'上汽與大眾的結合，桑塔納的誕生，波折的合資時代來臨'
SANTANA這個名字來自美國加利福尼亞州一座山谷，該山谷以出產葡萄而聞名於世。但在這山谷裡，還經常颳起一股強勁的旋風，當地人把這種旋風稱做“SANTANA”。1981年，當第一輛新型轎車從西德大眾公司生產出廠時，公司立即決定以“SANTANA”為其命名，意在希望這種新車型轎車如同山谷一樣聞名於世，像“SANTANA”旋風一樣風靡全球。而引入國內後便音譯為“桑塔納”，並命名至今。
SANTANA這個名字來自美國加利福尼亞州一座山谷，該山谷以出產葡萄而聞名於世。但在這山谷裡，還經常颳起一股強勁的旋風，當地人把這種旋風稱做“SANTANA”。1981年，當第一輛新型轎車從西德大眾公司生產出廠時，公司立即決定以“SANTANA”為其命名，意在希望這種新車型轎車如同山谷一樣聞名於世，像“SANTANA”旋風一樣風靡全球。而引入國內後便音譯為“桑塔納”，並命名至今。
有人說，桑塔納是中國轎車歷史的活化石，在這款車身上可以看到中國轎車業和中國轎車使用和消費歷史的全過程，說它是縮影並不為過，講它代表中國的轎車歷史也行。問題是，桑車作為過去的歷史並非過去，現在的也並非現在，它的存在似乎更有思想的價值。
沒有桑車，中國的轎車業也許還會推遲幾年或更久才能發展，沒有桑車的示範效應也不會萌生出“支柱產業”這樣沉重的話題，沒有桑車也不可能掀起現在的汽車消費熱。
歷史告訴我們，自1949年中華人民共和國成立以來一直到1978年間，中國是不允許私家車存在和消費的國家，在相當長的一段時間裡，轎車的概念是一種權利和社會地位的象徵，轎車消費是資產階級的生活方式。在這樣的背景和觀念下，儘管中國也生產轎車(紅旗和上海牌)，那都是為官員(包括國有企業的行政領導)而生產的“官車”。即便是這樣，紅旗也只生產了上千輛，上海牌也僅僅是萬餘輛，這對一個泱泱大國來說，比例實在是不相稱的。
SANTANA這個名字來自美國加利福尼亞州一座山谷，該山谷以出產葡萄而聞名於世。但在這山谷裡，還經常颳起一股強勁的旋風，當地人把這種旋風稱做“SANTANA”。1981年，當第一輛新型轎車從西德大眾公司生產出廠時，公司立即決定以“SANTANA”為其命名，意在希望這種新車型轎車如同山谷一樣聞名於世，像“SANTANA”旋風一樣風靡全球。而引入國內後便音譯為“桑塔納”，並命名至今。
有人說，桑塔納是中國轎車歷史的活化石，在這款車身上可以看到中國轎車業和中國轎車使用和消費歷史的全過程，說它是縮影並不為過，講它代表中國的轎車歷史也行。問題是，桑車作為過去的歷史並非過去，現在的也並非現在，它的存在似乎更有思想的價值。
沒有桑車，中國的轎車業也許還會推遲幾年或更久才能發展，沒有桑車的示範效應也不會萌生出“支柱產業”這樣沉重的話題，沒有桑車也不可能掀起現在的汽車消費熱。
歷史告訴我們，自1949年中華人民共和國成立以來一直到1978年間，中國是不允許私家車存在和消費的國家，在相當長的一段時間裡，轎車的概念是一種權利和社會地位的象徵，轎車消費是資產階級的生活方式。在這樣的背景和觀念下，儘管中國也生產轎車(紅旗和上海牌)，那都是為官員(包括國有企業的行政領導)而生產的“官車”。即便是這樣，紅旗也只生產了上千輛，上海牌也僅僅是萬餘輛，這對一個泱泱大國來說，比例實在是不相稱的。
桑車是改革開放的產物。今天我們無需對桑車評功擺好，但我們不得不正視它的歷史價值，以及它所引發的對上海乃至中國現代化進程的思考。
“利用國家允許上海引進一條轎車裝配線的機會改造上海汽車廠落後狀況。”
