它首先是一輛大眾汽車 蔚攬GTE深度體驗
去年大眾品牌攜旗下六款插電混動車型集體亮相，同時國內七大工廠將陸續導入MQB平臺插電混動車型生產線。而作為眾多PHEV產品中少有的“原汁原味”產品：進口的...
'找充電樁太麻煩？大眾蔚攬GTE並非插電才能混動'
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
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縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
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蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
"
不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
"
不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
"
不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
"
不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
電動機的輸出特性決定了你最好不要在彎中粗魯加油，因為隨時爆發的強大扭矩會令前輪瞬間失去抓地力，影響過彎速度的同時還可能會有不必要的危險發生。但即便如此蔚攬GTE這臺車的操控性能還是值得給出高評價，因為只要你能摸清它的脾氣不亂來，那麼它的過彎極限還是很高的。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
電動機的輸出特性決定了你最好不要在彎中粗魯加油，因為隨時爆發的強大扭矩會令前輪瞬間失去抓地力，影響過彎速度的同時還可能會有不必要的危險發生。但即便如此蔚攬GTE這臺車的操控性能還是值得給出高評價，因為只要你能摸清它的脾氣不亂來，那麼它的過彎極限還是很高的。
"
不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
電動機的輸出特性決定了你最好不要在彎中粗魯加油，因為隨時爆發的強大扭矩會令前輪瞬間失去抓地力，影響過彎速度的同時還可能會有不必要的危險發生。但即便如此蔚攬GTE這臺車的操控性能還是值得給出高評價，因為只要你能摸清它的脾氣不亂來，那麼它的過彎極限還是很高的。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
電動機的輸出特性決定了你最好不要在彎中粗魯加油，因為隨時爆發的強大扭矩會令前輪瞬間失去抓地力，影響過彎速度的同時還可能會有不必要的危險發生。但即便如此蔚攬GTE這臺車的操控性能還是值得給出高評價，因為只要你能摸清它的脾氣不亂來，那麼它的過彎極限還是很高的。
隔音降噪是近兩年多數大眾車的共同短板，蔚攬GTE也不例外。作為一款指導價超過30萬的大眾，其隔音能力和發動機噪音控制都無法令人滿意，而且倍耐力P7輪胎的胎噪也比較明顯，這方面同級別的日系和美系車做得都要更好一些。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
電動機的輸出特性決定了你最好不要在彎中粗魯加油，因為隨時爆發的強大扭矩會令前輪瞬間失去抓地力，影響過彎速度的同時還可能會有不必要的危險發生。但即便如此蔚攬GTE這臺車的操控性能還是值得給出高評價，因為只要你能摸清它的脾氣不亂來，那麼它的過彎極限還是很高的。
