'大眾捷達，功成身退'
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
在與捷達告別之際，讓我們一起來回顧一下捷達在國內的發展歷程。
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
在與捷達告別之際，讓我們一起來回顧一下捷達在國內的發展歷程。
1991年2月6日，德國大眾汽車股份公司與中國第一汽車集團組建一汽-大眾汽車有限公司，由第二代高爾夫為基礎打造而來的第二代捷達正式進入中國。
由於技術水平限制，捷達的首批車型採用CKD（進口零件+國內組裝）的方式進行生產，而後在1995年具備了自主生產的能力。
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
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捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
在與捷達告別之際，讓我們一起來回顧一下捷達在國內的發展歷程。
1991年2月6日，德國大眾汽車股份公司與中國第一汽車集團組建一汽-大眾汽車有限公司，由第二代高爾夫為基礎打造而來的第二代捷達正式進入中國。
由於技術水平限制，捷達的首批車型採用CKD（進口零件+國內組裝）的方式進行生產，而後在1995年具備了自主生產的能力。
90年代市面上可供選擇的車型不多，捷達憑藉比桑塔納實惠不少的價格，車型保有量迅速上升，隨之而來的保養成本以及維修難度也大大降低。
“ 如果連捷達都修不好，就不要學修車了 ” 這是當年修車師傅經常用來訓導徒弟的一句話。
1997年，國產捷達進行了一次小改款，並帶來了一個更加耳熟能詳的名字——“ 捷達王 ”，新車主要變化在於捷達GT車型上換裝了1.6L 20V發動機，以此來進一步提升動力表現。
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
在與捷達告別之際，讓我們一起來回顧一下捷達在國內的發展歷程。
1991年2月6日，德國大眾汽車股份公司與中國第一汽車集團組建一汽-大眾汽車有限公司，由第二代高爾夫為基礎打造而來的第二代捷達正式進入中國。
由於技術水平限制，捷達的首批車型採用CKD（進口零件+國內組裝）的方式進行生產，而後在1995年具備了自主生產的能力。
90年代市面上可供選擇的車型不多，捷達憑藉比桑塔納實惠不少的價格，車型保有量迅速上升，隨之而來的保養成本以及維修難度也大大降低。
“ 如果連捷達都修不好，就不要學修車了 ” 這是當年修車師傅經常用來訓導徒弟的一句話。
1997年，國產捷達進行了一次小改款，並帶來了一個更加耳熟能詳的名字——“ 捷達王 ”，新車主要變化在於捷達GT車型上換裝了1.6L 20V發動機，以此來進一步提升動力表現。
作為代步工具，捷達的 “ 基本功 ” 還是相當紮實的，“ 有勁好開 ” 絕對是捷達在中國取得火爆成績的主要原因之一。
有了解的朋友可能知道，國內的現款捷達其實是名存實亡的，但這也不能影響它在中國汽車工業發展史上留下濃墨重彩的一筆。
與海外市場單一車系的縱向迭代不同，捷達在國內形成了一個獨立的分支，與寶來、速騰並行發展。簡單來說就是 “ 舊的不去，新的另立門戶 ”。
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
在與捷達告別之際，讓我們一起來回顧一下捷達在國內的發展歷程。
1991年2月6日，德國大眾汽車股份公司與中國第一汽車集團組建一汽-大眾汽車有限公司，由第二代高爾夫為基礎打造而來的第二代捷達正式進入中國。
由於技術水平限制，捷達的首批車型採用CKD（進口零件+國內組裝）的方式進行生產，而後在1995年具備了自主生產的能力。
90年代市面上可供選擇的車型不多，捷達憑藉比桑塔納實惠不少的價格，車型保有量迅速上升，隨之而來的保養成本以及維修難度也大大降低。
“ 如果連捷達都修不好，就不要學修車了 ” 這是當年修車師傅經常用來訓導徒弟的一句話。
1997年，國產捷達進行了一次小改款，並帶來了一個更加耳熟能詳的名字——“ 捷達王 ”，新車主要變化在於捷達GT車型上換裝了1.6L 20V發動機，以此來進一步提升動力表現。
作為代步工具，捷達的 “ 基本功 ” 還是相當紮實的，“ 有勁好開 ” 絕對是捷達在中國取得火爆成績的主要原因之一。
有了解的朋友可能知道，國內的現款捷達其實是名存實亡的，但這也不能影響它在中國汽車工業發展史上留下濃墨重彩的一筆。
與海外市場單一車系的縱向迭代不同，捷達在國內形成了一個獨立的分支，與寶來、速騰並行發展。簡單來說就是 “ 舊的不去，新的另立門戶 ”。
從1997年的新捷達王開始，捷達逐漸成為了一款中國特供車型。受限於當時稚嫩的設計水平，一汽-大眾非常粗暴地 “ 照搬 ” 了海外版第四代帕薩特的設計，不過看上去確實高級了不少。
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
在與捷達告別之際，讓我們一起來回顧一下捷達在國內的發展歷程。
1991年2月6日，德國大眾汽車股份公司與中國第一汽車集團組建一汽-大眾汽車有限公司，由第二代高爾夫為基礎打造而來的第二代捷達正式進入中國。
由於技術水平限制，捷達的首批車型採用CKD（進口零件+國內組裝）的方式進行生產，而後在1995年具備了自主生產的能力。
90年代市面上可供選擇的車型不多，捷達憑藉比桑塔納實惠不少的價格，車型保有量迅速上升，隨之而來的保養成本以及維修難度也大大降低。
“ 如果連捷達都修不好，就不要學修車了 ” 這是當年修車師傅經常用來訓導徒弟的一句話。