這是桑車項目引進最原始的由頭，也是最單純的想法。
但上海人則意識到這是歷史的機遇，看到了夢圓轎車的希望。當時一位知名的工業家說過，憑他的經驗，上海要想幹的事是沒有不成功的。
早在20世紀初葉，一位先哲就說過，上海插一根樹樁子也能長成一棵樹。
幹轎車，這是國家給上海的權利，但無資金和技術。這對於當時剛從文革過來的上海來說，用得最多的形容詞就是“百廢待興”。現實是，當上海以機械部的名義向世界著名的汽車廠商發出邀請合作生產轎車時，反饋的信息告訴我們，人家根本不相信中國能生產轎車，對中國市場的陌生幾乎排斥在國際市場的視野之外。
SANTANA這個名字來自美國加利福尼亞州一座山谷，該山谷以出產葡萄而聞名於世。但在這山谷裡，還經常颳起一股強勁的旋風，當地人把這種旋風稱做“SANTANA”。1981年，當第一輛新型轎車從西德大眾公司生產出廠時，公司立即決定以“SANTANA”為其命名，意在希望這種新車型轎車如同山谷一樣聞名於世，像“SANTANA”旋風一樣風靡全球。而引入國內後便音譯為“桑塔納”，並命名至今。
有人說，桑塔納是中國轎車歷史的活化石，在這款車身上可以看到中國轎車業和中國轎車使用和消費歷史的全過程，說它是縮影並不為過，講它代表中國的轎車歷史也行。問題是，桑車作為過去的歷史並非過去，現在的也並非現在，它的存在似乎更有思想的價值。
沒有桑車，中國的轎車業也許還會推遲幾年或更久才能發展，沒有桑車的示範效應也不會萌生出“支柱產業”這樣沉重的話題，沒有桑車也不可能掀起現在的汽車消費熱。
歷史告訴我們，自1949年中華人民共和國成立以來一直到1978年間，中國是不允許私家車存在和消費的國家，在相當長的一段時間裡，轎車的概念是一種權利和社會地位的象徵，轎車消費是資產階級的生活方式。在這樣的背景和觀念下，儘管中國也生產轎車(紅旗和上海牌)，那都是為官員(包括國有企業的行政領導)而生產的“官車”。即便是這樣，紅旗也只生產了上千輛，上海牌也僅僅是萬餘輛，這對一個泱泱大國來說，比例實在是不相稱的。
桑車是改革開放的產物。今天我們無需對桑車評功擺好，但我們不得不正視它的歷史價值，以及它所引發的對上海乃至中國現代化進程的思考。
“利用國家允許上海引進一條轎車裝配線的機會改造上海汽車廠落後狀況。”
這是桑車項目引進最原始的由頭，也是最單純的想法。
但上海人則意識到這是歷史的機遇，看到了夢圓轎車的希望。當時一位知名的工業家說過，憑他的經驗，上海要想幹的事是沒有不成功的。
早在20世紀初葉，一位先哲就說過，上海插一根樹樁子也能長成一棵樹。
幹轎車，這是國家給上海的權利，但無資金和技術。這對於當時剛從文革過來的上海來說，用得最多的形容詞就是“百廢待興”。現實是，當上海以機械部的名義向世界著名的汽車廠商發出邀請合作生產轎車時，反饋的信息告訴我們，人家根本不相信中國能生產轎車，對中國市場的陌生幾乎排斥在國際市場的視野之外。
日本人在參觀了上海汽車廠後說，這是我爺爺輩的生產方式。並以送一條淘汰的生產流水線來示好；美國人則不屑一顧地說，提出以零部件換整車的方式進行合作；法國人說，我們的車不適合在中國生產，沒有這樣的市場需求；奔馳公司傲慢地認為，與中國現有的汽車產業的基礎無法合作。
想不到世界是這樣看中國。窮與落後，封閉，當國門打開之後才清醒過來。實際上面對世界汽車，在20世紀70年代末80年代初，我們無法與世界對話，也沒有資本與世界汽車交易。最後還是德國大眾從戰略角度(把上海當做大眾進軍日本市場的橋頭堡)，與上海合作，提出了既出錢又出技術的合資方案。
