'比亞迪豐田攜手，開啟一個新能源新時代'
從奔馳到豐田，兩大全球汽車巨頭先後不約而同相中比亞迪，並與之攜手開展“技術型”對等合作，足以說明，以比亞迪為代表的中國新能源車企正在強勢崛起。
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風起雲湧、潮起潮落，這是一個大變革的時代。
就我們所處的汽車行業而言，在以內燃機為核心動力源的傳統汽車，更多的只是充當帶人從A點到B點的交通工具，在馬路上奔馳了一百多年之後，從汽車的核心動力源到其定位屬性，都在急速發生根本性的變化。
一方面，基於能源轉型、大氣保護等全球性重大議題的戰略考量，以及電機在響應速度等方面相比內燃機有著先天性優勢，全球正在掀起新一輪更大範圍的電動車潮。
以電力為核心動力源的電動汽車，正在逐漸替代傳統燃油車。
另一方面，隨著5G、車載智能網聯等科技日新月異的發展，人們對於汽車的定義也不再侷限於一輛交通工具那樣簡單，正在向一臺比電視、電腦、手機更大的新一代智能終端方向演進。而先天性為“電”而生的電動車，自然也就成為了汽車智能網聯化的絕佳承載體。
從奔馳到豐田，兩大全球汽車巨頭先後不約而同相中比亞迪，並與之攜手開展“技術型”對等合作，足以說明，以比亞迪為代表的中國新能源車企正在強勢崛起。
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風起雲湧、潮起潮落，這是一個大變革的時代。
就我們所處的汽車行業而言，在以內燃機為核心動力源的傳統汽車，更多的只是充當帶人從A點到B點的交通工具，在馬路上奔馳了一百多年之後，從汽車的核心動力源到其定位屬性，都在急速發生根本性的變化。
一方面，基於能源轉型、大氣保護等全球性重大議題的戰略考量，以及電機在響應速度等方面相比內燃機有著先天性優勢，全球正在掀起新一輪更大範圍的電動車潮。
以電力為核心動力源的電動汽車，正在逐漸替代傳統燃油車。
另一方面，隨著5G、車載智能網聯等科技日新月異的發展，人們對於汽車的定義也不再侷限於一輛交通工具那樣簡單，正在向一臺比電視、電腦、手機更大的新一代智能終端方向演進。而先天性為“電”而生的電動車，自然也就成為了汽車智能網聯化的絕佳承載體。
所以我們看到，近年來從豐田、大眾、奔馳、寶馬等一眾傳統汽車巨頭，到如同雨後春筍一般冒出來的無數電動車新造車勢力，都在搶抓汽車“新四化”產業變革的歷史性機遇。
其中，全球汽車“一霸”豐田，與自主品牌——全球新能源汽車“引領者”比亞迪的攜手合作，尤為引發業界關注。
前有奔馳、現有豐田，新能源王者比亞迪“猴賽雷”
豐田攜手比亞迪搞合作共贏一事，為何能在業界內外引發如此大的反響與關注？
我想，除了雙方各自“自帶流量”的身份屬性外，更為關鍵的還在於，無論是對於中國汽車工業、抑或是之於全球汽車工業而言，這將是一個極具標誌性的事件和轉折點。關乎中國的汽車強國夢，以及新能源汽車時代全球汽車工業競爭格局的重塑。
眾所周知，早在豐田之前，也就是2010年前後，汽車發明者“奔馳”的母公司戴姆勒，因為看中比亞迪的電動車技術和看好新能源車的前景，放下身段與比亞迪展開了50：50股比對等、技術換技術的共贏合作。
於是我們看到，經過數年的精心投入和磨合，中國首個“技術合資”型的電動車中高端品牌——騰勢誕生了。
從奔馳到豐田，兩大全球汽車巨頭先後不約而同相中比亞迪，並與之攜手開展“技術型”對等合作，足以說明，以比亞迪為代表的中國新能源車企正在強勢崛起。
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風起雲湧、潮起潮落，這是一個大變革的時代。