1997年，國產捷達進行了一次小改款，並帶來了一個更加耳熟能詳的名字——“ 捷達王 ”，新車主要變化在於捷達GT車型上換裝了1.6L 20V發動機，以此來進一步提升動力表現。
作為代步工具，捷達的 “ 基本功 ” 還是相當紮實的，“ 有勁好開 ” 絕對是捷達在中國取得火爆成績的主要原因之一。
有了解的朋友可能知道，國內的現款捷達其實是名存實亡的，但這也不能影響它在中國汽車工業發展史上留下濃墨重彩的一筆。
與海外市場單一車系的縱向迭代不同，捷達在國內形成了一個獨立的分支，與寶來、速騰並行發展。簡單來說就是 “ 舊的不去，新的另立門戶 ”。
從1997年的新捷達王開始，捷達逐漸成為了一款中國特供車型。受限於當時稚嫩的設計水平，一汽-大眾非常粗暴地 “ 照搬 ” 了海外版第四代帕薩特的設計，不過看上去確實高級了不少。
下圖為海外版第四代帕薩特（國內未引進）
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
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1991年2月6日，德國大眾汽車股份公司與中國第一汽車集團組建一汽-大眾汽車有限公司，由第二代高爾夫為基礎打造而來的第二代捷達正式進入中國。
由於技術水平限制，捷達的首批車型採用CKD（進口零件+國內組裝）的方式進行生產，而後在1995年具備了自主生產的能力。
90年代市面上可供選擇的車型不多，捷達憑藉比桑塔納實惠不少的價格，車型保有量迅速上升，隨之而來的保養成本以及維修難度也大大降低。
“ 如果連捷達都修不好，就不要學修車了 ” 這是當年修車師傅經常用來訓導徒弟的一句話。
1997年，國產捷達進行了一次小改款，並帶來了一個更加耳熟能詳的名字——“ 捷達王 ”，新車主要變化在於捷達GT車型上換裝了1.6L 20V發動機，以此來進一步提升動力表現。
作為代步工具，捷達的 “ 基本功 ” 還是相當紮實的，“ 有勁好開 ” 絕對是捷達在中國取得火爆成績的主要原因之一。
有了解的朋友可能知道，國內的現款捷達其實是名存實亡的，但這也不能影響它在中國汽車工業發展史上留下濃墨重彩的一筆。
與海外市場單一車系的縱向迭代不同，捷達在國內形成了一個獨立的分支，與寶來、速騰並行發展。簡單來說就是 “ 舊的不去，新的另立門戶 ”。
從1997年的新捷達王開始，捷達逐漸成為了一款中國特供車型。受限於當時稚嫩的設計水平，一汽-大眾非常粗暴地 “ 照搬 ” 了海外版第四代帕薩特的設計，不過看上去確實高級了不少。
下圖為海外版第四代帕薩特（國內未引進）
新捷達王在骨子裡依然是第二代捷達，同年第三代捷達也在海外上市，面對國內 “ 帕薩達 ” 的炙手可熱，遭遇全球市場冷落的第三代捷達實在沒有引進的必要（節省成本）。
2004年，捷達再次迎來改款（換殼），新車在外觀細節、整體內飾以及配置等方面進行了多達21項改進。一直以來的產品穩定性進一步鞏固了捷達在人們心目中皮實耐用、經濟實惠的特點。
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
在與捷達告別之際，讓我們一起來回顧一下捷達在國內的發展歷程。
1991年2月6日，德國大眾汽車股份公司與中國第一汽車集團組建一汽-大眾汽車有限公司，由第二代高爾夫為基礎打造而來的第二代捷達正式進入中國。
由於技術水平限制，捷達的首批車型採用CKD（進口零件+國內組裝）的方式進行生產，而後在1995年具備了自主生產的能力。
90年代市面上可供選擇的車型不多，捷達憑藉比桑塔納實惠不少的價格，車型保有量迅速上升，隨之而來的保養成本以及維修難度也大大降低。
“ 如果連捷達都修不好，就不要學修車了 ” 這是當年修車師傅經常用來訓導徒弟的一句話。
1997年，國產捷達進行了一次小改款，並帶來了一個更加耳熟能詳的名字——“ 捷達王 ”，新車主要變化在於捷達GT車型上換裝了1.6L 20V發動機，以此來進一步提升動力表現。
作為代步工具，捷達的 “ 基本功 ” 還是相當紮實的，“ 有勁好開 ” 絕對是捷達在中國取得火爆成績的主要原因之一。
有了解的朋友可能知道，國內的現款捷達其實是名存實亡的，但這也不能影響它在中國汽車工業發展史上留下濃墨重彩的一筆。
與海外市場單一車系的縱向迭代不同，捷達在國內形成了一個獨立的分支，與寶來、速騰並行發展。簡單來說就是 “ 舊的不去，新的另立門戶 ”。
從1997年的新捷達王開始，捷達逐漸成為了一款中國特供車型。受限於當時稚嫩的設計水平，一汽-大眾非常粗暴地 “ 照搬 ” 了海外版第四代帕薩特的設計，不過看上去確實高級了不少。
下圖為海外版第四代帕薩特（國內未引進）
新捷達王在骨子裡依然是第二代捷達，同年第三代捷達也在海外上市，面對國內 “ 帕薩達 ” 的炙手可熱，遭遇全球市場冷落的第三代捷達實在沒有引進的必要（節省成本）。
2004年，捷達再次迎來改款（換殼），新車在外觀細節、整體內飾以及配置等方面進行了多達21項改進。一直以來的產品穩定性進一步鞏固了捷達在人們心目中皮實耐用、經濟實惠的特點。
在提起捷達時，“ 可靠 ” 或許是大多數人都會想到的一個詞。
2001年，職業旅行家廖佳女士駕駛新捷達王從北京出發，歷時142天，行駛6萬公里，創造單人單車無後援橫穿歐亞大陸的壯舉。
2006年，吉林長春出租車司機李寶興、何革駕駛著 “ 100萬公里無大修 ” 的捷達，成功翻越唐古拉山，完成進藏挑戰。
類似的例子數不勝數。。。
隨著家族設計的盛行，2010款捷達同樣換上了 “ 大眾臉 ”。重新設計的前大燈與中網連為一體，略帶幾分呆萌與個性。另外全新的尾燈採用了L形光源結構，令它成為了最具辨識度的一代捷達。
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
在與捷達告別之際，讓我們一起來回顧一下捷達在國內的發展歷程。