隔音降噪是近兩年多數大眾車的共同短板，蔚攬GTE也不例外。作為一款指導價超過30萬的大眾，其隔音能力和發動機噪音控制都無法令人滿意，而且倍耐力P7輪胎的胎噪也比較明顯，這方面同級別的日系和美系車做得都要更好一些。
蔚攬GTE在和近親途觀L的對比中敗北是我們沒有想到的，要知道途觀L有著更高大的車身和更寬的輪胎，這都是噪音測試中的不利因素。仔細研究我們發現1.4T發動機的怠速噪音其實並不高，只是轉速上去之後的嘶吼比較明顯，影響了整體成績。
"
不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
電動機的輸出特性決定了你最好不要在彎中粗魯加油，因為隨時爆發的強大扭矩會令前輪瞬間失去抓地力，影響過彎速度的同時還可能會有不必要的危險發生。但即便如此蔚攬GTE這臺車的操控性能還是值得給出高評價，因為只要你能摸清它的脾氣不亂來，那麼它的過彎極限還是很高的。
隔音降噪是近兩年多數大眾車的共同短板，蔚攬GTE也不例外。作為一款指導價超過30萬的大眾，其隔音能力和發動機噪音控制都無法令人滿意，而且倍耐力P7輪胎的胎噪也比較明顯，這方面同級別的日系和美系車做得都要更好一些。
蔚攬GTE在和近親途觀L的對比中敗北是我們沒有想到的，要知道途觀L有著更高大的車身和更寬的輪胎，這都是噪音測試中的不利因素。仔細研究我們發現1.4T發動機的怠速噪音其實並不高，只是轉速上去之後的嘶吼比較明顯，影響了整體成績。
"
不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
電動機的輸出特性決定了你最好不要在彎中粗魯加油，因為隨時爆發的強大扭矩會令前輪瞬間失去抓地力，影響過彎速度的同時還可能會有不必要的危險發生。但即便如此蔚攬GTE這臺車的操控性能還是值得給出高評價，因為只要你能摸清它的脾氣不亂來，那麼它的過彎極限還是很高的。
隔音降噪是近兩年多數大眾車的共同短板，蔚攬GTE也不例外。作為一款指導價超過30萬的大眾，其隔音能力和發動機噪音控制都無法令人滿意，而且倍耐力P7輪胎的胎噪也比較明顯，這方面同級別的日系和美系車做得都要更好一些。
蔚攬GTE在和近親途觀L的對比中敗北是我們沒有想到的，要知道途觀L有著更高大的車身和更寬的輪胎，這都是噪音測試中的不利因素。仔細研究我們發現1.4T發動機的怠速噪音其實並不高，只是轉速上去之後的嘶吼比較明顯，影響了整體成績。
蔚攬GTE的純電續航里程達到50km，提供了四種驅動模式，分別為：純電（E-MODE）、混合動力、蓄電池維持模式和蓄電池充電模式。我們拿到試駕車時，將油箱加滿，電池電量為零，此時開始計算油耗，首先我們使用蓄電池充電模式持續行駛，將蓄電池充滿之後全程開啟混合動力模式，通過里程和加油量計算油耗。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
電動機的輸出特性決定了你最好不要在彎中粗魯加油，因為隨時爆發的強大扭矩會令前輪瞬間失去抓地力，影響過彎速度的同時還可能會有不必要的危險發生。但即便如此蔚攬GTE這臺車的操控性能還是值得給出高評價，因為只要你能摸清它的脾氣不亂來，那麼它的過彎極限還是很高的。
隔音降噪是近兩年多數大眾車的共同短板，蔚攬GTE也不例外。作為一款指導價超過30萬的大眾，其隔音能力和發動機噪音控制都無法令人滿意，而且倍耐力P7輪胎的胎噪也比較明顯，這方面同級別的日系和美系車做得都要更好一些。
蔚攬GTE在和近親途觀L的對比中敗北是我們沒有想到的，要知道途觀L有著更高大的車身和更寬的輪胎，這都是噪音測試中的不利因素。仔細研究我們發現1.4T發動機的怠速噪音其實並不高，只是轉速上去之後的嘶吼比較明顯，影響了整體成績。