就我們所處的汽車行業而言，在以內燃機為核心動力源的傳統汽車，更多的只是充當帶人從A點到B點的交通工具，在馬路上奔馳了一百多年之後，從汽車的核心動力源到其定位屬性，都在急速發生根本性的變化。
一方面，基於能源轉型、大氣保護等全球性重大議題的戰略考量，以及電機在響應速度等方面相比內燃機有著先天性優勢，全球正在掀起新一輪更大範圍的電動車潮。
以電力為核心動力源的電動汽車，正在逐漸替代傳統燃油車。
另一方面，隨著5G、車載智能網聯等科技日新月異的發展，人們對於汽車的定義也不再侷限於一輛交通工具那樣簡單，正在向一臺比電視、電腦、手機更大的新一代智能終端方向演進。而先天性為“電”而生的電動車，自然也就成為了汽車智能網聯化的絕佳承載體。
所以我們看到，近年來從豐田、大眾、奔馳、寶馬等一眾傳統汽車巨頭，到如同雨後春筍一般冒出來的無數電動車新造車勢力，都在搶抓汽車“新四化”產業變革的歷史性機遇。
其中，全球汽車“一霸”豐田，與自主品牌——全球新能源汽車“引領者”比亞迪的攜手合作，尤為引發業界關注。
前有奔馳、現有豐田，新能源王者比亞迪“猴賽雷”
豐田攜手比亞迪搞合作共贏一事，為何能在業界內外引發如此大的反響與關注？
我想，除了雙方各自“自帶流量”的身份屬性外，更為關鍵的還在於，無論是對於中國汽車工業、抑或是之於全球汽車工業而言，這將是一個極具標誌性的事件和轉折點。關乎中國的汽車強國夢，以及新能源汽車時代全球汽車工業競爭格局的重塑。
眾所周知，早在豐田之前，也就是2010年前後，汽車發明者“奔馳”的母公司戴姆勒，因為看中比亞迪的電動車技術和看好新能源車的前景，放下身段與比亞迪展開了50：50股比對等、技術換技術的共贏合作。
於是我們看到，經過數年的精心投入和磨合，中國首個“技術合資”型的電動車中高端品牌——騰勢誕生了。
要知道，在彼時國內電動車市場“質高價美”（售價三四十萬元(參數|圖片)）的中高端電動車型，可謂鳳毛麟角，騰勢的出現一度填補了該細分市場的空白，給了廣大都市中產階級家庭消費者一個難能可貴的理想選擇。其階段性使命、歷史性意義不容質疑。從這次合作中，無論是奔馳還是比亞迪，也都取得了雙贏的結果。
當下，經過前幾年的市場和產業培育，中國及全球的新能源汽車產業已經進入到了一個新的起點，更深層次和廣泛的合作，日益成為時代的主流。
在此背景下，繼戴姆勒奔馳之後，作為全球汽車霸主之一的豐田，也將合作共贏的“橄欖枝”拋向了比亞迪，這不由地讓無數國人為之自豪，新能源王者比亞迪真的是“猴賽雷”啊！
不是簡單的“代工”，而是全面合作伙伴關係
我們知道，豐田在華已經有一汽、廣汽兩位合資合作小夥伴，不過需要指出的是，此次與比亞迪的合作，有別於豐田與在華現有的一汽、廣汽兩位小夥伴的合資合作模式，將會是豐田首次同中國汽車品牌開展“技術對等”的整車開發合作，共同開發純電動車和動力電池。
更通俗一點的講，同與奔馳的合作類似，此番比亞迪與豐田的合作，也是高水平的“技術對等”式的合作，遠非簡單的“代工”關係。結合目前官方透露出的信息來看，雙方聯合開發的純電動車汽車，將採用豐田的品牌和比亞迪的技術，這一點與“比戴”合作有異曲同工之妙。
從奔馳到豐田，兩大全球汽車巨頭先後不約而同相中比亞迪，並與之攜手開展“技術型”對等合作，足以說明，以比亞迪為代表的中國新能源車企正在強勢崛起。
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風起雲湧、潮起潮落，這是一個大變革的時代。
就我們所處的汽車行業而言，在以內燃機為核心動力源的傳統汽車，更多的只是充當帶人從A點到B點的交通工具，在馬路上奔馳了一百多年之後，從汽車的核心動力源到其定位屬性，都在急速發生根本性的變化。