1991年2月6日，德國大眾汽車股份公司與中國第一汽車集團組建一汽-大眾汽車有限公司，由第二代高爾夫為基礎打造而來的第二代捷達正式進入中國。
由於技術水平限制，捷達的首批車型採用CKD（進口零件+國內組裝）的方式進行生產，而後在1995年具備了自主生產的能力。
90年代市面上可供選擇的車型不多，捷達憑藉比桑塔納實惠不少的價格，車型保有量迅速上升，隨之而來的保養成本以及維修難度也大大降低。
“ 如果連捷達都修不好，就不要學修車了 ” 這是當年修車師傅經常用來訓導徒弟的一句話。
1997年，國產捷達進行了一次小改款，並帶來了一個更加耳熟能詳的名字——“ 捷達王 ”，新車主要變化在於捷達GT車型上換裝了1.6L 20V發動機，以此來進一步提升動力表現。
作為代步工具，捷達的 “ 基本功 ” 還是相當紮實的，“ 有勁好開 ” 絕對是捷達在中國取得火爆成績的主要原因之一。
有了解的朋友可能知道，國內的現款捷達其實是名存實亡的，但這也不能影響它在中國汽車工業發展史上留下濃墨重彩的一筆。
與海外市場單一車系的縱向迭代不同，捷達在國內形成了一個獨立的分支，與寶來、速騰並行發展。簡單來說就是 “ 舊的不去，新的另立門戶 ”。
從1997年的新捷達王開始，捷達逐漸成為了一款中國特供車型。受限於當時稚嫩的設計水平，一汽-大眾非常粗暴地 “ 照搬 ” 了海外版第四代帕薩特的設計，不過看上去確實高級了不少。
下圖為海外版第四代帕薩特（國內未引進）
新捷達王在骨子裡依然是第二代捷達，同年第三代捷達也在海外上市，面對國內 “ 帕薩達 ” 的炙手可熱，遭遇全球市場冷落的第三代捷達實在沒有引進的必要（節省成本）。
2004年，捷達再次迎來改款（換殼），新車在外觀細節、整體內飾以及配置等方面進行了多達21項改進。一直以來的產品穩定性進一步鞏固了捷達在人們心目中皮實耐用、經濟實惠的特點。
在提起捷達時，“ 可靠 ” 或許是大多數人都會想到的一個詞。
2001年，職業旅行家廖佳女士駕駛新捷達王從北京出發，歷時142天，行駛6萬公里，創造單人單車無後援橫穿歐亞大陸的壯舉。
2006年，吉林長春出租車司機李寶興、何革駕駛著 “ 100萬公里無大修 ” 的捷達，成功翻越唐古拉山，完成進藏挑戰。
類似的例子數不勝數。。。
隨著家族設計的盛行，2010款捷達同樣換上了 “ 大眾臉 ”。重新設計的前大燈與中網連為一體，略帶幾分呆萌與個性。另外全新的尾燈採用了L形光源結構，令它成為了最具辨識度的一代捷達。
以上車型可以統稱為 “ 經典捷達 ”，實際上它們都是基於第二代捷達逐步優化而來。而此後的車型，由於改用了與Polo相同的PQ25平臺，在本質上已經不再是一輛捷達了。
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
在與捷達告別之際，讓我們一起來回顧一下捷達在國內的發展歷程。
1991年2月6日，德國大眾汽車股份公司與中國第一汽車集團組建一汽-大眾汽車有限公司，由第二代高爾夫為基礎打造而來的第二代捷達正式進入中國。
由於技術水平限制，捷達的首批車型採用CKD（進口零件+國內組裝）的方式進行生產，而後在1995年具備了自主生產的能力。
90年代市面上可供選擇的車型不多，捷達憑藉比桑塔納實惠不少的價格，車型保有量迅速上升，隨之而來的保養成本以及維修難度也大大降低。
“ 如果連捷達都修不好，就不要學修車了 ” 這是當年修車師傅經常用來訓導徒弟的一句話。
1997年，國產捷達進行了一次小改款，並帶來了一個更加耳熟能詳的名字——“ 捷達王 ”，新車主要變化在於捷達GT車型上換裝了1.6L 20V發動機，以此來進一步提升動力表現。
作為代步工具，捷達的 “ 基本功 ” 還是相當紮實的，“ 有勁好開 ” 絕對是捷達在中國取得火爆成績的主要原因之一。
有了解的朋友可能知道，國內的現款捷達其實是名存實亡的，但這也不能影響它在中國汽車工業發展史上留下濃墨重彩的一筆。
與海外市場單一車系的縱向迭代不同，捷達在國內形成了一個獨立的分支，與寶來、速騰並行發展。簡單來說就是 “ 舊的不去，新的另立門戶 ”。
從1997年的新捷達王開始，捷達逐漸成為了一款中國特供車型。受限於當時稚嫩的設計水平，一汽-大眾非常粗暴地 “ 照搬 ” 了海外版第四代帕薩特的設計，不過看上去確實高級了不少。
下圖為海外版第四代帕薩特（國內未引進）
新捷達王在骨子裡依然是第二代捷達，同年第三代捷達也在海外上市，面對國內 “ 帕薩達 ” 的炙手可熱，遭遇全球市場冷落的第三代捷達實在沒有引進的必要（節省成本）。
2004年，捷達再次迎來改款（換殼），新車在外觀細節、整體內飾以及配置等方面進行了多達21項改進。一直以來的產品穩定性進一步鞏固了捷達在人們心目中皮實耐用、經濟實惠的特點。
在提起捷達時，“ 可靠 ” 或許是大多數人都會想到的一個詞。
2001年，職業旅行家廖佳女士駕駛新捷達王從北京出發，歷時142天，行駛6萬公里，創造單人單車無後援橫穿歐亞大陸的壯舉。
2006年，吉林長春出租車司機李寶興、何革駕駛著 “ 100萬公里無大修 ” 的捷達，成功翻越唐古拉山，完成進藏挑戰。
類似的例子數不勝數。。。
隨著家族設計的盛行，2010款捷達同樣換上了 “ 大眾臉 ”。重新設計的前大燈與中網連為一體，略帶幾分呆萌與個性。另外全新的尾燈採用了L形光源結構，令它成為了最具辨識度的一代捷達。
以上車型可以統稱為 “ 經典捷達 ”，實際上它們都是基於第二代捷達逐步優化而來。而此後的車型，由於改用了與Polo相同的PQ25平臺，在本質上已經不再是一輛捷達了。
2013年上市的全新捷達進行了徹底的推倒重來，硬朗板正的車身輪廓被平滑流暢的線條所取代。雖然在一定程度上擺脫了古老的形象，但是不僅沒有一絲新鮮感，還丟了老捷達上不少經典的設計元素，令人唏噓。