SANTANA這個名字來自美國加利福尼亞州一座山谷，該山谷以出產葡萄而聞名於世。但在這山谷裡，還經常颳起一股強勁的旋風，當地人把這種旋風稱做“SANTANA”。1981年，當第一輛新型轎車從西德大眾公司生產出廠時，公司立即決定以“SANTANA”為其命名，意在希望這種新車型轎車如同山谷一樣聞名於世，像“SANTANA”旋風一樣風靡全球。而引入國內後便音譯為“桑塔納”，並命名至今。
有人說，桑塔納是中國轎車歷史的活化石，在這款車身上可以看到中國轎車業和中國轎車使用和消費歷史的全過程，說它是縮影並不為過，講它代表中國的轎車歷史也行。問題是，桑車作為過去的歷史並非過去，現在的也並非現在，它的存在似乎更有思想的價值。
沒有桑車，中國的轎車業也許還會推遲幾年或更久才能發展，沒有桑車的示範效應也不會萌生出“支柱產業”這樣沉重的話題，沒有桑車也不可能掀起現在的汽車消費熱。
歷史告訴我們，自1949年中華人民共和國成立以來一直到1978年間，中國是不允許私家車存在和消費的國家，在相當長的一段時間裡，轎車的概念是一種權利和社會地位的象徵，轎車消費是資產階級的生活方式。在這樣的背景和觀念下，儘管中國也生產轎車(紅旗和上海牌)，那都是為官員(包括國有企業的行政領導)而生產的“官車”。即便是這樣，紅旗也只生產了上千輛，上海牌也僅僅是萬餘輛，這對一個泱泱大國來說，比例實在是不相稱的。
桑車是改革開放的產物。今天我們無需對桑車評功擺好，但我們不得不正視它的歷史價值，以及它所引發的對上海乃至中國現代化進程的思考。
“利用國家允許上海引進一條轎車裝配線的機會改造上海汽車廠落後狀況。”
這是桑車項目引進最原始的由頭，也是最單純的想法。
但上海人則意識到這是歷史的機遇，看到了夢圓轎車的希望。當時一位知名的工業家說過，憑他的經驗，上海要想幹的事是沒有不成功的。
早在20世紀初葉，一位先哲就說過，上海插一根樹樁子也能長成一棵樹。
幹轎車，這是國家給上海的權利，但無資金和技術。這對於當時剛從文革過來的上海來說，用得最多的形容詞就是“百廢待興”。現實是，當上海以機械部的名義向世界著名的汽車廠商發出邀請合作生產轎車時，反饋的信息告訴我們，人家根本不相信中國能生產轎車，對中國市場的陌生幾乎排斥在國際市場的視野之外。
日本人在參觀了上海汽車廠後說，這是我爺爺輩的生產方式。並以送一條淘汰的生產流水線來示好；美國人則不屑一顧地說，提出以零部件換整車的方式進行合作；法國人說，我們的車不適合在中國生產，沒有這樣的市場需求；奔馳公司傲慢地認為，與中國現有的汽車產業的基礎無法合作。
想不到世界是這樣看中國。窮與落後，封閉，當國門打開之後才清醒過來。實際上面對世界汽車，在20世紀70年代末80年代初，我們無法與世界對話，也沒有資本與世界汽車交易。最後還是德國大眾從戰略角度(把上海當做大眾進軍日本市場的橋頭堡)，與上海合作，提出了既出錢又出技術的合資方案。
然而，這是一個沒有先例，也是很難接受的方案。因為當時左的思潮還沒有完全從政府部門和人們的思維定勢中清理出去。“提出與資本主義國家的汽車進行合資搞經營”，這樣的概念和方式不是一個地方企業和政府所能做得了主的事。事情反映到中央，最後還是中國改革開放的總設計師鄧小平一錘定音“可以，不但轎車可以，重型車也可以嘛。”
解決了政策問題不等於合資談判就一帆風順。想不到1983年中國面臨國民經濟調整，轎車項目要下馬，德國大眾也面臨財務上的困難，談判陷入了分手的困境。最後還是在有關人員的建議下由15萬輛合資規模縮小為3萬輛能力2萬輛產能的小項目，最終保住了上海轎車與德國大眾的合資項目。但其艱難的談判過程，一波三折，幾度僵局，一談就是6年多。
