大眾CEO出爾反爾，中方股東的“合資股比”煩惱才開始
文 | 觀察者網潘昱辰 編輯 | 徐喆
“關於合資股比，大眾集團正在評估這方面的可能性，希望在2019年下半年，或2020年早些時候，可以和中國合作伙伴共同宣佈我們在中國市場未來發展以及與股比相關的最新決定。”當地時間3月12日，大眾汽車集團首席執行官(CEO）赫伯特·迪斯博士在2019年會上回答記者提問時的這番表態，引發了輿論的軒然大波。
上任不到一年的大眾集團CEO赫伯特·迪斯博士 圖片來源：視覺中國
雖然迪斯儘可能地使的言論變得婉轉，也帶有更多的試探性質，但仍引發了大眾國內合作伙伴的警覺。而就在去年4月，剛剛就任大眾CEO的迪斯還在北京車展前夕對媒體表示：“合資企業已有股比關係以及相關未來協議，不會發生任何變化”。
不到一年時間就“變臉”，這一頗為輕率的表態為合資公司中外方的關係蒙上了一層陰影。與此同時，上汽、一汽和江淮三家中方合資夥伴的反應也耐人尋味。
上汽：難以掌控的平衡
3月18日，上汽集團公共關係部率先作出書面迴應，對迪斯的此番表態感到“遺憾”，並強調上汽與大眾對合資企業擁有同等話語權，重大決策必須由雙方協商一致決定。
上汽公關部對股權調整發表的聲明
上汽大眾（原上海大眾）是德國大眾在中國的第一家合資企業，也是改革開放以來第一家合資乘用車企業。先入優勢造就了上汽大眾乃至整個上汽集團在國內的領先地位。然而由於歷史原因，上汽大眾合資公司成立至今，中外雙方的股比始終為50:50。而晚於上海大眾成立的一汽-大眾其中外股比達到60：40，導致上汽在合資公司中的話語權一直不如一汽。
另一方面，相比一汽，上汽對於大眾的依賴程度並沒有那麼高。2018年，一汽-大眾總銷量佔到一汽集團的六成左右，而上汽大眾總銷量僅佔上汽集團的不到三成，也無怪上汽對於調整股比的態度最為直接和強硬。
上汽對於大眾調整股比的念想態度強硬 圖片來源：視覺中國
目前，上汽大眾的外方股比除了大眾外，還包括1%的斯柯達股份和1%的奧迪股份。其中，作為大眾集團在國內南北大眾之間的平衡手，上汽奧迪項目也是一波三折。早先，上汽嘗試引進保時捷國產，遭到大眾拒絕，導致上汽大眾在豪華品牌這一領域落於一汽-大眾之後。伴隨著持續不斷的傳言，直到2018年6月，奧迪正式入股上汽大眾，使上汽奧迪項目終於塵埃落定。
不過，由於一汽奧迪在合資的過程中早已經將A4、A6、Q3、Q5等熱門車型收入囊中，上汽奧迪項目要彰顯存在感，幾乎只能向著新能源汽車的方向發展。2018年10月，上汽大眾MEB新能源汽車工廠正式開工，其中就為生產斯柯達和奧迪品牌的新能源汽車預留了空間。
上汽大眾新能源工廠規劃圖
上汽奧迪項目的確立，自然引發了一汽-大眾及旗下經銷商的強烈不滿。2018年3月，就在奧迪官方宣佈推進上汽奧迪項目後不久，一汽和奧迪就成立新銷售公司、移動出行和數字服務公司達成協議，以制約上汽奧迪帶來的影響。
在兩家國內汽車巨頭之間尋找平衡，從來不是一件容易的事。
一汽：從未落實的股比調整
截止目前，一汽-大眾還未對迪斯的言論作出迴應。但值得注意的是，一汽-大眾不僅是唯一一家中方股比高於外方的合資企業，同時也是唯一一家曾計劃進行大規模股比調整的大眾合資車企。
2014年10月，一汽-大眾計劃將中外方股比從60:30:10調整為51:30:19，其中將一汽佔股的9%轉讓給奧迪品牌，大眾佔股保持不變。不過，這項調整至今未能得到落實。