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
在與捷達告別之際，讓我們一起來回顧一下捷達在國內的發展歷程。
1991年2月6日，德國大眾汽車股份公司與中國第一汽車集團組建一汽-大眾汽車有限公司，由第二代高爾夫為基礎打造而來的第二代捷達正式進入中國。
由於技術水平限制，捷達的首批車型採用CKD（進口零件+國內組裝）的方式進行生產，而後在1995年具備了自主生產的能力。
90年代市面上可供選擇的車型不多，捷達憑藉比桑塔納實惠不少的價格，車型保有量迅速上升，隨之而來的保養成本以及維修難度也大大降低。
“ 如果連捷達都修不好，就不要學修車了 ” 這是當年修車師傅經常用來訓導徒弟的一句話。
1997年，國產捷達進行了一次小改款，並帶來了一個更加耳熟能詳的名字——“ 捷達王 ”，新車主要變化在於捷達GT車型上換裝了1.6L 20V發動機，以此來進一步提升動力表現。
作為代步工具，捷達的 “ 基本功 ” 還是相當紮實的，“ 有勁好開 ” 絕對是捷達在中國取得火爆成績的主要原因之一。
有了解的朋友可能知道，國內的現款捷達其實是名存實亡的，但這也不能影響它在中國汽車工業發展史上留下濃墨重彩的一筆。
與海外市場單一車系的縱向迭代不同，捷達在國內形成了一個獨立的分支，與寶來、速騰並行發展。簡單來說就是 “ 舊的不去，新的另立門戶 ”。
從1997年的新捷達王開始，捷達逐漸成為了一款中國特供車型。受限於當時稚嫩的設計水平，一汽-大眾非常粗暴地 “ 照搬 ” 了海外版第四代帕薩特的設計，不過看上去確實高級了不少。
下圖為海外版第四代帕薩特（國內未引進）
新捷達王在骨子裡依然是第二代捷達，同年第三代捷達也在海外上市，面對國內 “ 帕薩達 ” 的炙手可熱，遭遇全球市場冷落的第三代捷達實在沒有引進的必要（節省成本）。
2004年，捷達再次迎來改款（換殼），新車在外觀細節、整體內飾以及配置等方面進行了多達21項改進。一直以來的產品穩定性進一步鞏固了捷達在人們心目中皮實耐用、經濟實惠的特點。
在提起捷達時，“ 可靠 ” 或許是大多數人都會想到的一個詞。
2001年，職業旅行家廖佳女士駕駛新捷達王從北京出發，歷時142天，行駛6萬公里，創造單人單車無後援橫穿歐亞大陸的壯舉。
2006年，吉林長春出租車司機李寶興、何革駕駛著 “ 100萬公里無大修 ” 的捷達，成功翻越唐古拉山，完成進藏挑戰。
類似的例子數不勝數。。。
隨著家族設計的盛行，2010款捷達同樣換上了 “ 大眾臉 ”。重新設計的前大燈與中網連為一體，略帶幾分呆萌與個性。另外全新的尾燈採用了L形光源結構，令它成為了最具辨識度的一代捷達。
以上車型可以統稱為 “ 經典捷達 ”，實際上它們都是基於第二代捷達逐步優化而來。而此後的車型，由於改用了與Polo相同的PQ25平臺，在本質上已經不再是一輛捷達了。
2013年上市的全新捷達進行了徹底的推倒重來，硬朗板正的車身輪廓被平滑流暢的線條所取代。雖然在一定程度上擺脫了古老的形象，但是不僅沒有一絲新鮮感，還丟了老捷達上不少經典的設計元素，令人唏噓。
2016年，捷達中期改款車型上市，基本上是一次意料之中的改變。外觀更加精緻大氣，內飾加入了多媒體大屏，安全配置也更加豐富。
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
在與捷達告別之際，讓我們一起來回顧一下捷達在國內的發展歷程。
1991年2月6日，德國大眾汽車股份公司與中國第一汽車集團組建一汽-大眾汽車有限公司，由第二代高爾夫為基礎打造而來的第二代捷達正式進入中國。
由於技術水平限制，捷達的首批車型採用CKD（進口零件+國內組裝）的方式進行生產，而後在1995年具備了自主生產的能力。
90年代市面上可供選擇的車型不多，捷達憑藉比桑塔納實惠不少的價格，車型保有量迅速上升，隨之而來的保養成本以及維修難度也大大降低。
“ 如果連捷達都修不好，就不要學修車了 ” 這是當年修車師傅經常用來訓導徒弟的一句話。
1997年，國產捷達進行了一次小改款，並帶來了一個更加耳熟能詳的名字——“ 捷達王 ”，新車主要變化在於捷達GT車型上換裝了1.6L 20V發動機，以此來進一步提升動力表現。
作為代步工具，捷達的 “ 基本功 ” 還是相當紮實的，“ 有勁好開 ” 絕對是捷達在中國取得火爆成績的主要原因之一。
有了解的朋友可能知道，國內的現款捷達其實是名存實亡的，但這也不能影響它在中國汽車工業發展史上留下濃墨重彩的一筆。
與海外市場單一車系的縱向迭代不同，捷達在國內形成了一個獨立的分支，與寶來、速騰並行發展。簡單來說就是 “ 舊的不去，新的另立門戶 ”。
從1997年的新捷達王開始，捷達逐漸成為了一款中國特供車型。受限於當時稚嫩的設計水平，一汽-大眾非常粗暴地 “ 照搬 ” 了海外版第四代帕薩特的設計，不過看上去確實高級了不少。
下圖為海外版第四代帕薩特（國內未引進）
新捷達王在骨子裡依然是第二代捷達，同年第三代捷達也在海外上市，面對國內 “ 帕薩達 ” 的炙手可熱，遭遇全球市場冷落的第三代捷達實在沒有引進的必要（節省成本）。
2004年，捷達再次迎來改款（換殼），新車在外觀細節、整體內飾以及配置等方面進行了多達21項改進。一直以來的產品穩定性進一步鞏固了捷達在人們心目中皮實耐用、經濟實惠的特點。
在提起捷達時，“ 可靠 ” 或許是大多數人都會想到的一個詞。
2001年，職業旅行家廖佳女士駕駛新捷達王從北京出發，歷時142天，行駛6萬公里，創造單人單車無後援橫穿歐亞大陸的壯舉。
2006年，吉林長春出租車司機李寶興、何革駕駛著 “ 100萬公里無大修 ” 的捷達，成功翻越唐古拉山，完成進藏挑戰。
類似的例子數不勝數。。。
隨著家族設計的盛行，2010款捷達同樣換上了 “ 大眾臉 ”。重新設計的前大燈與中網連為一體，略帶幾分呆萌與個性。另外全新的尾燈採用了L形光源結構，令它成為了最具辨識度的一代捷達。
