要在自主品牌中選出一個新能源技術的代表，比亞迪肯定是最不能繞過的一個——無論比亞迪身上有著多大的爭議，它的新能源車系列如今已經有了很高的能見度。但是，它和我們最為熟知的日系混動車型到底有什麼差別，真實的差距到底在哪裡呢？我們這一次就通過這臺最新款的比亞迪唐DM來看看。
【動態篇】
這臺新一代唐DM的插混系統，屬於非常典型的P0+P3+P4的構型，也是很常見的一種通過現有的燃油車架構改造出來的動力構型。
整個系統一共有三個電機——P0電機通過皮帶和發動機連接（也就是所謂的BSG電機），功率25kW，但是不參與驅動，主要負責系統充電，兼具能量回收功能；而P3、P4兩者則是主驅動電機，其中P3電機內置於6擋雙離合變速箱，和輸出軸耦合，功率110kW；P4電機單獨用於驅動後軸，180kW的功率也是三者最強的，甚至比發動機本體動力更強。兩者都有很強的動能回收功能。
在虧電狀態下，電驅動的部分將主要由P4負責。刨去發電用的P0電機，由於發動機和P2電機可以串聯起來同時輸出，P4驅動橋是獨立的，所以加上1.5T渦輪機的150kW，全系統理論最大功率高達440kW，摺合馬力高達600匹！對於一臺家用車來說，這動力毫無疑問是嚴重過剩的。
內置的電池組，分為20kWh和24kWh兩種規格，分別對應81km和100km的NEDC純電續航里程，電池重量分別為196kg和210kg，全車的整備質量分別為2.29噸和2.39噸。我們手上的，則是裝備20kWh的短續航版本。然而光是這個短續航版本的車型，通過僅有的慢充接口，完全充滿也要花費5個半小時的時間。
雖然通過車載系統，可以調節SOC的平衡狀態，但是它的能量管理策略似乎顯得有些死板，系統提供的選擇很少，既沒有SOC固定模式，也沒有可自行選擇的強制充電模式。只要電量達到20%以上，它都會嚴重依賴電驅動，直到電量低於15%才強制進入HEV模式，10%之後發動機就會強制運轉為電池充電。
由於車體很重，日常電耗一度高達27kWh/100km以上。因為P0電機的功率偏小，遠遠比不上P3/P4兩臺電機的功耗，所以不但電量消耗速度很快，而且哪怕進入接近10%的虧電狀態，單靠發電的電量恢復速度也比較慢，基本都要靠動能回收。所以在虧電狀態下用車的話，日常電量基本維持在10%-20%的範圍浮動。
作為一臺混動車，給油之後動力來得稍顯慢半拍，不過油門介入時的頓挫感控制得還算不錯，變速箱的換擋頓挫更是幾乎感覺不到。而且得益於加大功率的後電機，雖然全程都基本處於虧電狀態，但是哪怕低電量下，全油門的輸出功率也有220kW（約300馬力）以上，只要電量超過15%，就可以實現290kW（約400馬力）以上的全功率輸出。雖然沒能嚐到600馬力全開的滋味，但是中低車速下的加速力道已經非常凶悍了，足以帶來一點眩暈感，HEV模式下跑高速，哪怕超過120km/h，動力依然還是挺充沛的，再也沒有“有電一條龍，沒電一條蟲”的尷尬了。只是EV模式下100km/h之後的二次加速力道就比較衰弱了。
接下來再說下操控。坦白說，我很少做這種大體型車輛的評測，開著這麼一臺龐然大物上路，或多或少都會顯得有些笨拙。事實上，這臺車的駕駛順手程度，和漢蘭達、銳界這樣的合資成熟車型還是有距離的。高高在上的坐姿、巨大的方向盤，然而轉向的虛位卻不算大，而且方向盤的圈數偏多，原地掉頭半徑也大，給人不小的心理壓力。另外還是由於它巨大的體型，導致跑高速時能夠明顯感覺到橫風對車體的拉扯，再加上有點忽忽悠悠的懸架，讓人很難放心地把它開快。當然它的操控也不是沒有優點的，比如轉向的阻尼感很均勻，懸架保留了一定的抗側傾能力，濾震的舒適性也算可圈可點，而且緊緻感和厚實感都做得不錯。
