國汽車企業技術實力在不斷提升，但相較於技術實力雄厚的外資汽車集團還是有很大的差距。合資股比放開將會倒逼中國汽車業加快技術研發，加速發展自主品牌，從而增加股比調整後的市場話語權。

從短期來看，中外合資股比的放開將會對中國汽車市場造成一定衝擊。外資汽車企業將向中國市場投入更多車型，汽車產品在中國將更加豐富，這勢必會對自主品牌汽車的已有市場造成衝擊。

中國汽車市場進一步放開是不可改變的大趨勢。合資股比調整在接下來依然會是熱點，中國汽車企業是堅守陣地甚至進一步搶奪話語權，還是順應形勢，謀求以退為進？在面對電動化、智能化、網聯化、共享化的當下，機會與市場空間巨大，能否把握住這窗口時間搶佔先機，中國汽車企業將面臨新的選擇。（文|雲起）