以上車型可以統稱為 “ 經典捷達 ”，實際上它們都是基於第二代捷達逐步優化而來。而此後的車型，由於改用了與Polo相同的PQ25平臺，在本質上已經不再是一輛捷達了。
2013年上市的全新捷達進行了徹底的推倒重來，硬朗板正的車身輪廓被平滑流暢的線條所取代。雖然在一定程度上擺脫了古老的形象，但是不僅沒有一絲新鮮感，還丟了老捷達上不少經典的設計元素，令人唏噓。
2016年，捷達中期改款車型上市，基本上是一次意料之中的改變。外觀更加精緻大氣，內飾加入了多媒體大屏，安全配置也更加豐富。
自從捷達採用PQ25平臺以來，由於車型定位而產生了一個十分尷尬的問題。一汽-大眾捷達與上汽大眾桑塔納成為了同門冤家，加上在這個價格區間裡，越來越多的自主品牌開始搶佔市場，考慮到成本，如此下去對雙方都不利，或許這也是捷達走向末路的原因之一。
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
在與捷達告別之際，讓我們一起來回顧一下捷達在國內的發展歷程。
1991年2月6日，德國大眾汽車股份公司與中國第一汽車集團組建一汽-大眾汽車有限公司，由第二代高爾夫為基礎打造而來的第二代捷達正式進入中國。
由於技術水平限制，捷達的首批車型採用CKD（進口零件+國內組裝）的方式進行生產，而後在1995年具備了自主生產的能力。
90年代市面上可供選擇的車型不多，捷達憑藉比桑塔納實惠不少的價格，車型保有量迅速上升，隨之而來的保養成本以及維修難度也大大降低。
“ 如果連捷達都修不好，就不要學修車了 ” 這是當年修車師傅經常用來訓導徒弟的一句話。
1997年，國產捷達進行了一次小改款，並帶來了一個更加耳熟能詳的名字——“ 捷達王 ”，新車主要變化在於捷達GT車型上換裝了1.6L 20V發動機，以此來進一步提升動力表現。
作為代步工具，捷達的 “ 基本功 ” 還是相當紮實的，“ 有勁好開 ” 絕對是捷達在中國取得火爆成績的主要原因之一。
有了解的朋友可能知道，國內的現款捷達其實是名存實亡的，但這也不能影響它在中國汽車工業發展史上留下濃墨重彩的一筆。
與海外市場單一車系的縱向迭代不同，捷達在國內形成了一個獨立的分支，與寶來、速騰並行發展。簡單來說就是 “ 舊的不去，新的另立門戶 ”。
從1997年的新捷達王開始，捷達逐漸成為了一款中國特供車型。受限於當時稚嫩的設計水平，一汽-大眾非常粗暴地 “ 照搬 ” 了海外版第四代帕薩特的設計，不過看上去確實高級了不少。
下圖為海外版第四代帕薩特（國內未引進）
新捷達王在骨子裡依然是第二代捷達，同年第三代捷達也在海外上市，面對國內 “ 帕薩達 ” 的炙手可熱，遭遇全球市場冷落的第三代捷達實在沒有引進的必要（節省成本）。
2004年，捷達再次迎來改款（換殼），新車在外觀細節、整體內飾以及配置等方面進行了多達21項改進。一直以來的產品穩定性進一步鞏固了捷達在人們心目中皮實耐用、經濟實惠的特點。
在提起捷達時，“ 可靠 ” 或許是大多數人都會想到的一個詞。
2001年，職業旅行家廖佳女士駕駛新捷達王從北京出發，歷時142天，行駛6萬公里，創造單人單車無後援橫穿歐亞大陸的壯舉。
2006年，吉林長春出租車司機李寶興、何革駕駛著 “ 100萬公里無大修 ” 的捷達，成功翻越唐古拉山，完成進藏挑戰。
類似的例子數不勝數。。。
隨著家族設計的盛行，2010款捷達同樣換上了 “ 大眾臉 ”。重新設計的前大燈與中網連為一體，略帶幾分呆萌與個性。另外全新的尾燈採用了L形光源結構，令它成為了最具辨識度的一代捷達。
以上車型可以統稱為 “ 經典捷達 ”，實際上它們都是基於第二代捷達逐步優化而來。而此後的車型，由於改用了與Polo相同的PQ25平臺，在本質上已經不再是一輛捷達了。
2013年上市的全新捷達進行了徹底的推倒重來，硬朗板正的車身輪廓被平滑流暢的線條所取代。雖然在一定程度上擺脫了古老的形象，但是不僅沒有一絲新鮮感，還丟了老捷達上不少經典的設計元素，令人唏噓。
2016年，捷達中期改款車型上市，基本上是一次意料之中的改變。外觀更加精緻大氣，內飾加入了多媒體大屏，安全配置也更加豐富。
自從捷達採用PQ25平臺以來，由於車型定位而產生了一個十分尷尬的問題。一汽-大眾捷達與上汽大眾桑塔納成為了同門冤家，加上在這個價格區間裡，越來越多的自主品牌開始搶佔市場，考慮到成本，如此下去對雙方都不利，或許這也是捷達走向末路的原因之一。
2019年2月26日，大眾在德國總部正式發佈旗下子品牌 “ 捷達（JETTA） ”，曾經的經典車型名成為了一個全新的品牌。
一汽-大眾希望藉助捷達在中國的影響力，進一步開拓市場。
問題是，沒有了大眾標，那不是相當於自廢武功？
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
在與捷達告別之際，讓我們一起來回顧一下捷達在國內的發展歷程。
1991年2月6日，德國大眾汽車股份公司與中國第一汽車集團組建一汽-大眾汽車有限公司，由第二代高爾夫為基礎打造而來的第二代捷達正式進入中國。
由於技術水平限制，捷達的首批車型採用CKD（進口零件+國內組裝）的方式進行生產，而後在1995年具備了自主生產的能力。
90年代市面上可供選擇的車型不多，捷達憑藉比桑塔納實惠不少的價格，車型保有量迅速上升，隨之而來的保養成本以及維修難度也大大降低。
“ 如果連捷達都修不好，就不要學修車了 ” 這是當年修車師傅經常用來訓導徒弟的一句話。
1997年，國產捷達進行了一次小改款，並帶來了一個更加耳熟能詳的名字——“ 捷達王 ”，新車主要變化在於捷達GT車型上換裝了1.6L 20V發動機，以此來進一步提升動力表現。
作為代步工具，捷達的 “ 基本功 ” 還是相當紮實的，“ 有勁好開 ” 絕對是捷達在中國取得火爆成績的主要原因之一。