一汽-大眾的股比調整，旨在安撫奧迪品牌的不滿。奧迪一直是一汽-大眾主要的利潤來源，貢獻率超過七成，然而其先前所佔股比僅有10%，同時，儘管奧迪品牌一直是國內豪華品牌的領頭羊，但伴隨著寶馬和奔馳新車的陸續國產，奧迪的領先優勢明顯縮小。這也成為了後來奧迪拉攏上汽作外援的導火索。
奧迪一直對於自身在一汽-大眾中的股比太小耿耿於懷 圖片來源：視覺中國
而一汽雖然仍在合資企業中佔據主導地位，但失去9%的股比，在分紅時損失的利潤也不是小數目，無法輕易放棄。
最初，一汽和大眾拿不出能夠讓雙方滿意的籌碼，股比調整也不再是一汽或者大眾能夠單獨掌控的事項，而上升為國家層面的博弈。2014年10月8日，國務院總理李克強訪德前在德國《世界報》發表題為《讓開放創新引領中德合作》的署名文章。文中指出，“中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽-大眾合資企業中股份比例的請求，也希望德國允許資質好的中國企業競標德國的高鐵項目。”通過用高鐵換汽車，來推動這項計劃的進展。
但伴隨著上汽奧迪項目的進展，這項調整也從此沒了下文。
口無遮攔的“大眾第一人”
從2018年4月上任起，作為為大眾集團歷史上最有權力和影響力的第一人，赫伯特·迪斯博士接手的不只是全球最大的汽車集團，還包括諸如“排放門”等前任留下的各種麻煩。同時，迪斯還肩負著大眾在新能源時代成功轉型的重任。然而，他卻在一些關鍵問題上表現得“口無遮攔”。除了擅自談論股比調整計劃外，今年3月，迪斯還被曝在管理層會議上反覆說出疑似納粹言論，其本人也於3月13日在大眾內聯網上發表道歉聲明。
上任不到一年的大眾集團CEO赫伯特·迪斯博士 圖片來源：視覺中國
對於大眾集團來說，懷有調整股比的慾望並不令人驚訝。乘用車企業中外合資股比逐步放開後，直接競爭對手寶馬已於去年10月計劃增持華晨寶馬25%股份，而戴姆勒也有增持北京奔馳的打算，這進一步刺激了大眾的“野心”。
不過，與大眾“亦敵亦友”的中方股東們都不是省油的燈。一汽和上汽的體量均非華晨汽車可比。而剛剛成立不久、同樣實現對等持股的江淮大眾，也不可能對股比調整的動向無動於衷。儘管沒有作出書面聲明，但江淮汽車董事長安進在座談會上同樣委婉地表示：一切聽從國家政策來確定。
2018年12月，江淮大眾新能源乘用車項目研發中心開工 圖片來源：視覺中國
哪怕是作為第一隻“被吃的螃蟹”，華晨汽車也不甘於一直被當作反面教材。在3月5日做客央視《對話》欄目時，華晨汽車董事長祁玉民特意強調，“華晨寶馬的股比談判持續了80天”，“三年半後，（華晨汽車）25%股權獲取的利益，一定比50%還大”。
祁玉民在央視《對話》欄目介紹了華晨寶馬股比調整情況
大眾股比調整的背後，涵蓋了三家國內合資企業的複雜利益糾葛，更會對整個汽車市場構成重大影響，對於此類消息的公佈本應慎之又慎。然而大眾和迪斯在未與中國合作伙伴深入探討溝通的前提下，擅自對外公佈了計劃，而且一口氣把三家合資企業全部囊括在內。這番言論反映的不僅僅是迪斯無知與任性，同時還有大眾對中方合資夥伴的傲慢。
“大眾的未來將由中國決定。”迪斯今年年初於北京的表態在此次股比風波面前顯得格外諷刺。上汽公關部的聲明更是帶有一些怨念地表示：“這一消息在資本市場上產生了一定影響。”無怪，迪斯這次“口無遮攔”在受到輿論廣泛批判的同時，也給中國夥伴、大眾以及他自己都帶來了潛在的危險。
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