蔚攬GTE的純電續航里程達到50km，提供了四種驅動模式，分別為：純電（E-MODE）、混合動力、蓄電池維持模式和蓄電池充電模式。我們拿到試駕車時，將油箱加滿，電池電量為零，此時開始計算油耗，首先我們使用蓄電池充電模式持續行駛，將蓄電池充滿之後全程開啟混合動力模式，通過里程和加油量計算油耗。
在完全不使用充電樁的情況下，蔚攬GTE的百公里油耗僅為5.25L，燃油經濟性的優勢已經無需多言，而且結合其50L的油箱換算，續航能力也非常驚人，如果能搭配充電樁使用的話，還會有近50km的額外續航，是不是很誘人。
"
不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
電動機的輸出特性決定了你最好不要在彎中粗魯加油，因為隨時爆發的強大扭矩會令前輪瞬間失去抓地力，影響過彎速度的同時還可能會有不必要的危險發生。但即便如此蔚攬GTE這臺車的操控性能還是值得給出高評價，因為只要你能摸清它的脾氣不亂來，那麼它的過彎極限還是很高的。
隔音降噪是近兩年多數大眾車的共同短板，蔚攬GTE也不例外。作為一款指導價超過30萬的大眾，其隔音能力和發動機噪音控制都無法令人滿意，而且倍耐力P7輪胎的胎噪也比較明顯，這方面同級別的日系和美系車做得都要更好一些。
蔚攬GTE在和近親途觀L的對比中敗北是我們沒有想到的，要知道途觀L有著更高大的車身和更寬的輪胎，這都是噪音測試中的不利因素。仔細研究我們發現1.4T發動機的怠速噪音其實並不高，只是轉速上去之後的嘶吼比較明顯，影響了整體成績。
蔚攬GTE的純電續航里程達到50km，提供了四種驅動模式，分別為：純電（E-MODE）、混合動力、蓄電池維持模式和蓄電池充電模式。我們拿到試駕車時，將油箱加滿，電池電量為零，此時開始計算油耗，首先我們使用蓄電池充電模式持續行駛，將蓄電池充滿之後全程開啟混合動力模式，通過里程和加油量計算油耗。
在完全不使用充電樁的情況下，蔚攬GTE的百公里油耗僅為5.25L，燃油經濟性的優勢已經無需多言，而且結合其50L的油箱換算，續航能力也非常驚人，如果能搭配充電樁使用的話，還會有近50km的額外續航，是不是很誘人。
蔚攬GTE對比途觀L的油耗優勢是壓倒性的，即使是面對混合動力界的老油條雷克薩斯也毫不示弱：在實現更好動力表現的基礎上油耗增加卻不到1L，我相信對於很多人來說，這道選擇題的答案已經非常明顯了。
"
不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
電動機的輸出特性決定了你最好不要在彎中粗魯加油，因為隨時爆發的強大扭矩會令前輪瞬間失去抓地力，影響過彎速度的同時還可能會有不必要的危險發生。但即便如此蔚攬GTE這臺車的操控性能還是值得給出高評價，因為只要你能摸清它的脾氣不亂來，那麼它的過彎極限還是很高的。
隔音降噪是近兩年多數大眾車的共同短板，蔚攬GTE也不例外。作為一款指導價超過30萬的大眾，其隔音能力和發動機噪音控制都無法令人滿意，而且倍耐力P7輪胎的胎噪也比較明顯，這方面同級別的日系和美系車做得都要更好一些。
蔚攬GTE在和近親途觀L的對比中敗北是我們沒有想到的，要知道途觀L有著更高大的車身和更寬的輪胎，這都是噪音測試中的不利因素。仔細研究我們發現1.4T發動機的怠速噪音其實並不高，只是轉速上去之後的嘶吼比較明顯，影響了整體成績。
蔚攬GTE的純電續航里程達到50km，提供了四種驅動模式，分別為：純電（E-MODE）、混合動力、蓄電池維持模式和蓄電池充電模式。我們拿到試駕車時，將油箱加滿，電池電量為零，此時開始計算油耗，首先我們使用蓄電池充電模式持續行駛，將蓄電池充滿之後全程開啟混合動力模式，通過里程和加油量計算油耗。