有了解的朋友可能知道，國內的現款捷達其實是名存實亡的，但這也不能影響它在中國汽車工業發展史上留下濃墨重彩的一筆。
與海外市場單一車系的縱向迭代不同，捷達在國內形成了一個獨立的分支，與寶來、速騰並行發展。簡單來說就是 “ 舊的不去，新的另立門戶 ”。
從1997年的新捷達王開始，捷達逐漸成為了一款中國特供車型。受限於當時稚嫩的設計水平，一汽-大眾非常粗暴地 “ 照搬 ” 了海外版第四代帕薩特的設計，不過看上去確實高級了不少。
下圖為海外版第四代帕薩特（國內未引進）
新捷達王在骨子裡依然是第二代捷達，同年第三代捷達也在海外上市，面對國內 “ 帕薩達 ” 的炙手可熱，遭遇全球市場冷落的第三代捷達實在沒有引進的必要（節省成本）。
2004年，捷達再次迎來改款（換殼），新車在外觀細節、整體內飾以及配置等方面進行了多達21項改進。一直以來的產品穩定性進一步鞏固了捷達在人們心目中皮實耐用、經濟實惠的特點。
在提起捷達時，“ 可靠 ” 或許是大多數人都會想到的一個詞。
2001年，職業旅行家廖佳女士駕駛新捷達王從北京出發，歷時142天，行駛6萬公里，創造單人單車無後援橫穿歐亞大陸的壯舉。
2006年，吉林長春出租車司機李寶興、何革駕駛著 “ 100萬公里無大修 ” 的捷達，成功翻越唐古拉山，完成進藏挑戰。
類似的例子數不勝數。。。
隨著家族設計的盛行，2010款捷達同樣換上了 “ 大眾臉 ”。重新設計的前大燈與中網連為一體，略帶幾分呆萌與個性。另外全新的尾燈採用了L形光源結構，令它成為了最具辨識度的一代捷達。
以上車型可以統稱為 “ 經典捷達 ”，實際上它們都是基於第二代捷達逐步優化而來。而此後的車型，由於改用了與Polo相同的PQ25平臺，在本質上已經不再是一輛捷達了。
2013年上市的全新捷達進行了徹底的推倒重來，硬朗板正的車身輪廓被平滑流暢的線條所取代。雖然在一定程度上擺脫了古老的形象，但是不僅沒有一絲新鮮感，還丟了老捷達上不少經典的設計元素，令人唏噓。
2016年，捷達中期改款車型上市，基本上是一次意料之中的改變。外觀更加精緻大氣，內飾加入了多媒體大屏，安全配置也更加豐富。
自從捷達採用PQ25平臺以來，由於車型定位而產生了一個十分尷尬的問題。一汽-大眾捷達與上汽大眾桑塔納成為了同門冤家，加上在這個價格區間裡，越來越多的自主品牌開始搶佔市場，考慮到成本，如此下去對雙方都不利，或許這也是捷達走向末路的原因之一。
2019年2月26日，大眾在德國總部正式發佈旗下子品牌 “ 捷達（JETTA） ”，曾經的經典車型名成為了一個全新的品牌。
一汽-大眾希望藉助捷達在中國的影響力，進一步開拓市場。
問題是，沒有了大眾標，那不是相當於自廢武功？
捷達VA3
3月22日，捷達品牌旗下三款新車VA3、VS5和VS7正式發佈，外觀設計方面，三款新車均採用了高度統一的家族設計語言，而在一些細節上，依然能看出大眾車型的影子，只不過這似曾相識的感覺，此刻卻變得五味雜陳。
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
在與捷達告別之際，讓我們一起來回顧一下捷達在國內的發展歷程。
1991年2月6日，德國大眾汽車股份公司與中國第一汽車集團組建一汽-大眾汽車有限公司，由第二代高爾夫為基礎打造而來的第二代捷達正式進入中國。
由於技術水平限制，捷達的首批車型採用CKD（進口零件+國內組裝）的方式進行生產，而後在1995年具備了自主生產的能力。
90年代市面上可供選擇的車型不多，捷達憑藉比桑塔納實惠不少的價格，車型保有量迅速上升，隨之而來的保養成本以及維修難度也大大降低。
“ 如果連捷達都修不好，就不要學修車了 ” 這是當年修車師傅經常用來訓導徒弟的一句話。
1997年，國產捷達進行了一次小改款，並帶來了一個更加耳熟能詳的名字——“ 捷達王 ”，新車主要變化在於捷達GT車型上換裝了1.6L 20V發動機，以此來進一步提升動力表現。
作為代步工具，捷達的 “ 基本功 ” 還是相當紮實的，“ 有勁好開 ” 絕對是捷達在中國取得火爆成績的主要原因之一。
有了解的朋友可能知道，國內的現款捷達其實是名存實亡的，但這也不能影響它在中國汽車工業發展史上留下濃墨重彩的一筆。
與海外市場單一車系的縱向迭代不同，捷達在國內形成了一個獨立的分支，與寶來、速騰並行發展。簡單來說就是 “ 舊的不去，新的另立門戶 ”。
從1997年的新捷達王開始，捷達逐漸成為了一款中國特供車型。受限於當時稚嫩的設計水平，一汽-大眾非常粗暴地 “ 照搬 ” 了海外版第四代帕薩特的設計，不過看上去確實高級了不少。
下圖為海外版第四代帕薩特（國內未引進）
新捷達王在骨子裡依然是第二代捷達，同年第三代捷達也在海外上市，面對國內 “ 帕薩達 ” 的炙手可熱，遭遇全球市場冷落的第三代捷達實在沒有引進的必要（節省成本）。
2004年，捷達再次迎來改款（換殼），新車在外觀細節、整體內飾以及配置等方面進行了多達21項改進。一直以來的產品穩定性進一步鞏固了捷達在人們心目中皮實耐用、經濟實惠的特點。
在提起捷達時，“ 可靠 ” 或許是大多數人都會想到的一個詞。
2001年，職業旅行家廖佳女士駕駛新捷達王從北京出發，歷時142天，行駛6萬公里，創造單人單車無後援橫穿歐亞大陸的壯舉。
2006年，吉林長春出租車司機李寶興、何革駕駛著 “ 100萬公里無大修 ” 的捷達，成功翻越唐古拉山，完成進藏挑戰。
類似的例子數不勝數。。。
隨著家族設計的盛行，2010款捷達同樣換上了 “ 大眾臉 ”。重新設計的前大燈與中網連為一體，略帶幾分呆萌與個性。另外全新的尾燈採用了L形光源結構，令它成為了最具辨識度的一代捷達。
以上車型可以統稱為 “ 經典捷達 ”，實際上它們都是基於第二代捷達逐步優化而來。而此後的車型，由於改用了與Polo相同的PQ25平臺，在本質上已經不再是一輛捷達了。