一方面，基於能源轉型、大氣保護等全球性重大議題的戰略考量，以及電機在響應速度等方面相比內燃機有著先天性優勢，全球正在掀起新一輪更大範圍的電動車潮。
以電力為核心動力源的電動汽車，正在逐漸替代傳統燃油車。
另一方面，隨著5G、車載智能網聯等科技日新月異的發展，人們對於汽車的定義也不再侷限於一輛交通工具那樣簡單，正在向一臺比電視、電腦、手機更大的新一代智能終端方向演進。而先天性為“電”而生的電動車，自然也就成為了汽車智能網聯化的絕佳承載體。
所以我們看到，近年來從豐田、大眾、奔馳、寶馬等一眾傳統汽車巨頭，到如同雨後春筍一般冒出來的無數電動車新造車勢力，都在搶抓汽車“新四化”產業變革的歷史性機遇。
其中，全球汽車“一霸”豐田，與自主品牌——全球新能源汽車“引領者”比亞迪的攜手合作，尤為引發業界關注。
前有奔馳、現有豐田，新能源王者比亞迪“猴賽雷”
豐田攜手比亞迪搞合作共贏一事，為何能在業界內外引發如此大的反響與關注？
我想，除了雙方各自“自帶流量”的身份屬性外，更為關鍵的還在於，無論是對於中國汽車工業、抑或是之於全球汽車工業而言，這將是一個極具標誌性的事件和轉折點。關乎中國的汽車強國夢，以及新能源汽車時代全球汽車工業競爭格局的重塑。
眾所周知，早在豐田之前，也就是2010年前後，汽車發明者“奔馳”的母公司戴姆勒，因為看中比亞迪的電動車技術和看好新能源車的前景，放下身段與比亞迪展開了50：50股比對等、技術換技術的共贏合作。
於是我們看到，經過數年的精心投入和磨合，中國首個“技術合資”型的電動車中高端品牌——騰勢誕生了。
要知道，在彼時國內電動車市場“質高價美”（售價三四十萬元(參數|圖片)）的中高端電動車型，可謂鳳毛麟角，騰勢的出現一度填補了該細分市場的空白，給了廣大都市中產階級家庭消費者一個難能可貴的理想選擇。其階段性使命、歷史性意義不容質疑。從這次合作中，無論是奔馳還是比亞迪，也都取得了雙贏的結果。
當下，經過前幾年的市場和產業培育，中國及全球的新能源汽車產業已經進入到了一個新的起點，更深層次和廣泛的合作，日益成為時代的主流。
在此背景下，繼戴姆勒奔馳之後，作為全球汽車霸主之一的豐田，也將合作共贏的“橄欖枝”拋向了比亞迪，這不由地讓無數國人為之自豪，新能源王者比亞迪真的是“猴賽雷”啊！
不是簡單的“代工”，而是全面合作伙伴關係
我們知道，豐田在華已經有一汽、廣汽兩位合資合作小夥伴，不過需要指出的是，此次與比亞迪的合作，有別於豐田與在華現有的一汽、廣汽兩位小夥伴的合資合作模式，將會是豐田首次同中國汽車品牌開展“技術對等”的整車開發合作，共同開發純電動車和動力電池。
更通俗一點的講，同與奔馳的合作類似，此番比亞迪與豐田的合作，也是高水平的“技術對等”式的合作，遠非簡單的“代工”關係。結合目前官方透露出的信息來看，雙方聯合開發的純電動車汽車，將採用豐田的品牌和比亞迪的技術，這一點與“比戴”合作有異曲同工之妙。
為什麼比亞迪能屢獲橄欖枝呢？因為就新能源汽車領域而言，比亞迪掌握了包括“三電”系統在內的核心技術，自己有技術實力加持，在與外資品牌開展合作的時候自然也就腰板更直、底氣更足。
以被稱之為電動車“心臟”的動力電池為例，從1995年左右創立開始，比亞迪就是靠做電池發家的。比亞迪汽車董事長王傳福自己就是技術出身，創辦企業的理念也一直是“技術為王”，經過二十多年的發展和積累，比亞迪在動力電池領域可以說“要技術有技術、要規模有規模”，而這也是能夠吸引奔馳和豐田這樣的全球巨頭青睞的關鍵原因之一。
尤為值得一提的是，從目前雙方透露出的信息來看，豐田與比亞迪之間的技術性合作，非但沒有“排他性”不說，甚至不排除今後會往“技術聯盟”大的方向發展。也就是說，由豐田和比亞迪共同開創的這種“開放的、可以大幅提升開發效率和資源共享”的聯盟，接下來不排除會吸引更多的巨頭加入。