在完全不使用充電樁的情況下，蔚攬GTE的百公里油耗僅為5.25L，燃油經濟性的優勢已經無需多言，而且結合其50L的油箱換算，續航能力也非常驚人，如果能搭配充電樁使用的話，還會有近50km的額外續航，是不是很誘人。
蔚攬GTE對比途觀L的油耗優勢是壓倒性的，即使是面對混合動力界的老油條雷克薩斯也毫不示弱：在實現更好動力表現的基礎上油耗增加卻不到1L，我相信對於很多人來說，這道選擇題的答案已經非常明顯了。
"
不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
電動機的輸出特性決定了你最好不要在彎中粗魯加油，因為隨時爆發的強大扭矩會令前輪瞬間失去抓地力，影響過彎速度的同時還可能會有不必要的危險發生。但即便如此蔚攬GTE這臺車的操控性能還是值得給出高評價，因為只要你能摸清它的脾氣不亂來，那麼它的過彎極限還是很高的。
隔音降噪是近兩年多數大眾車的共同短板，蔚攬GTE也不例外。作為一款指導價超過30萬的大眾，其隔音能力和發動機噪音控制都無法令人滿意，而且倍耐力P7輪胎的胎噪也比較明顯，這方面同級別的日系和美系車做得都要更好一些。
蔚攬GTE在和近親途觀L的對比中敗北是我們沒有想到的，要知道途觀L有著更高大的車身和更寬的輪胎，這都是噪音測試中的不利因素。仔細研究我們發現1.4T發動機的怠速噪音其實並不高，只是轉速上去之後的嘶吼比較明顯，影響了整體成績。
蔚攬GTE的純電續航里程達到50km，提供了四種驅動模式，分別為：純電（E-MODE）、混合動力、蓄電池維持模式和蓄電池充電模式。我們拿到試駕車時，將油箱加滿，電池電量為零，此時開始計算油耗，首先我們使用蓄電池充電模式持續行駛，將蓄電池充滿之後全程開啟混合動力模式，通過里程和加油量計算油耗。
在完全不使用充電樁的情況下，蔚攬GTE的百公里油耗僅為5.25L，燃油經濟性的優勢已經無需多言，而且結合其50L的油箱換算，續航能力也非常驚人，如果能搭配充電樁使用的話，還會有近50km的額外續航，是不是很誘人。
蔚攬GTE對比途觀L的油耗優勢是壓倒性的，即使是面對混合動力界的老油條雷克薩斯也毫不示弱：在實現更好動力表現的基礎上油耗增加卻不到1L，我相信對於很多人來說，這道選擇題的答案已經非常明顯了。
蔚攬GTE在中網左側有一個慢充電源接口，除此之外它的外觀與普通蔚攬差別不大。大量LED燈組的使用是大勢所趨，相信不久的將來我們很難在新車上看到鹵素光源了。
"
不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
電動機的輸出特性決定了你最好不要在彎中粗魯加油，因為隨時爆發的強大扭矩會令前輪瞬間失去抓地力，影響過彎速度的同時還可能會有不必要的危險發生。但即便如此蔚攬GTE這臺車的操控性能還是值得給出高評價，因為只要你能摸清它的脾氣不亂來，那麼它的過彎極限還是很高的。
隔音降噪是近兩年多數大眾車的共同短板，蔚攬GTE也不例外。作為一款指導價超過30萬的大眾，其隔音能力和發動機噪音控制都無法令人滿意，而且倍耐力P7輪胎的胎噪也比較明顯，這方面同級別的日系和美系車做得都要更好一些。
蔚攬GTE在和近親途觀L的對比中敗北是我們沒有想到的，要知道途觀L有著更高大的車身和更寬的輪胎，這都是噪音測試中的不利因素。仔細研究我們發現1.4T發動機的怠速噪音其實並不高，只是轉速上去之後的嘶吼比較明顯，影響了整體成績。
蔚攬GTE的純電續航里程達到50km，提供了四種驅動模式，分別為：純電（E-MODE）、混合動力、蓄電池維持模式和蓄電池充電模式。我們拿到試駕車時，將油箱加滿，電池電量為零，此時開始計算油耗，首先我們使用蓄電池充電模式持續行駛，將蓄電池充滿之後全程開啟混合動力模式，通過里程和加油量計算油耗。
