'人物 | 大眾汽車“教父”皮耶希謝世：一手締造了全球規模最大汽車製造商'
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一手將大眾汽車締造成為全球規模最大的汽車製造商之一的前大眾汽車集團主席、首席執行官費迪南德·皮耶希(Ferdinand Piech) 週一（8月26日）晚間在德國巴伐利亞州的一家診所中去世，享年82歲。
據德國《圖片報》（Bild）報道，皮耶希是在週日晚間去往一家餐廳時在路上摔倒，隨後被送往就近的診所，救治無效，於26日晚間逝世。她的妻子烏蘇拉（Ursula）在通過律師發佈的一份書面聲明中證實，皮耶希的離世“突然且出乎意料”。
費迪南德·皮耶希1937年4月17日出生在奧地利維也納，是費迪南·保時捷（Ferdinand Porsche）的外孫，後者所創辦的汽車公司推出了類似保時捷911這樣的傳奇車型。
高光時刻
1993年，皮耶希出任大眾汽車集團首席執行官。當時，這家總部位於狼堡的汽車製造商正深陷虧損的困境中。汽車質量問題和高昂的成本宛如瘟疫，給當時的大眾汽車帶來了巨大的困擾。皮耶希上任後，大眾汽車在不大規模裁員的情況下，通過推出更優質的車型重回盈利狀態，這無疑在工會以及投資人之間為皮耶希樹立了威信。
2002年，皮耶希成為大眾汽車監事會主席，並繼續對這家汽車製造商的發展戰略予以指導，其鐵腕的管理風格以及對於各類收購的熱衷幫助大眾汽車發展成為一家強大的跨國汽車製造企業，後者的銷量也在3年內超越了當時全球排名第一的豐田汽車。
在皮耶希對大眾汽車的管理生涯中，最值得銘記的時間點或許是2012年對於保時捷品牌的收購。
這場收購徹底扭轉了他與表弟沃爾夫岡·保時捷（Wolfgang Porsche）之間的地位，而且這一狀態在此後再也沒有發生過變化。
4年前，沃爾夫岡·保時捷曾推動這家總部位於斯圖加特的跑車製造商參與對於大眾汽車的收購提案。在大眾汽車內部持有截斷性股權的皮耶希無疑站在了這家下薩克森州汽車製造商的一邊，他斷然回絕了保時捷的收購要約。
“他最值得矚目的成就是締造了全世界最大、最成功的汽車公司，而且這個過程是從無到有。”在大眾汽車工作的一名汽車歷史學家John Wolkonowicz說，自1990年代起，他便是這家德國汽車製造商的顧問。
爭議
如果追根溯源，這家由大眾和保時捷結合而成的汽車製造集團的發展史無論如何也繞不開費迪南德·保時捷的名字，後者既是皮耶希的外公，也是大眾甲殼蟲的設計者。
1934年，費迪南德·保時捷創造了初代甲殼蟲，此後發展成大眾汽車旗下最為經典的車型之一。
顯然，祖輩的功績對皮耶希此後的種種舉動產生了深遠的影響。
而在皮耶希的治理下，大眾汽車通過收購賓利、布加迪等品牌，躋身高端汽車製造商的行列。另一方面，他也不斷推進大眾汽車與西雅特、斯柯達等主流品牌的整合。
截至2012年底，大眾汽車集團通過全資持有或控股等方式將12個汽車品牌收歸於麾下，其中不乏超跑製造商蘭博基尼、重卡製造商斯堪尼亞、曼以及摩托車製造商杜卡迪的身影。
皮耶希私下裡對汽車的迷戀，令他始終渴望著生產出全世界最好的汽車，哪怕不計代價。這一個人癖好也令大眾汽車花了不少冤枉錢，也給皮耶希本人帶來了不少爭議。
大眾汽車品牌曾經最高端的車型——輝騰便是其中一例。關於這款車的爭論甚至也引發了皮耶希與後來的大眾汽車集團CEO馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）之間的齟齬。