這種構想一旦落地，對於行業格局及加快全球電動車技術發展和普及，將會產生深遠影響。
總而言之，一個是全球“混動”一哥，一個是則是電動車王者和“電池大王，此番豐田和比亞迪的珠聯璧合、強強聯手，或將成為百年汽車工業發展史上又一里程碑式事件，給人無限想象空間。
e平臺加持，豐田牌“比亞迪”愈加可期
常言道，車到山前必有路，有路必有豐田車。這並不是一句玩笑話，而是經過幾十年的品牌和口碑積累，外界對於“開不壞的豐田車”的普遍褒獎。足見豐田汽車的工藝和品質，在大眾消費者心目中，有口皆碑的地位。
從奔馳到豐田，兩大全球汽車巨頭先後不約而同相中比亞迪，並與之攜手開展“技術型”對等合作，足以說明，以比亞迪為代表的中國新能源車企正在強勢崛起。
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風起雲湧、潮起潮落，這是一個大變革的時代。
就我們所處的汽車行業而言，在以內燃機為核心動力源的傳統汽車，更多的只是充當帶人從A點到B點的交通工具，在馬路上奔馳了一百多年之後，從汽車的核心動力源到其定位屬性，都在急速發生根本性的變化。
一方面，基於能源轉型、大氣保護等全球性重大議題的戰略考量，以及電機在響應速度等方面相比內燃機有著先天性優勢，全球正在掀起新一輪更大範圍的電動車潮。
以電力為核心動力源的電動汽車，正在逐漸替代傳統燃油車。
另一方面，隨著5G、車載智能網聯等科技日新月異的發展，人們對於汽車的定義也不再侷限於一輛交通工具那樣簡單，正在向一臺比電視、電腦、手機更大的新一代智能終端方向演進。而先天性為“電”而生的電動車，自然也就成為了汽車智能網聯化的絕佳承載體。
所以我們看到，近年來從豐田、大眾、奔馳、寶馬等一眾傳統汽車巨頭，到如同雨後春筍一般冒出來的無數電動車新造車勢力，都在搶抓汽車“新四化”產業變革的歷史性機遇。
其中，全球汽車“一霸”豐田，與自主品牌——全球新能源汽車“引領者”比亞迪的攜手合作，尤為引發業界關注。
前有奔馳、現有豐田，新能源王者比亞迪“猴賽雷”
豐田攜手比亞迪搞合作共贏一事，為何能在業界內外引發如此大的反響與關注？
我想，除了雙方各自“自帶流量”的身份屬性外，更為關鍵的還在於，無論是對於中國汽車工業、抑或是之於全球汽車工業而言，這將是一個極具標誌性的事件和轉折點。關乎中國的汽車強國夢，以及新能源汽車時代全球汽車工業競爭格局的重塑。
眾所周知，早在豐田之前，也就是2010年前後，汽車發明者“奔馳”的母公司戴姆勒，因為看中比亞迪的電動車技術和看好新能源車的前景，放下身段與比亞迪展開了50：50股比對等、技術換技術的共贏合作。
於是我們看到，經過數年的精心投入和磨合，中國首個“技術合資”型的電動車中高端品牌——騰勢誕生了。
要知道，在彼時國內電動車市場“質高價美”（售價三四十萬元(參數|圖片)）的中高端電動車型，可謂鳳毛麟角，騰勢的出現一度填補了該細分市場的空白，給了廣大都市中產階級家庭消費者一個難能可貴的理想選擇。其階段性使命、歷史性意義不容質疑。從這次合作中，無論是奔馳還是比亞迪，也都取得了雙贏的結果。
當下，經過前幾年的市場和產業培育，中國及全球的新能源汽車產業已經進入到了一個新的起點，更深層次和廣泛的合作，日益成為時代的主流。
在此背景下，繼戴姆勒奔馳之後，作為全球汽車霸主之一的豐田，也將合作共贏的“橄欖枝”拋向了比亞迪，這不由地讓無數國人為之自豪，新能源王者比亞迪真的是“猴賽雷”啊！
不是簡單的“代工”，而是全面合作伙伴關係