1984年10月10日，由中德雙方各出資50%組建上海大眾汽車有限公司的合資協議在人民大會堂簽署，最初的期限定為25年，合同包括有關生產項目和至90年代初期合作第一步生產能力的具體約定。1985年上海大眾汽車有限公司正式成立。
SANTANA這個名字來自美國加利福尼亞州一座山谷，該山谷以出產葡萄而聞名於世。但在這山谷裡，還經常颳起一股強勁的旋風，當地人把這種旋風稱做“SANTANA”。1981年，當第一輛新型轎車從西德大眾公司生產出廠時，公司立即決定以“SANTANA”為其命名，意在希望這種新車型轎車如同山谷一樣聞名於世，像“SANTANA”旋風一樣風靡全球。而引入國內後便音譯為“桑塔納”，並命名至今。
有人說，桑塔納是中國轎車歷史的活化石，在這款車身上可以看到中國轎車業和中國轎車使用和消費歷史的全過程，說它是縮影並不為過，講它代表中國的轎車歷史也行。問題是，桑車作為過去的歷史並非過去，現在的也並非現在，它的存在似乎更有思想的價值。
沒有桑車，中國的轎車業也許還會推遲幾年或更久才能發展，沒有桑車的示範效應也不會萌生出“支柱產業”這樣沉重的話題，沒有桑車也不可能掀起現在的汽車消費熱。
歷史告訴我們，自1949年中華人民共和國成立以來一直到1978年間，中國是不允許私家車存在和消費的國家，在相當長的一段時間裡，轎車的概念是一種權利和社會地位的象徵，轎車消費是資產階級的生活方式。在這樣的背景和觀念下，儘管中國也生產轎車(紅旗和上海牌)，那都是為官員(包括國有企業的行政領導)而生產的“官車”。即便是這樣，紅旗也只生產了上千輛，上海牌也僅僅是萬餘輛，這對一個泱泱大國來說，比例實在是不相稱的。
桑車是改革開放的產物。今天我們無需對桑車評功擺好，但我們不得不正視它的歷史價值，以及它所引發的對上海乃至中國現代化進程的思考。
“利用國家允許上海引進一條轎車裝配線的機會改造上海汽車廠落後狀況。”
這是桑車項目引進最原始的由頭，也是最單純的想法。
但上海人則意識到這是歷史的機遇，看到了夢圓轎車的希望。當時一位知名的工業家說過，憑他的經驗，上海要想幹的事是沒有不成功的。
早在20世紀初葉，一位先哲就說過，上海插一根樹樁子也能長成一棵樹。
幹轎車，這是國家給上海的權利，但無資金和技術。這對於當時剛從文革過來的上海來說，用得最多的形容詞就是“百廢待興”。現實是，當上海以機械部的名義向世界著名的汽車廠商發出邀請合作生產轎車時，反饋的信息告訴我們，人家根本不相信中國能生產轎車，對中國市場的陌生幾乎排斥在國際市場的視野之外。
日本人在參觀了上海汽車廠後說，這是我爺爺輩的生產方式。並以送一條淘汰的生產流水線來示好；美國人則不屑一顧地說，提出以零部件換整車的方式進行合作；法國人說，我們的車不適合在中國生產，沒有這樣的市場需求；奔馳公司傲慢地認為，與中國現有的汽車產業的基礎無法合作。
想不到世界是這樣看中國。窮與落後，封閉，當國門打開之後才清醒過來。實際上面對世界汽車，在20世紀70年代末80年代初，我們無法與世界對話，也沒有資本與世界汽車交易。最後還是德國大眾從戰略角度(把上海當做大眾進軍日本市場的橋頭堡)，與上海合作，提出了既出錢又出技術的合資方案。
然而，這是一個沒有先例，也是很難接受的方案。因為當時左的思潮還沒有完全從政府部門和人們的思維定勢中清理出去。“提出與資本主義國家的汽車進行合資搞經營”，這樣的概念和方式不是一個地方企業和政府所能做得了主的事。事情反映到中央，最後還是中國改革開放的總設計師鄧小平一錘定音“可以，不但轎車可以，重型車也可以嘛。”