在完全不使用充電樁的情況下，蔚攬GTE的百公里油耗僅為5.25L，燃油經濟性的優勢已經無需多言，而且結合其50L的油箱換算，續航能力也非常驚人，如果能搭配充電樁使用的話，還會有近50km的額外續航，是不是很誘人。
蔚攬GTE對比途觀L的油耗優勢是壓倒性的，即使是面對混合動力界的老油條雷克薩斯也毫不示弱：在實現更好動力表現的基礎上油耗增加卻不到1L，我相信對於很多人來說，這道選擇題的答案已經非常明顯了。
蔚攬GTE在中網左側有一個慢充電源接口，除此之外它的外觀與普通蔚攬差別不大。大量LED燈組的使用是大勢所趨，相信不久的將來我們很難在新車上看到鹵素光源了。
修長的身段是旅行車的共同特徵，而我想說的是由於後懸比較長，所以對比別的旅行車時，蔚攬看起來會更加修長一些。
"
不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
電動機的輸出特性決定了你最好不要在彎中粗魯加油，因為隨時爆發的強大扭矩會令前輪瞬間失去抓地力，影響過彎速度的同時還可能會有不必要的危險發生。但即便如此蔚攬GTE這臺車的操控性能還是值得給出高評價，因為只要你能摸清它的脾氣不亂來，那麼它的過彎極限還是很高的。
隔音降噪是近兩年多數大眾車的共同短板，蔚攬GTE也不例外。作為一款指導價超過30萬的大眾，其隔音能力和發動機噪音控制都無法令人滿意，而且倍耐力P7輪胎的胎噪也比較明顯，這方面同級別的日系和美系車做得都要更好一些。
蔚攬GTE在和近親途觀L的對比中敗北是我們沒有想到的，要知道途觀L有著更高大的車身和更寬的輪胎，這都是噪音測試中的不利因素。仔細研究我們發現1.4T發動機的怠速噪音其實並不高，只是轉速上去之後的嘶吼比較明顯，影響了整體成績。
蔚攬GTE的純電續航里程達到50km，提供了四種驅動模式，分別為：純電（E-MODE）、混合動力、蓄電池維持模式和蓄電池充電模式。我們拿到試駕車時，將油箱加滿，電池電量為零，此時開始計算油耗，首先我們使用蓄電池充電模式持續行駛，將蓄電池充滿之後全程開啟混合動力模式，通過里程和加油量計算油耗。
在完全不使用充電樁的情況下，蔚攬GTE的百公里油耗僅為5.25L，燃油經濟性的優勢已經無需多言，而且結合其50L的油箱換算，續航能力也非常驚人，如果能搭配充電樁使用的話，還會有近50km的額外續航，是不是很誘人。
蔚攬GTE對比途觀L的油耗優勢是壓倒性的，即使是面對混合動力界的老油條雷克薩斯也毫不示弱：在實現更好動力表現的基礎上油耗增加卻不到1L，我相信對於很多人來說，這道選擇題的答案已經非常明顯了。
蔚攬GTE在中網左側有一個慢充電源接口，除此之外它的外觀與普通蔚攬差別不大。大量LED燈組的使用是大勢所趨，相信不久的將來我們很難在新車上看到鹵素光源了。
修長的身段是旅行車的共同特徵，而我想說的是由於後懸比較長，所以對比別的旅行車時，蔚攬看起來會更加修長一些。
車內同樣提供了標準的大眾風格，配上GTE藍色裝飾卻還是顯得比較沉悶，座椅也還是一如既往的硬。值得一提的是蔚攬GTE提供了三色氛圍燈，這在定位接近的兩驅汽油版蔚攬上是沒有的。
"
不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
電動機的輸出特性決定了你最好不要在彎中粗魯加油，因為隨時爆發的強大扭矩會令前輪瞬間失去抓地力，影響過彎速度的同時還可能會有不必要的危險發生。但即便如此蔚攬GTE這臺車的操控性能還是值得給出高評價，因為只要你能摸清它的脾氣不亂來，那麼它的過彎極限還是很高的。
隔音降噪是近兩年多數大眾車的共同短板，蔚攬GTE也不例外。作為一款指導價超過30萬的大眾，其隔音能力和發動機噪音控制都無法令人滿意，而且倍耐力P7輪胎的胎噪也比較明顯，這方面同級別的日系和美系車做得都要更好一些。
