@窩牛
最近“中保研”出現的挺頻繁，主要說的是最近的一次測試裡宋MAX碰撞成績最差，人員很不安全。剛才又在群裡看見議論了，其實由此可以派生很多問題，為節約篇幅，請電哥簡單說一下中保研這個機構的權威性和可信度吧。
涼介
我想大家的議論焦點，應該就是中保研的這項碰撞測試報告：
首先說結果：這份報告可信度非常高。下面再簡單說明一下為什麼。
首先是『中保研的權威性』。
中保研，全稱“中保研汽車技術研究院有限公司”（CIRI Auto Technology Institute，簡稱CIRI），2015年由中國保險行業協會牽頭髮起，由人保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華聯合、大地財險、陽光財險、太平財險等八家保險公司與精友世紀公司共同出資設立，定性非利益組織。
精友世紀是誰呢？它是中國最早、最大提供整車及零部件數據的廠商，一直以來都和各地保協有深入合作，並且從2015年開始與國外廠商共同研究汽車碰撞數據方面的分析。
同時，CIRI還是國際組織RCAR（Research Council of Automobile Repairs）在中國唯一的正式會員，這個國際汽車組織目前僅有20個國家26個機構會員，我們熟知的IIHS（美國公路安全保險協會）也是該組織的會員之一。
好了，這是CIRI的背景。再說『碰撞測試報告的可信度』。
與中汽協面向車企、面向消費者的運營性質不同，CIRI屬於非營利組織且直接對保險行業負責。
對於國內的保險公司而言，車險業務是重中之重，在財產險中的比重超過70%，而作為CIRI股東的中國前八大保險公司，佔到了車險市場份額的86.49%。因此，CIRI的測試報告將左右這八大保險公司對車險方案決策，這也是CIRI成立的最大動機。
想要獲取最大利潤的保費算法，自然要對市面車型做最準確的評估。因此，CIRI和“五星批發廠”C-NCAP的評價體系不同，它以市面最低配車型為準，不接受企業送檢，以防測試車的用料、安全配置和市售車型不一致，如果廠商想要參與測試，需支付購車款和測試費用，然後再由C-IASI去市場上自行購買。
同時，CIRI的碰撞測試規則參照IIHS（美國公路安全保險協會）的標準執行，評價過程更為嚴苛而標準更高。沒有車企的資本影響，評價過程獨立且嚴格，自然能揭示相對更真實的車輛安全情況。
為什麼CIASI報告可信？因為CIRI很清楚地站在保險行業的立場，而這個立場恰好與消費者的用車安全需求相一致。
為什麼有人說CIASI報告不可信？因為CIRI的立場剛好與車企相反，車企最喜歡漂亮的報告、好看的數據，只有這樣才能賣出更多的車，為了實現這個目的，自然要僱傭水軍汙衊CIRI的可信度。
最後，還有陰謀論造謠說，CIRI會故意把熱門車型的評級降低，變向增加其保費收入。但你要知道，CIRI背後是中國保險協會，而中國保險協會背後，可是國家保監會盯著。最後的最後，能厚顏無恥到這個地步的，也是非蠢即壞了。
@無刺的鰣魚
如果賦予比亞迪，北汽，蔚來等車企特斯拉的品牌溢價能力，可以銷售到特斯拉的價格，那麼以他們的技術是否可以生產出來，達到特斯拉整車技術水平的汽車呢？包括動力，續航，科技配置，駕控感等。
朱師傅
你可知道，早在2014年，特斯拉就免費開放了所有專利，這才有了後來國內轟轟烈烈的互聯網造車大潮。
這就好比班上的學霸突然向所有人公開了自己的學習筆記，但照著筆記抄，你自己就一定能考到學霸的高分嗎？這可不見得。
回到你的這個問題，他們的技術是否可以生產出特斯拉這樣的產品來？硬件上電池、電機都是供應商提供，成本管夠的話國內車企也可以採購；電控系統的專利也已經開放，直接用就是了；科技配置上，特斯拉的高級自動輔助駕駛系統市面上能提供成套解決方案第三方供應商也不少，不少國產品牌還都有自研的能力。駕控感上牽扯到底盤的調校，花大價錢請專家來調，底盤結構用足料，和特斯拉同水平也能做到。
所以，要複製一臺特斯拉並不是不可能。造車並不是小到一個螺絲釘都要靠自己研發製造的，汽車產業有著龐大的供應鏈，車企是一個整合的中心，如果不計成本可以攢出不得了的好車。