解決了政策問題不等於合資談判就一帆風順。想不到1983年中國面臨國民經濟調整，轎車項目要下馬，德國大眾也面臨財務上的困難，談判陷入了分手的困境。最後還是在有關人員的建議下由15萬輛合資規模縮小為3萬輛能力2萬輛產能的小項目，最終保住了上海轎車與德國大眾的合資項目。但其艱難的談判過程，一波三折，幾度僵局，一談就是6年多。
1984年10月10日，由中德雙方各出資50%組建上海大眾汽車有限公司的合資協議在人民大會堂簽署，最初的期限定為25年，合同包括有關生產項目和至90年代初期合作第一步生產能力的具體約定。1985年上海大眾汽車有限公司正式成立。
“引進一個車型改造一個行業。”“以滾動的模式發展上海轎車業。”
這是上海人的生存智慧，也是一種正確的戰略決策。這裡我們不能不認為上海人在最後選擇車型時的務實和市場的眼光。從中級車入手，實現高起點，大批量，專業化生產。引進的桑車並不是德國大眾最先進的車型(主力車型是家庭轎車)，但它是最適合中國市場需求的車型。
中國的轎車生產首先是為了滿足公商務用車市場的需要，其次才是出租和私人消費。這是一個無法逾越的梯次型轉移過程。今天當我們看到桑車還有市場，不能不佩服上海人獨到的市場眼光和精明之處。當桑車經歷了公商務和出租及私家車四個過程還寶刀不老,這是一個奇蹟。
人們不禁要問，就在大家都曾認為普桑應該退出市場時，卻有相當一部分的消費者還認這款車，認為使用成本低，售後服務網絡健全。在中西部地區，還是有很大的市場空間。
SANTANA這個名字來自美國加利福尼亞州一座山谷，該山谷以出產葡萄而聞名於世。但在這山谷裡，還經常颳起一股強勁的旋風，當地人把這種旋風稱做“SANTANA”。1981年，當第一輛新型轎車從西德大眾公司生產出廠時，公司立即決定以“SANTANA”為其命名，意在希望這種新車型轎車如同山谷一樣聞名於世，像“SANTANA”旋風一樣風靡全球。而引入國內後便音譯為“桑塔納”，並命名至今。
有人說，桑塔納是中國轎車歷史的活化石，在這款車身上可以看到中國轎車業和中國轎車使用和消費歷史的全過程，說它是縮影並不為過，講它代表中國的轎車歷史也行。問題是，桑車作為過去的歷史並非過去，現在的也並非現在，它的存在似乎更有思想的價值。
沒有桑車，中國的轎車業也許還會推遲幾年或更久才能發展，沒有桑車的示範效應也不會萌生出“支柱產業”這樣沉重的話題，沒有桑車也不可能掀起現在的汽車消費熱。
歷史告訴我們，自1949年中華人民共和國成立以來一直到1978年間，中國是不允許私家車存在和消費的國家，在相當長的一段時間裡，轎車的概念是一種權利和社會地位的象徵，轎車消費是資產階級的生活方式。在這樣的背景和觀念下，儘管中國也生產轎車(紅旗和上海牌)，那都是為官員(包括國有企業的行政領導)而生產的“官車”。即便是這樣，紅旗也只生產了上千輛，上海牌也僅僅是萬餘輛，這對一個泱泱大國來說，比例實在是不相稱的。
桑車是改革開放的產物。今天我們無需對桑車評功擺好，但我們不得不正視它的歷史價值，以及它所引發的對上海乃至中國現代化進程的思考。
“利用國家允許上海引進一條轎車裝配線的機會改造上海汽車廠落後狀況。”
這是桑車項目引進最原始的由頭，也是最單純的想法。
但上海人則意識到這是歷史的機遇，看到了夢圓轎車的希望。當時一位知名的工業家說過，憑他的經驗，上海要想幹的事是沒有不成功的。
早在20世紀初葉，一位先哲就說過，上海插一根樹樁子也能長成一棵樹。