2015年，以生產“平民汽車”而著稱的大眾汽車花費了數百萬歐元來升級一款已被證明是失敗之作的豪華車型。價格高達188萬元人民幣的大眾輝騰作為一個重點項目備受皮耶希的“呵護”，但其年銷量自2002年問世以來從未達到過集團最初為其預設的2萬臺，更不用說此後制定的5萬臺年銷量目標。因此分析師已不止一次地表示，這輛研發費用高達10億歐元的汽車應該撤出大眾的產品線。
2002至2012年間，為了生產輝騰而在德累斯頓建造的“玻璃工廠”（該工廠的玻璃使用面積達到2.75萬平方米，鑲木地板面積為2.4萬平方米，總投資達到1.86億歐元，現已被轉型用於電動車生產）以及相關研發工作，給大眾帶來了大筆開銷。
盛博公司（Sanford C. Bernstein）分析師麥克斯·沃巴頓（Max Warburton）當時指出，輝騰的單車盈利能力為-2.81萬歐元，虧損率高達40%，並將其描述成“當代虧損最嚴重的三大歐洲汽車之一”（最糟糕的是同為大眾集團旗下的布加迪威航，第三位是雷諾的威賽帝），但在皮耶希的影響下，大眾汽車仍決定對輝騰進行更新升級。
這項計劃令分析師們感到費解，因為大眾方面當時立志在2017年以前通過乘用車品牌來賺取每年50億歐元的利潤，而僅僅輝騰車型就給大眾累計帶來了20億歐元的虧損。
同樣感到費解的還有時任大眾汽車集團CEO的馬丁·文德恩。2014年，他開始在大眾內部實施名為“效率規劃”的成本削減計劃。“我們的目標不再是更大、更高、更遠。現在的目標是更精益、更迅速、更有效。”
文德恩的觀點在大眾集團此後的計劃中得到了體現。這家歐洲最大的汽車製造企業正嘗試在研發和生產中減少價格高昂的部件數量，並捨棄一些無利可圖的改款車型。截至2015年，大眾汽車集團的產品線上共有310款車型，這意味著巨大的發展成本以及在低排量技術上的研發投資。
“改進輝騰是對文德恩成本削減計劃的悍然無視。”倫敦Evercore ISI投行分析師阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）評價道，“皮耶希和文德恩只是不想放棄自己對豪華產品的熱衷。”
“從戰略上看，這款車存在的意義不大，”《凱利藍皮書》（Kelly Blue Book）分析師卡爾·布洛爾（Karl Brauer）則表示，“其商業前景也同樣存在問題。”
曾在大眾集團任職的一名高管表示，消費者的確很難接受一輛由“平民汽車”品牌出品的全尺寸豪華汽車，除非他們能獲得巨大的折扣。“對輝騰而言，這個先天性缺陷會將其定價和盈利性置於風險之中。”他補充道。
而大眾汽車方面當時堅持推出新一代輝騰的唯一理由是，輝騰系皮耶希親手打造的作品。作為大眾集團全球擴張計劃的領航者以及前任CEO，他素來因“比對手和盟友棋高一著”而著稱。因此對存在“豪華車情結”的皮耶希而言，輝騰是一項不容置疑的“門面工程”。
一名奧迪內部人士透露，奧迪北美業務的前任主管阿萊克斯·米斯（ Axel Mees）就曾因公開批評輝騰項目及其“始作俑者”皮耶希而被迫於2004年離職。
“人們不知道這款車已經達到了奧迪A8的檔次，只知道這款掛著大眾車標的汽車賣貴了。”布洛爾說，“別人會認為你花了奧迪A8的預算買了輛大眾車。”
正因為存在多次被證明的各類問題，大眾輝騰車型也在皮耶希離職大眾集團監事會的11個月後即宣佈停產。
退位
2015年4月，在與大眾汽車集團CEO馬丁·文德恩進行了一番激烈爭鬥之後，皮耶希（Ferdinand Piech）宣佈辭去大眾汽車監事會主席職務，結束了對於大眾汽車集團長達23年的統治。