我們知道，豐田在華已經有一汽、廣汽兩位合資合作小夥伴，不過需要指出的是，此次與比亞迪的合作，有別於豐田與在華現有的一汽、廣汽兩位小夥伴的合資合作模式，將會是豐田首次同中國汽車品牌開展“技術對等”的整車開發合作，共同開發純電動車和動力電池。
更通俗一點的講，同與奔馳的合作類似，此番比亞迪與豐田的合作，也是高水平的“技術對等”式的合作，遠非簡單的“代工”關係。結合目前官方透露出的信息來看，雙方聯合開發的純電動車汽車，將採用豐田的品牌和比亞迪的技術，這一點與“比戴”合作有異曲同工之妙。
為什麼比亞迪能屢獲橄欖枝呢？因為就新能源汽車領域而言，比亞迪掌握了包括“三電”系統在內的核心技術，自己有技術實力加持，在與外資品牌開展合作的時候自然也就腰板更直、底氣更足。
以被稱之為電動車“心臟”的動力電池為例，從1995年左右創立開始，比亞迪就是靠做電池發家的。比亞迪汽車董事長王傳福自己就是技術出身，創辦企業的理念也一直是“技術為王”，經過二十多年的發展和積累，比亞迪在動力電池領域可以說“要技術有技術、要規模有規模”，而這也是能夠吸引奔馳和豐田這樣的全球巨頭青睞的關鍵原因之一。
尤為值得一提的是，從目前雙方透露出的信息來看，豐田與比亞迪之間的技術性合作，非但沒有“排他性”不說，甚至不排除今後會往“技術聯盟”大的方向發展。也就是說，由豐田和比亞迪共同開創的這種“開放的、可以大幅提升開發效率和資源共享”的聯盟，接下來不排除會吸引更多的巨頭加入。
這種構想一旦落地，對於行業格局及加快全球電動車技術發展和普及，將會產生深遠影響。
總而言之，一個是全球“混動”一哥，一個是則是電動車王者和“電池大王，此番豐田和比亞迪的珠聯璧合、強強聯手，或將成為百年汽車工業發展史上又一里程碑式事件，給人無限想象空間。
e平臺加持，豐田牌“比亞迪”愈加可期
常言道，車到山前必有路，有路必有豐田車。這並不是一句玩笑話，而是經過幾十年的品牌和口碑積累，外界對於“開不壞的豐田車”的普遍褒獎。足見豐田汽車的工藝和品質，在大眾消費者心目中，有口皆碑的地位。
燃油車已然不需多言，通過與比亞迪進行技術合作生產的電動車呢，能夠也能擁有如同燃油車般可靠的質量，成為“開不壞的豐田電動車”？
在筆者看來，答案顯然是肯定的，而歸其背後的原因，除了豐田自身在造車工藝和品控等方面有著深厚的積澱外，很關鍵的一項因素還在於，它採用了比亞迪的電動車核心技術，骨子裡有著e平臺加持。
關於比亞迪e平臺，我們早前從技術角度進行過多維度詳細分析介紹，在此不做贅述。簡而言之，e平臺可以說是比亞迪新能源造車技術“集大成”的載體，具有高度集成化和一體化的特點，同時可擴展性強。
也難怪比亞迪汽車銷售公司總經理趙長江，經常在新車上市時調侃道：“世界上只有兩種電動化的技術，一種是比亞迪e平臺，一種是其它。”
趙長江的自信不無道理。且不論宏觀層面，比亞迪新能源汽車銷量已經連續四年蟬聯全球銷冠、新能源車遠銷全球五大洲數百個城市；微觀層面來看，目前比亞迪旗下誕生自平臺的秦(參數|圖片)pro、唐(參數|圖片)、宋pro(參數|圖片)等系列ev車型，一經上市便迅速成為了各細分市場的“香餑餑”、收穫無數國人消費者和擁躉。
從奔馳到豐田，兩大全球汽車巨頭先後不約而同相中比亞迪，並與之攜手開展“技術型”對等合作，足以說明，以比亞迪為代表的中國新能源車企正在強勢崛起。
＞
風起雲湧、潮起潮落，這是一個大變革的時代。
就我們所處的汽車行業而言，在以內燃機為核心動力源的傳統汽車，更多的只是充當帶人從A點到B點的交通工具，在馬路上奔馳了一百多年之後，從汽車的核心動力源到其定位屬性，都在急速發生根本性的變化。
一方面，基於能源轉型、大氣保護等全球性重大議題的戰略考量，以及電機在響應速度等方面相比內燃機有著先天性優勢，全球正在掀起新一輪更大範圍的電動車潮。