蔚攬GTE在和近親途觀L的對比中敗北是我們沒有想到的，要知道途觀L有著更高大的車身和更寬的輪胎，這都是噪音測試中的不利因素。仔細研究我們發現1.4T發動機的怠速噪音其實並不高，只是轉速上去之後的嘶吼比較明顯，影響了整體成績。
蔚攬GTE的純電續航里程達到50km，提供了四種驅動模式，分別為：純電（E-MODE）、混合動力、蓄電池維持模式和蓄電池充電模式。我們拿到試駕車時，將油箱加滿，電池電量為零，此時開始計算油耗，首先我們使用蓄電池充電模式持續行駛，將蓄電池充滿之後全程開啟混合動力模式，通過里程和加油量計算油耗。
在完全不使用充電樁的情況下，蔚攬GTE的百公里油耗僅為5.25L，燃油經濟性的優勢已經無需多言，而且結合其50L的油箱換算，續航能力也非常驚人，如果能搭配充電樁使用的話，還會有近50km的額外續航，是不是很誘人。
蔚攬GTE對比途觀L的油耗優勢是壓倒性的，即使是面對混合動力界的老油條雷克薩斯也毫不示弱：在實現更好動力表現的基礎上油耗增加卻不到1L，我相信對於很多人來說，這道選擇題的答案已經非常明顯了。
蔚攬GTE在中網左側有一個慢充電源接口，除此之外它的外觀與普通蔚攬差別不大。大量LED燈組的使用是大勢所趨，相信不久的將來我們很難在新車上看到鹵素光源了。
修長的身段是旅行車的共同特徵，而我想說的是由於後懸比較長，所以對比別的旅行車時，蔚攬看起來會更加修長一些。
車內同樣提供了標準的大眾風格，配上GTE藍色裝飾卻還是顯得比較沉悶，座椅也還是一如既往的硬。值得一提的是蔚攬GTE提供了三色氛圍燈，這在定位接近的兩驅汽油版蔚攬上是沒有的。
"
不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
電動機的輸出特性決定了你最好不要在彎中粗魯加油，因為隨時爆發的強大扭矩會令前輪瞬間失去抓地力，影響過彎速度的同時還可能會有不必要的危險發生。但即便如此蔚攬GTE這臺車的操控性能還是值得給出高評價，因為只要你能摸清它的脾氣不亂來，那麼它的過彎極限還是很高的。
隔音降噪是近兩年多數大眾車的共同短板，蔚攬GTE也不例外。作為一款指導價超過30萬的大眾，其隔音能力和發動機噪音控制都無法令人滿意，而且倍耐力P7輪胎的胎噪也比較明顯，這方面同級別的日系和美系車做得都要更好一些。
蔚攬GTE在和近親途觀L的對比中敗北是我們沒有想到的，要知道途觀L有著更高大的車身和更寬的輪胎，這都是噪音測試中的不利因素。仔細研究我們發現1.4T發動機的怠速噪音其實並不高，只是轉速上去之後的嘶吼比較明顯，影響了整體成績。
蔚攬GTE的純電續航里程達到50km，提供了四種驅動模式，分別為：純電（E-MODE）、混合動力、蓄電池維持模式和蓄電池充電模式。我們拿到試駕車時，將油箱加滿，電池電量為零，此時開始計算油耗，首先我們使用蓄電池充電模式持續行駛，將蓄電池充滿之後全程開啟混合動力模式，通過里程和加油量計算油耗。
在完全不使用充電樁的情況下，蔚攬GTE的百公里油耗僅為5.25L，燃油經濟性的優勢已經無需多言，而且結合其50L的油箱換算，續航能力也非常驚人，如果能搭配充電樁使用的話，還會有近50km的額外續航，是不是很誘人。
蔚攬GTE對比途觀L的油耗優勢是壓倒性的，即使是面對混合動力界的老油條雷克薩斯也毫不示弱：在實現更好動力表現的基礎上油耗增加卻不到1L，我相信對於很多人來說，這道選擇題的答案已經非常明顯了。
蔚攬GTE在中網左側有一個慢充電源接口，除此之外它的外觀與普通蔚攬差別不大。大量LED燈組的使用是大勢所趨，相信不久的將來我們很難在新車上看到鹵素光源了。