在此之前，該集團的高級管理層曾發生激烈爭執，集團主席皮耶希與首席執行官文德恩關係嚴重破裂。皮耶希甚至在接受德國《明鏡週刊》採訪時對馬丁·文德恩展開了言辭激烈的批評。
之前合作愉快的皮耶希和文德恩，成為大眾汽車高速發展的黃金拍檔，兩者突然反目，前者更是在公開場合對後者發難，事態發展之迅速超乎預期。
《衛報》在皮耶希宣佈辭職前稱，這位大眾汽車“教父”預計將在2017年的年度股東大會上卸任，在離開董事長職位之前，他似乎有觸發領航舵手變更之意，但並沒有獲得多數董事的支持。他企圖將文德恩拉下馬的攻擊最終在大多數董事會成員的“圍剿”下失敗。
皮耶希曾多次公開對與其長期並肩作戰的文德恩表示不滿，並在媒體採訪中直言“自己在與文德恩拉開距離”，一度引起德國媒體界譁然。
衝突早期，鑑於皮耶希對於大眾集團的長期貢獻以及奠定的牢不可破的“大眾教父”地位，分析人士此前曾經一度認為，集團主席皮耶希如果提出一個首席執行官的合理繼任者，那麼將很有可能獲得董事會的支持，而文德恩則可能以一種體面的方式離開大眾集團。但隨後集團對於文德恩的支持使得皮耶希陷入“四面楚歌”境地。
幾乎在同一時刻，《金融時報》報道稱，大眾集團的六人領導委員會小組公開發布聲明表示，馬丁·文德恩“可能是最好”的CEO，並且獲得該委員會的“全票支持”，包括此前公開批評文德恩並引發集團高層權力紛爭的皮耶希。在上述場合，監事會六人委員會小組向全體監事會提議，將與文德恩的合同延長至2016年以後。《衛報》當時稱，在此事件中，“文德恩完勝皮耶希”，並說這是“皮耶希在其漫長的董事長生涯中罕見的一次失敗”。
皮耶希的表親、大眾汽車董事會成員沃爾夫岡·保時捷曾就此事表示：“皮耶希博士表達的個人觀點與保時捷-皮耶希家族的利益不符。”
在皮耶希宣佈辭職的同時，他的妻子烏蘇拉也辭去了自己在大眾董事會中的職務。
較之往昔的榮光，皮耶希的退位略顯落寞。在他大權在握的歲月裡，大眾汽車集團內部對他形成了一種類似崇拜的情愫。因此每當失去管理層的信任時，皮耶希也時常能夠藉此殺出一條血路，併成功排除異己，其中包括2006年被迫離開的大眾汽車集團掌門人貝恩德·皮舍茨裡德（ Bernd Pischetsrieder）。事實上，皮舍茨裡德也是皮耶希在卸任CEO時親手挑選的繼任者。
“如果我想達成某些目的，我會著手排除各種問題，然後不斷推進它，而在這個過程中，我沒有必要去了解我的周遭發生了什麼。”他在2002年撰寫的自傳中寫道，“我對和諧的訴求實在有限。”
“柴油門”醜聞
儘管在管理手段上備受爭議，但如果皮耶希就這樣退出歷史舞臺，那麼他留給大眾汽車的遺產尚屬光鮮。然而，在2015年的“柴油門”醜聞爆發後，部分家族成員和大眾汽車關鍵股東對事件責任人的透露多少給皮耶希的令名帶來了汙損。
在這場至今已給大眾汽車集團造成300億歐元損失以及史上最大信任危機的醜聞中，皮耶希承認自己提前幾個月知曉了大眾柴油車產品在汙染物排放測試中所存在的舞弊行為，但他當時並未給予重視。其供述隨後遭到了沃爾夫岡·保時捷及大眾汽車集團其他涉事高層的否認。
“柴油門事件給他的事業生涯增加了一個最後的汙點。”John Wolkonowicz說，“大部分人相信，因為他是一個親力親為的管理者。因此沒有道理不知情。”
眼下，隨著斯人已去，皮耶希在大眾汽車集團期間的種種過往都已經成為了雲煙。無論是功或還是過，此刻再去簡單的討論顯然已經失去了意義。一個客觀事實在於，大眾汽車能夠攀升至今天的高度，皮耶希貢獻了核心作用。
（文章來源：界面新聞，作者：李亦萌）
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