NVH屬於中上水平，尤其是低速時的噪音表現相當不錯。不過跑高速時，風噪就非常明顯了。另外一個問題是發動機介入時的震動，怠速狀態下，發動機轉速只有800rpm左右，即使介入時有比較明顯的感覺，但車內震動依然很輕微；不過在低電量的強制充電狀態下，有時發動機轉速會突破1600rpm以上，這時車內的震感就比較強烈了。
【靜態篇】
相比起大部分量產車的保守，新一代唐在細節上顯得非常大膽，簡直就像是直接把概念車搬上了流水線一樣。龐大的車體、錯落有致的線條、明豔的塗裝，讓它擁有和概念車絲毫不差的吸引力。當然，這樣奔放的設計，進入實際的用車場景不免會徒生各種煩惱。譬如車輪，靚麗的輪圈直徑高達22寸，輪輻還有明顯的外凸，靠馬路牙子停車時很容易被刮花；雖然搭配的大陸CC5輪胎保證了操控和抓地能力，但是265/40 R22的尺寸非常極端，如此低的扁平比，再加上2.3噸的車重，走爛路時要格外小心。
內飾的大膽程度也是非常高，雖然不至於像特斯拉那樣誇張，但是旋轉式大屏的噱頭也足夠炫目了。值得注意的是，這個中控大屏是要通過下方的菜單欄來觸控調整角度的，千萬不要直接用手掰。在導航模式下，它會自動切換成豎屏狀態。整個內部的用料、做工和呈現出的檔次感，基本上符合20多萬的身價，既有SUV應有的大氣，也有很強烈的運動感。仿奔馳樣式的座椅電動調節撥杆也是一個亮點。
當然要挑毛病的話還是有的。一個是儀表盤和中控屏幕不可避免地存在一定的反光問題；二是中控臺雖然保留了一定的實體按鍵，但是設計上卻顯得不太合理，空調功能只保留了風量開關的一枚實體鍵，卻沒有溫度和風量的調節旋鈕，這兩種基本操作都要通過觸屏完成；三是尾部過於收斂的車身線條，致使尾窗的面積偏小，行車中觀察後方視野顯得很不方便，兩側的外後視鏡也有外側偏收斂從而影響視野面積的問題。
乘坐舒適性方面，基本沒有太大的驚喜。前排整體表現尚可，只是對腰部的支撐有點欠缺。
五座狀態下的後排空間還是比較寬闊的，出風口位於車頂兩側的位置，而且中後排也帶有獨立的空調調節按鍵，包括溫度、風量開關、風量大小甚至風向都可以調整。但是地板偏高、坐墊角度太平，大腿缺乏支撐性。
第三排的水平自然也是不用指望了，這也是大部分同級車型的弱項，兩張猶如小板凳一樣的臨時座椅，加上極度幽閉的空間，應急坐坐小孩或者寵物還差不多，成年人基本是受不了的了。而且第二排能夠前移的行程不多，後排車門的下方開口偏小，所以第三排乘客進出都是個問題。不過第三排依然在車頂上方準備了獨立的空調出風口，也算是相對貼心的一點吧。
駕駛總結：
這臺特立獨行的大個子，到底是不是一臺好車？我覺得，這要取決於你用什麼樣的眼光看待它。如果你需要的是一臺本本分分的家用車，那麼它或許是個華而不實的怪咖——600匹的峰值馬力、2.3噸的車重，讓它怎麼折騰都很難把油耗降下來。在整個測試過程裡，儀表一共錄得過兩次零電耗狀態下的虧電油耗，一次高達12.7L/100km、另一次也有11.7L/100km，最終的實測油耗更是不低於14L/100km。相信這樣的數字，沒有多少普通的家用車買家能扛得住的。
但是，如果你欣賞它的“個性”的話，它還是相當對得起將近30萬的身價的，帥氣的內外飾設計、豐富的配置、中上水準的行駛品質，以及足以和某些百萬級豪車媲美的動力性能，濃縮在它身上都是超值的。
其實，這臺神奇的唐DM要擺脫爭議並不難，它需要的或許是一臺更“理性”、更親民、成本更低的低功率版車型，而且在整車設計上還需要更多的妥協，譬如換上功率更低燃效更高的汽油機、更大功率的發電機、更小更輕的輪圈、容量更合理的電池組，在驅動電機的性能上更剋制，同時做更多的減重工作。不過，如今它已經活得足夠滋潤了，月均4000-6000左右的銷量水平，足以說明現在的它還是有不少人認可的。
文｜韋陀
圖｜韋陀