修長的身段是旅行車的共同特徵，而我想說的是由於後懸比較長，所以對比別的旅行車時，蔚攬看起來會更加修長一些。
車內同樣提供了標準的大眾風格，配上GTE藍色裝飾卻還是顯得比較沉悶，座椅也還是一如既往的硬。值得一提的是蔚攬GTE提供了三色氛圍燈，這在定位接近的兩驅汽油版蔚攬上是沒有的。
平直的車頂能夠為第二排帶來與前排相同的頭部空間，這也是旅行車相比三廂轎車的優勢所在。舒適性方面，蔚攬這款車雖然內部寬度比較出色，但是後排地板有一個較高的凸起，所以坐三個人還是不太舒服。
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不誇張的說，二十年前紅遍大江南北的“大屁股”桑塔納，算是國內最有群眾基礎的旅行車了，在它之後推出的旅行車都難逃小眾車型的命運。時至今日，旅行車市場持續低迷，大眾卻依然堅持引進Passat Variant系列車型，並根據音譯將其命名為“蔚攬”。
縱然有著很多的閃光點，蔚攬系列還是缺乏直面同級別轎車或是SUV的底氣，所以為了拓寬銷路，順應新能源潮流，蔚攬GTE的引進是必然的。與之前我們接觸過的新能源車不同的是，GTE三個字母有著更多含義，“E”代表電我們都能理解，“GT”就是對其性能的最好闡釋。
在純電動車型全面普及之前，混合動力會在過渡階段受到越來越多的關注，今天我們的主角蔚攬GTE就是一款插電式混合動力車型。很少接觸新能源車的我在提車之前還特意查詢了附近的充電樁信息，事實證明這舉動純屬多餘，至少蔚攬GTE向我們證明了它沒有充電樁也能過得很好。
考慮到在同價位區間蔚攬GTE並沒有直接的旅行車對手，我們找到了兩臺測試過的SUV進行對比，一個是與它同平臺的途觀L 380TSI頂配，以此瞭解一下蔚攬GTE與家族兄弟的性能到底相差幾何；另一個對手是借混動系統名揚天下的雷克薩斯UX260h，看看面對混動王者，蔚攬GTE是否真能在油耗方面形成威脅。
蔚攬GTE提供了多種駕駛模式和混動模式，但是卻為追求性能的用戶提供了一個專屬按鍵，只要電池有電油箱有油，按下GTE按鍵就能獲得最佳的動力性能。加速測試中，400N·m的綜合扭矩很容易讓前輪突破抓地力極限，DQ400e變速箱的換擋動作輕柔迅速，車身抬頭的抑制比國產邁騰略好，最終成績7.53秒。
在虧電狀態僅依靠燃油機的情況下，蔚攬GTE依然取得了9.04秒的百公里加速成績，初段由於沒有電動機的助力顯得溫和了很多，中後段的加速感受類似。對比途觀L，絕對功率不佔優的1.4T+電動機混動系統還是沒能戰勝2.0T，但如果比較混合動力的雷克薩斯UX260h，蔚攬GTE的動力還是有明顯優勢的。
1.4T發動機我們已經非常熟悉，與之搭配的電動機主要在起步階段和純電續航時提供動力，如果分開說，1.4T發動機的最大功率115kW、峰值扭矩250N·m，電動機的最大功率85kW。這麼看來這套動力對比途觀L功率不佔優，卻比UX260h的那套強上不少。
這臺車在開放道路駕駛時給人印象最深的就是電動機和汽油機配合的天衣無縫，讓你很難感受到它們之間的切換。油門的阻尼與以往的大眾車型類似，整體扭矩輸出充沛，日常使用其實與2.0T發動機的差別不大。如果考慮到GTE更大的整備質量，那麼這套系統400N·m的峰值扭矩所言不虛。
6速雙離合變速箱比起汽油車型多了個“B擋”，可以理解為是強動能回收模式，會更高效的為電池組充電。如果你習慣了這樣的模式，很可能會忘了剎車踏板的存在，因為在此模式下一旦你鬆開油門，車速就會有明顯的回落，基本可以代替剎車踏板的作用。
這種只依靠油門控制車速的駕駛方法真的會令人著迷，而且它在面對北京不斷上坡下坡的環路時特別有用：下坡時鬆開油門電池組充電，上坡時正好把剛充上的電用出去。此時你會驚奇的發現油量表的指針基本不往下走，車卻已經開出了很遠...