但特斯拉之所以成為了特斯拉，是因為他們驚人的創造力，總能給人以驚喜。是他們最先提出電動車不僅僅是無聊的環保工具，還可以是速度與激情；是他們第一個敢把內飾所有按鍵全取消只留一個大屏；是他們發現原來鷗翼門還可以和SUV搭配；是他們最先注意到一個小小的門把手感應彈出能讓車主有這麼大的驚喜；還是他們，居然把一臺車發射進了太空。
所以最後一句話來回答這個問題，技術上可行，但想成為第二個特斯拉，光有技術遠遠不夠。
@啊哦
您好，20-25萬左右可以入什麼電車？那會看特斯拉3美國是3.5萬，國內可能賣到25左右這個價格嗎？
周師兄
你好，Model 3作為特斯拉旗下的入門純電動中型車，目前已經在國內開售交付。在國內市場共計推出三款車型，長續航後驅版、長續航全輪驅動版和Performance高性能全輪驅動版，售價分別為43.30萬、49.90萬和56.00萬。而目前特斯拉的上海工廠也在緊鑼密鼓的進行施工，年底會率先量產Model 3，但即使國產後這款車的售價也不會降低太多，低配車型預計在30-35萬起。
目前20-25萬左右可以入手的電動車有比亞迪秦Pro EV500、宋EV500、威馬EX5等車型的高配車型。
秦Pro EV500補貼後售價區間16.99-29.99萬元，外觀內飾都採用最新的家族式設計。動力搭載的是永磁同步電動機，最大功率120kW(163PS)，峰值扭矩280N·m，市區中常用的加速區間0-50km/h加速成績為3.7秒，電池容量為56.4kWh，NEDC續航里程420km。
宋EV500的補貼後售價區間為18.99-21.99萬元，同樣也是運用最新家族式外觀內飾設計。動力搭載了一臺最大功率為160kW（218PS），最大扭矩為310N·m的交流永磁同步驅動電機。還裝備了比亞迪的新款BMS系統，並支持60kW快充。
威馬EX5補貼後售價區間為19.45-21.63萬元，威馬EX5整體設計比較簡約利落，前臉部分採用封閉式格柵設計。內飾部分，威馬EX5採用黑、灰兩色為主色調，並運用大量高亮裝飾，提升質感。中控臺配有12.8英寸可旋轉液晶屏幕，導航界面時豎屏展示，多媒體界面時橫屏展示。
威馬EX5的電機動力最大功率達到218Ps(160kW)，60km/h等速續航里程600公里，NEDC綜合工況460公里，還提供續航為300公里和400公里車型。
▲比亞迪秦Pro EV
@李彬
今年2月下來的電動車指標，因用車需求並不大，也不想有經濟負擔，所以想著年底再買，可現在補貼又減少了，擔心年底買會貴很多，請問皆電，是否可以再觀望一下，年底再出手？
等一個BKB
你好，請問你的電動車指標具體在哪個城市，如果是上海這種不限時的，不急著用車可以不急著買，覺得不寬裕大可以再觀望兩年，反正上海的新能源指標是保留的，也不會過期。
如果是北京這種已經拿到指標了，那我還是推薦儘快入手，因為目前補貼大幅退坡意境是既定事實了，雖然有一些廠家有補價策略，但是這些補價策略往往都是有一定時限的，務必要注意你鐘意車型的價保策略，在時限範圍內買車省個幾萬還是划算的，等到年底啥政策都沒有，半年時間也不會有什麼值得等那麼久的新車上市，再買車不就虧了嘛，所以還是推薦儘快入手。
@潘潘潘
想諮詢一下，想入aion s，但說811 電池不好，可否告知一下到底如何？
黃瓜
首先需要說明的是，811電池也是三元鋰電的一種，目前廣泛應用在電動車裡面的則是532電池，當然此類電池還包括523、622等等。
那為什麼AionS要用811電池而不是另外三款呢？這離不開811電池“更便宜”以及“單位體積下有更大的容量”。
簡單說一下，811三個數字代表三元鋰電正極當中鎳鈷錳的比例，其中鎳的佔比越高提升續航越明顯、鈷的佔比越低造價越便宜，這就是AionS採用811電池的原因。
但正所謂“針有兩頭利”，811電池雖然造價便宜容量又大，但因為正極鎳比例的增大，電池的熱穩定性會有損失。
不過目前包括國內的寧德時代、比克、力神，國外的LG化工、三星SDI在內的諸多動力電池廠商都通過優化負極、電解液、隔膜、熱管理系統來解決811電池穩定性的問題，未來包括上汽大通、北汽新能源、小鵬等品牌都會採用到811電池。
全面普及811電池只是時間上的問題，既然廣汽新能源給你用，你放心用就行了。