以電力為核心動力源的電動汽車，正在逐漸替代傳統燃油車。
另一方面，隨著5G、車載智能網聯等科技日新月異的發展，人們對於汽車的定義也不再侷限於一輛交通工具那樣簡單，正在向一臺比電視、電腦、手機更大的新一代智能終端方向演進。而先天性為“電”而生的電動車，自然也就成為了汽車智能網聯化的絕佳承載體。
所以我們看到，近年來從豐田、大眾、奔馳、寶馬等一眾傳統汽車巨頭，到如同雨後春筍一般冒出來的無數電動車新造車勢力，都在搶抓汽車“新四化”產業變革的歷史性機遇。
其中，全球汽車“一霸”豐田，與自主品牌——全球新能源汽車“引領者”比亞迪的攜手合作，尤為引發業界關注。
前有奔馳、現有豐田，新能源王者比亞迪“猴賽雷”
豐田攜手比亞迪搞合作共贏一事，為何能在業界內外引發如此大的反響與關注？
我想，除了雙方各自“自帶流量”的身份屬性外，更為關鍵的還在於，無論是對於中國汽車工業、抑或是之於全球汽車工業而言，這將是一個極具標誌性的事件和轉折點。關乎中國的汽車強國夢，以及新能源汽車時代全球汽車工業競爭格局的重塑。
眾所周知，早在豐田之前，也就是2010年前後，汽車發明者“奔馳”的母公司戴姆勒，因為看中比亞迪的電動車技術和看好新能源車的前景，放下身段與比亞迪展開了50：50股比對等、技術換技術的共贏合作。
於是我們看到，經過數年的精心投入和磨合，中國首個“技術合資”型的電動車中高端品牌——騰勢誕生了。
要知道，在彼時國內電動車市場“質高價美”（售價三四十萬元(參數|圖片)）的中高端電動車型，可謂鳳毛麟角，騰勢的出現一度填補了該細分市場的空白，給了廣大都市中產階級家庭消費者一個難能可貴的理想選擇。其階段性使命、歷史性意義不容質疑。從這次合作中，無論是奔馳還是比亞迪，也都取得了雙贏的結果。
當下，經過前幾年的市場和產業培育，中國及全球的新能源汽車產業已經進入到了一個新的起點，更深層次和廣泛的合作，日益成為時代的主流。
在此背景下，繼戴姆勒奔馳之後，作為全球汽車霸主之一的豐田，也將合作共贏的“橄欖枝”拋向了比亞迪，這不由地讓無數國人為之自豪，新能源王者比亞迪真的是“猴賽雷”啊！
不是簡單的“代工”，而是全面合作伙伴關係
我們知道，豐田在華已經有一汽、廣汽兩位合資合作小夥伴，不過需要指出的是，此次與比亞迪的合作，有別於豐田與在華現有的一汽、廣汽兩位小夥伴的合資合作模式，將會是豐田首次同中國汽車品牌開展“技術對等”的整車開發合作，共同開發純電動車和動力電池。
更通俗一點的講，同與奔馳的合作類似，此番比亞迪與豐田的合作，也是高水平的“技術對等”式的合作，遠非簡單的“代工”關係。結合目前官方透露出的信息來看，雙方聯合開發的純電動車汽車，將採用豐田的品牌和比亞迪的技術，這一點與“比戴”合作有異曲同工之妙。
為什麼比亞迪能屢獲橄欖枝呢？因為就新能源汽車領域而言，比亞迪掌握了包括“三電”系統在內的核心技術，自己有技術實力加持，在與外資品牌開展合作的時候自然也就腰板更直、底氣更足。
以被稱之為電動車“心臟”的動力電池為例，從1995年左右創立開始，比亞迪就是靠做電池發家的。比亞迪汽車董事長王傳福自己就是技術出身，創辦企業的理念也一直是“技術為王”，經過二十多年的發展和積累，比亞迪在動力電池領域可以說“要技術有技術、要規模有規模”，而這也是能夠吸引奔馳和豐田這樣的全球巨頭青睞的關鍵原因之一。
尤為值得一提的是，從目前雙方透露出的信息來看，豐田與比亞迪之間的技術性合作，非但沒有“排他性”不說，甚至不排除今後會往“技術聯盟”大的方向發展。也就是說，由豐田和比亞迪共同開創的這種“開放的、可以大幅提升開發效率和資源共享”的聯盟，接下來不排除會吸引更多的巨頭加入。