蔚攬GTE提供了5種駕駛模式，動力響應、轉向手感甚至空調的運行都會隨模式變化，但就像我剛才說的，想要性能直接按GTE就行了。另外，這臺車的混動系統工作有自己清晰合理的邏輯，一般情況下也都不需要人為干預，順其自然就好。
緊急制動時，輪胎抓地力的問題還是有所體現，好在整套系統的工作高效有序，車身姿態控制的比較得體，由此可見增加的電池組並沒有對剎車帶來太多負擔，倒是讓這臺車的前後橋配重更趨平衡，算是無心插柳了。最終制動成績鎖定為38.98米，屬於合格成績。
對比的三款車制動成績比較接近，也都處於時下主流梯隊中。個人認為如果換上更寬的輪胎，蔚攬GTE的加速和剎車成績都會有所提升，但相應油耗的增加卻有違GTE的初衷，所以目前這套輪胎應該不是為了節約成本，而是基於性能與能耗綜合考慮之後的權衡。
開著蔚攬GTE的每一次制動都伴隨有滿足感，因為電池電量會因此有所上升。在D擋下，動能回收工作的沒那麼積極，減速還是主要靠踩剎車，初段比較敏捷的制動力輸出符合進口大眾給我們的一貫印象，與很多國產車型腳感上還是有一定差異的。
更好的前後配重讓蔚攬GTE的操控手感有所提升，尺寸適中的方向盤打起來也挺討人喜歡。雖然有個“大屁股”，但是蔚攬在繞樁過程中的車身反饋還是趨於中性，整體的循跡性良好，前驅車的特性變得沒那麼明顯，比起前兩年我們測試過的邁騰B8有了很大進步。
結合超過2.7米的軸距來看，11.1米的掉頭直徑還算可以接受，2.7圈的方向盤迴轉圈數算得上是靈活了。在不同駕駛模式下，方向盤的阻尼會有所變化，開了幾天後個人感覺對於蔚攬這臺車，輕盈的轉向手感會更舒服，也更符合整車氣質。
在底盤結構和用料方面，GTE都與普通的蔚攬相差無幾，應對非豪華品牌的競品綽綽有餘，但對比豪華品牌還是有一定差距。特殊的輪圈造型能夠減小風阻，搭配上尺寸保守的輪胎就能在油耗方面多盡一份力，這比較符合大眾給GTE設定的產品形象。
電動機的輸出特性決定了你最好不要在彎中粗魯加油，因為隨時爆發的強大扭矩會令前輪瞬間失去抓地力，影響過彎速度的同時還可能會有不必要的危險發生。但即便如此蔚攬GTE這臺車的操控性能還是值得給出高評價，因為只要你能摸清它的脾氣不亂來，那麼它的過彎極限還是很高的。
隔音降噪是近兩年多數大眾車的共同短板，蔚攬GTE也不例外。作為一款指導價超過30萬的大眾，其隔音能力和發動機噪音控制都無法令人滿意，而且倍耐力P7輪胎的胎噪也比較明顯，這方面同級別的日系和美系車做得都要更好一些。
蔚攬GTE在和近親途觀L的對比中敗北是我們沒有想到的，要知道途觀L有著更高大的車身和更寬的輪胎，這都是噪音測試中的不利因素。仔細研究我們發現1.4T發動機的怠速噪音其實並不高，只是轉速上去之後的嘶吼比較明顯，影響了整體成績。
蔚攬GTE的純電續航里程達到50km，提供了四種驅動模式，分別為：純電（E-MODE）、混合動力、蓄電池維持模式和蓄電池充電模式。我們拿到試駕車時，將油箱加滿，電池電量為零，此時開始計算油耗，首先我們使用蓄電池充電模式持續行駛，將蓄電池充滿之後全程開啟混合動力模式，通過里程和加油量計算油耗。
在完全不使用充電樁的情況下，蔚攬GTE的百公里油耗僅為5.25L，燃油經濟性的優勢已經無需多言，而且結合其50L的油箱換算，續航能力也非常驚人，如果能搭配充電樁使用的話，還會有近50km的額外續航，是不是很誘人。
蔚攬GTE對比途觀L的油耗優勢是壓倒性的，即使是面對混合動力界的老油條雷克薩斯也毫不示弱：在實現更好動力表現的基礎上油耗增加卻不到1L，我相信對於很多人來說，這道選擇題的答案已經非常明顯了。
蔚攬GTE在中網左側有一個慢充電源接口，除此之外它的外觀與普通蔚攬差別不大。大量LED燈組的使用是大勢所趨，相信不久的將來我們很難在新車上看到鹵素光源了。
修長的身段是旅行車的共同特徵，而我想說的是由於後懸比較長，所以對比別的旅行車時，蔚攬看起來會更加修長一些。
車內同樣提供了標準的大眾風格，配上GTE藍色裝飾卻還是顯得比較沉悶，座椅也還是一如既往的硬。值得一提的是蔚攬GTE提供了三色氛圍燈，這在定位接近的兩驅汽油版蔚攬上是沒有的。
平直的車頂能夠為第二排帶來與前排相同的頭部空間，這也是旅行車相比三廂轎車的優勢所在。舒適性方面，蔚攬這款車雖然內部寬度比較出色，但是後排地板有一個較高的凸起，所以坐三個人還是不太舒服。
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