2013年上市的全新捷達進行了徹底的推倒重來，硬朗板正的車身輪廓被平滑流暢的線條所取代。雖然在一定程度上擺脫了古老的形象，但是不僅沒有一絲新鮮感，還丟了老捷達上不少經典的設計元素，令人唏噓。
2016年，捷達中期改款車型上市，基本上是一次意料之中的改變。外觀更加精緻大氣，內飾加入了多媒體大屏，安全配置也更加豐富。
自從捷達採用PQ25平臺以來，由於車型定位而產生了一個十分尷尬的問題。一汽-大眾捷達與上汽大眾桑塔納成為了同門冤家，加上在這個價格區間裡，越來越多的自主品牌開始搶佔市場，考慮到成本，如此下去對雙方都不利，或許這也是捷達走向末路的原因之一。
2019年2月26日，大眾在德國總部正式發佈旗下子品牌 “ 捷達（JETTA） ”，曾經的經典車型名成為了一個全新的品牌。
一汽-大眾希望藉助捷達在中國的影響力，進一步開拓市場。
問題是，沒有了大眾標，那不是相當於自廢武功？
捷達VA3
3月22日，捷達品牌旗下三款新車VA3、VS5和VS7正式發佈，外觀設計方面，三款新車均採用了高度統一的家族設計語言，而在一些細節上，依然能看出大眾車型的影子，只不過這似曾相識的感覺，此刻卻變得五味雜陳。
捷達VS5
捷達的三款新車目前還沒有公佈正式售價，就產品本身表現來說或將與同級別大眾車型相近，而中國消費者非常看重的品牌認知程度，對捷達來說才是最大的考驗，希望它會有一個不錯的售價吧。
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
在與捷達告別之際，讓我們一起來回顧一下捷達在國內的發展歷程。
1991年2月6日，德國大眾汽車股份公司與中國第一汽車集團組建一汽-大眾汽車有限公司，由第二代高爾夫為基礎打造而來的第二代捷達正式進入中國。
由於技術水平限制，捷達的首批車型採用CKD（進口零件+國內組裝）的方式進行生產，而後在1995年具備了自主生產的能力。
90年代市面上可供選擇的車型不多，捷達憑藉比桑塔納實惠不少的價格，車型保有量迅速上升，隨之而來的保養成本以及維修難度也大大降低。
“ 如果連捷達都修不好，就不要學修車了 ” 這是當年修車師傅經常用來訓導徒弟的一句話。
1997年，國產捷達進行了一次小改款，並帶來了一個更加耳熟能詳的名字——“ 捷達王 ”，新車主要變化在於捷達GT車型上換裝了1.6L 20V發動機，以此來進一步提升動力表現。
作為代步工具，捷達的 “ 基本功 ” 還是相當紮實的，“ 有勁好開 ” 絕對是捷達在中國取得火爆成績的主要原因之一。
有了解的朋友可能知道，國內的現款捷達其實是名存實亡的，但這也不能影響它在中國汽車工業發展史上留下濃墨重彩的一筆。
與海外市場單一車系的縱向迭代不同，捷達在國內形成了一個獨立的分支，與寶來、速騰並行發展。簡單來說就是 “ 舊的不去，新的另立門戶 ”。
從1997年的新捷達王開始，捷達逐漸成為了一款中國特供車型。受限於當時稚嫩的設計水平，一汽-大眾非常粗暴地 “ 照搬 ” 了海外版第四代帕薩特的設計，不過看上去確實高級了不少。
下圖為海外版第四代帕薩特（國內未引進）
新捷達王在骨子裡依然是第二代捷達，同年第三代捷達也在海外上市，面對國內 “ 帕薩達 ” 的炙手可熱，遭遇全球市場冷落的第三代捷達實在沒有引進的必要（節省成本）。
2004年，捷達再次迎來改款（換殼），新車在外觀細節、整體內飾以及配置等方面進行了多達21項改進。一直以來的產品穩定性進一步鞏固了捷達在人們心目中皮實耐用、經濟實惠的特點。
在提起捷達時，“ 可靠 ” 或許是大多數人都會想到的一個詞。
2001年，職業旅行家廖佳女士駕駛新捷達王從北京出發，歷時142天，行駛6萬公里，創造單人單車無後援橫穿歐亞大陸的壯舉。
2006年，吉林長春出租車司機李寶興、何革駕駛著 “ 100萬公里無大修 ” 的捷達，成功翻越唐古拉山，完成進藏挑戰。
類似的例子數不勝數。。。
隨著家族設計的盛行，2010款捷達同樣換上了 “ 大眾臉 ”。重新設計的前大燈與中網連為一體，略帶幾分呆萌與個性。另外全新的尾燈採用了L形光源結構，令它成為了最具辨識度的一代捷達。
以上車型可以統稱為 “ 經典捷達 ”，實際上它們都是基於第二代捷達逐步優化而來。而此後的車型，由於改用了與Polo相同的PQ25平臺，在本質上已經不再是一輛捷達了。
2013年上市的全新捷達進行了徹底的推倒重來，硬朗板正的車身輪廓被平滑流暢的線條所取代。雖然在一定程度上擺脫了古老的形象，但是不僅沒有一絲新鮮感，還丟了老捷達上不少經典的設計元素，令人唏噓。
2016年，捷達中期改款車型上市，基本上是一次意料之中的改變。外觀更加精緻大氣，內飾加入了多媒體大屏，安全配置也更加豐富。
自從捷達採用PQ25平臺以來，由於車型定位而產生了一個十分尷尬的問題。一汽-大眾捷達與上汽大眾桑塔納成為了同門冤家，加上在這個價格區間裡，越來越多的自主品牌開始搶佔市場，考慮到成本，如此下去對雙方都不利，或許這也是捷達走向末路的原因之一。
2019年2月26日，大眾在德國總部正式發佈旗下子品牌 “ 捷達（JETTA） ”，曾經的經典車型名成為了一個全新的品牌。
一汽-大眾希望藉助捷達在中國的影響力，進一步開拓市場。
問題是，沒有了大眾標，那不是相當於自廢武功？
捷達VA3
3月22日，捷達品牌旗下三款新車VA3、VS5和VS7正式發佈，外觀設計方面，三款新車均採用了高度統一的家族設計語言，而在一些細節上，依然能看出大眾車型的影子，只不過這似曾相識的感覺，此刻卻變得五味雜陳。
捷達VS5
捷達的三款新車目前還沒有公佈正式售價，就產品本身表現來說或將與同級別大眾車型相近，而中國消費者非常看重的品牌認知程度，對捷達來說才是最大的考驗，希望它會有一個不錯的售價吧。
回望捷達在這28年來的發展歷程，從誕生之初的一路高歌猛進，到傳遍千家萬戶成為國民符號，繼而慢慢歸於平淡，直到最終昇華，捷達的身上承載了太多世紀之交這十幾年來人們對於美好生活的嚮往。