幹轎車，這是國家給上海的權利，但無資金和技術。這對於當時剛從文革過來的上海來說，用得最多的形容詞就是“百廢待興”。現實是，當上海以機械部的名義向世界著名的汽車廠商發出邀請合作生產轎車時，反饋的信息告訴我們，人家根本不相信中國能生產轎車，對中國市場的陌生幾乎排斥在國際市場的視野之外。
日本人在參觀了上海汽車廠後說，這是我爺爺輩的生產方式。並以送一條淘汰的生產流水線來示好；美國人則不屑一顧地說，提出以零部件換整車的方式進行合作；法國人說，我們的車不適合在中國生產，沒有這樣的市場需求；奔馳公司傲慢地認為，與中國現有的汽車產業的基礎無法合作。
想不到世界是這樣看中國。窮與落後，封閉，當國門打開之後才清醒過來。實際上面對世界汽車，在20世紀70年代末80年代初，我們無法與世界對話，也沒有資本與世界汽車交易。最後還是德國大眾從戰略角度(把上海當做大眾進軍日本市場的橋頭堡)，與上海合作，提出了既出錢又出技術的合資方案。
然而，這是一個沒有先例，也是很難接受的方案。因為當時左的思潮還沒有完全從政府部門和人們的思維定勢中清理出去。“提出與資本主義國家的汽車進行合資搞經營”，這樣的概念和方式不是一個地方企業和政府所能做得了主的事。事情反映到中央，最後還是中國改革開放的總設計師鄧小平一錘定音“可以，不但轎車可以，重型車也可以嘛。”
解決了政策問題不等於合資談判就一帆風順。想不到1983年中國面臨國民經濟調整，轎車項目要下馬，德國大眾也面臨財務上的困難，談判陷入了分手的困境。最後還是在有關人員的建議下由15萬輛合資規模縮小為3萬輛能力2萬輛產能的小項目，最終保住了上海轎車與德國大眾的合資項目。但其艱難的談判過程，一波三折，幾度僵局，一談就是6年多。
1984年10月10日，由中德雙方各出資50%組建上海大眾汽車有限公司的合資協議在人民大會堂簽署，最初的期限定為25年，合同包括有關生產項目和至90年代初期合作第一步生產能力的具體約定。1985年上海大眾汽車有限公司正式成立。
“引進一個車型改造一個行業。”“以滾動的模式發展上海轎車業。”
這是上海人的生存智慧，也是一種正確的戰略決策。這裡我們不能不認為上海人在最後選擇車型時的務實和市場的眼光。從中級車入手，實現高起點，大批量，專業化生產。引進的桑車並不是德國大眾最先進的車型(主力車型是家庭轎車)，但它是最適合中國市場需求的車型。
中國的轎車生產首先是為了滿足公商務用車市場的需要，其次才是出租和私人消費。這是一個無法逾越的梯次型轉移過程。今天當我們看到桑車還有市場，不能不佩服上海人獨到的市場眼光和精明之處。當桑車經歷了公商務和出租及私家車四個過程還寶刀不老,這是一個奇蹟。
人們不禁要問，就在大家都曾認為普桑應該退出市場時，卻有相當一部分的消費者還認這款車，認為使用成本低，售後服務網絡健全。在中西部地區，還是有很大的市場空間。
但對行業來說，桑車的成功引進對整個中國汽車產業結構的調整起到了示範效應，對地方經濟來說，拉動了相關行業的發展，效益顯著，同時也明晰了現代經濟發展的思路應該怎樣走並提供了經驗。所以上海率先在全國提出把汽車業列入“支柱產業”建設的高度來認識，實際上已經表示了一個時代正在發生變化。對上海汽車業來說，桑車的成功就是國產化的成功。
如果現在回過頭來看上海這20多年來發生的變化，用迅速、鉅變等詞來形容似乎都不夠準確，不過，還是用架在輪子的上海來比喻也許更形象吧。
2012年末，大眾汽車集團在德國發布了新桑塔納這一汽車。這就意味著曾經在中國銷售了30個年頭的普桑，走下了汽車的歷史舞臺。全新桑塔納的問世，也意味著一個新時代的來臨。