好開、耐用，這樣一個任勞任怨的好夥伴，是時候該停下腳步了。
有這麼一段調侃汽車品牌的話：奔馳研究豪華、寶馬研究操控、奧迪研究車燈、日產研究座椅、本田研究發動機、大眾研究中國人……
縱觀當今國內市場，大眾品牌的影響力，或者說大眾對中國消費者的理解，幾乎沒有一家車企能出其右。
是誰傳授給了大眾如此深得人心的生意經？或許自家的捷達就是一本 “ 活的 ” 教科書。
一汽-大眾官方微博宣佈捷達停產，到變為一個獨立子品牌，在這28年間，捷達共計生產了441萬臺之多。
看到這個消息，老實說，在南方長大的K哥對捷達並沒有什麼特別的印象，“ 北捷達、南普桑 ” 的說法，應該大多數人都認同吧？
捷達這個名字在上世紀90年代開始傳遍大江南北，與普桑、富康並稱 “ 老三樣 ”。捷達的出現正值中國汽車行業發展的初期，很大一部分人對汽車的瞭解就是從捷達開始的。
但是要知道當年的人均可支配收入只有現在的十分之一左右，擁有一輛捷達絕對是小康家庭的象徵。
對捷達來說，本身是再平凡不過的一輛小車，只是它與國人產生了千絲萬縷的聯繫，這種特殊的歷史際遇，成就了捷達中國車壇常青樹的地位。
在與捷達告別之際，讓我們一起來回顧一下捷達在國內的發展歷程。
1991年2月6日，德國大眾汽車股份公司與中國第一汽車集團組建一汽-大眾汽車有限公司，由第二代高爾夫為基礎打造而來的第二代捷達正式進入中國。
由於技術水平限制，捷達的首批車型採用CKD（進口零件+國內組裝）的方式進行生產，而後在1995年具備了自主生產的能力。
90年代市面上可供選擇的車型不多，捷達憑藉比桑塔納實惠不少的價格，車型保有量迅速上升，隨之而來的保養成本以及維修難度也大大降低。
“ 如果連捷達都修不好，就不要學修車了 ” 這是當年修車師傅經常用來訓導徒弟的一句話。
1997年，國產捷達進行了一次小改款，並帶來了一個更加耳熟能詳的名字——“ 捷達王 ”，新車主要變化在於捷達GT車型上換裝了1.6L 20V發動機，以此來進一步提升動力表現。
作為代步工具，捷達的 “ 基本功 ” 還是相當紮實的，“ 有勁好開 ” 絕對是捷達在中國取得火爆成績的主要原因之一。
有了解的朋友可能知道，國內的現款捷達其實是名存實亡的，但這也不能影響它在中國汽車工業發展史上留下濃墨重彩的一筆。
與海外市場單一車系的縱向迭代不同，捷達在國內形成了一個獨立的分支，與寶來、速騰並行發展。簡單來說就是 “ 舊的不去，新的另立門戶 ”。
從1997年的新捷達王開始，捷達逐漸成為了一款中國特供車型。受限於當時稚嫩的設計水平，一汽-大眾非常粗暴地 “ 照搬 ” 了海外版第四代帕薩特的設計，不過看上去確實高級了不少。
下圖為海外版第四代帕薩特（國內未引進）
新捷達王在骨子裡依然是第二代捷達，同年第三代捷達也在海外上市，面對國內 “ 帕薩達 ” 的炙手可熱，遭遇全球市場冷落的第三代捷達實在沒有引進的必要（節省成本）。
2004年，捷達再次迎來改款（換殼），新車在外觀細節、整體內飾以及配置等方面進行了多達21項改進。一直以來的產品穩定性進一步鞏固了捷達在人們心目中皮實耐用、經濟實惠的特點。
在提起捷達時，“ 可靠 ” 或許是大多數人都會想到的一個詞。
2001年，職業旅行家廖佳女士駕駛新捷達王從北京出發，歷時142天，行駛6萬公里，創造單人單車無後援橫穿歐亞大陸的壯舉。
2006年，吉林長春出租車司機李寶興、何革駕駛著 “ 100萬公里無大修 ” 的捷達，成功翻越唐古拉山，完成進藏挑戰。
類似的例子數不勝數。。。
隨著家族設計的盛行，2010款捷達同樣換上了 “ 大眾臉 ”。重新設計的前大燈與中網連為一體，略帶幾分呆萌與個性。另外全新的尾燈採用了L形光源結構，令它成為了最具辨識度的一代捷達。
以上車型可以統稱為 “ 經典捷達 ”，實際上它們都是基於第二代捷達逐步優化而來。而此後的車型，由於改用了與Polo相同的PQ25平臺，在本質上已經不再是一輛捷達了。
2013年上市的全新捷達進行了徹底的推倒重來，硬朗板正的車身輪廓被平滑流暢的線條所取代。雖然在一定程度上擺脫了古老的形象，但是不僅沒有一絲新鮮感，還丟了老捷達上不少經典的設計元素，令人唏噓。
2016年，捷達中期改款車型上市，基本上是一次意料之中的改變。外觀更加精緻大氣，內飾加入了多媒體大屏，安全配置也更加豐富。
自從捷達採用PQ25平臺以來，由於車型定位而產生了一個十分尷尬的問題。一汽-大眾捷達與上汽大眾桑塔納成為了同門冤家，加上在這個價格區間裡，越來越多的自主品牌開始搶佔市場，考慮到成本，如此下去對雙方都不利，或許這也是捷達走向末路的原因之一。
2019年2月26日，大眾在德國總部正式發佈旗下子品牌 “ 捷達（JETTA） ”，曾經的經典車型名成為了一個全新的品牌。
一汽-大眾希望藉助捷達在中國的影響力，進一步開拓市場。
問題是，沒有了大眾標，那不是相當於自廢武功？
捷達VA3
3月22日，捷達品牌旗下三款新車VA3、VS5和VS7正式發佈，外觀設計方面，三款新車均採用了高度統一的家族設計語言，而在一些細節上，依然能看出大眾車型的影子，只不過這似曾相識的感覺，此刻卻變得五味雜陳。
捷達VS5
捷達的三款新車目前還沒有公佈正式售價，就產品本身表現來說或將與同級別大眾車型相近，而中國消費者非常看重的品牌認知程度，對捷達來說才是最大的考驗，希望它會有一個不錯的售價吧。
回望捷達在這28年來的發展歷程，從誕生之初的一路高歌猛進，到傳遍千家萬戶成為國民符號，繼而慢慢歸於平淡，直到最終昇華，捷達的身上承載了太多世紀之交這十幾年來人們對於美好生活的嚮往。
好開、耐用，這樣一個任勞任怨的好夥伴，是時候該停下腳步了。
最後，告訴你個車圈小祕密：為什麼大眾車頂沒有密封條？
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