這種構想一旦落地，對於行業格局及加快全球電動車技術發展和普及，將會產生深遠影響。
總而言之，一個是全球“混動”一哥，一個是則是電動車王者和“電池大王，此番豐田和比亞迪的珠聯璧合、強強聯手，或將成為百年汽車工業發展史上又一里程碑式事件，給人無限想象空間。
e平臺加持，豐田牌“比亞迪”愈加可期
常言道，車到山前必有路，有路必有豐田車。這並不是一句玩笑話，而是經過幾十年的品牌和口碑積累，外界對於“開不壞的豐田車”的普遍褒獎。足見豐田汽車的工藝和品質，在大眾消費者心目中，有口皆碑的地位。
燃油車已然不需多言，通過與比亞迪進行技術合作生產的電動車呢，能夠也能擁有如同燃油車般可靠的質量，成為“開不壞的豐田電動車”？
在筆者看來，答案顯然是肯定的，而歸其背後的原因，除了豐田自身在造車工藝和品控等方面有著深厚的積澱外，很關鍵的一項因素還在於，它採用了比亞迪的電動車核心技術，骨子裡有著e平臺加持。
關於比亞迪e平臺，我們早前從技術角度進行過多維度詳細分析介紹，在此不做贅述。簡而言之，e平臺可以說是比亞迪新能源造車技術“集大成”的載體，具有高度集成化和一體化的特點，同時可擴展性強。
也難怪比亞迪汽車銷售公司總經理趙長江，經常在新車上市時調侃道：“世界上只有兩種電動化的技術，一種是比亞迪e平臺，一種是其它。”
趙長江的自信不無道理。且不論宏觀層面，比亞迪新能源汽車銷量已經連續四年蟬聯全球銷冠、新能源車遠銷全球五大洲數百個城市；微觀層面來看，目前比亞迪旗下誕生自平臺的秦(參數|圖片)pro、唐(參數|圖片)、宋pro(參數|圖片)等系列ev車型，一經上市便迅速成為了各細分市場的“香餑餑”、收穫無數國人消費者和擁躉。
由此來看，擁有比亞迪e平臺加持，加上豐田強大的品牌號召力，搭載了比亞迪電動(參數|圖片)車技術的“豐田牌”電動車，未來在中國市場的銷量前景著實非常值得期待。
大變革時代，開放胸襟共贏未來
歷經過去幾十年的發展與融合，全球一體化、開放合作已經成為了不可阻擋的時代主旋律。大到國與國之間，小到企業與企業之間，都是這個道理。以汽車行業來看，在波瀾壯闊、市場競爭格局正面臨顛覆和重構的新能源車市，唯有合作才有未來。
作為全球新能源汽車引領者比亞迪的掌舵人，王傳福自然對這一大的時代趨勢看得異常清晰明白。於是我們看到，在經過了近二十年的艱苦奮鬥和自力更生，比亞迪也早已經從當年的金屬大院成為世界性知名企業之際，王傳福於2017年11月正式提出開放，“由自主創新向開放創新轉變”。
一個典型的標誌性事件在於，2018年7月，比亞迪和長安汽車成立動力電池合資公司，開啟了動力電池的開發合作和對外供應，此舉意味著比亞迪開始願意將自己最核心的技術板塊對外開放。
從奔馳到豐田，兩大全球汽車巨頭先後不約而同相中比亞迪，並與之攜手開展“技術型”對等合作，足以說明，以比亞迪為代表的中國新能源車企正在強勢崛起。
＞
風起雲湧、潮起潮落，這是一個大變革的時代。
就我們所處的汽車行業而言，在以內燃機為核心動力源的傳統汽車，更多的只是充當帶人從A點到B點的交通工具，在馬路上奔馳了一百多年之後，從汽車的核心動力源到其定位屬性，都在急速發生根本性的變化。
一方面，基於能源轉型、大氣保護等全球性重大議題的戰略考量，以及電機在響應速度等方面相比內燃機有著先天性優勢，全球正在掀起新一輪更大範圍的電動車潮。
以電力為核心動力源的電動汽車，正在逐漸替代傳統燃油車。
另一方面，隨著5G、車載智能網聯等科技日新月異的發展，人們對於汽車的定義也不再侷限於一輛交通工具那樣簡單，正在向一臺比電視、電腦、手機更大的新一代智能終端方向演進。而先天性為“電”而生的電動車，自然也就成為了汽車智能網聯化的絕佳承載體。
所以我們看到，近年來從豐田、大眾、奔馳、寶馬等一眾傳統汽車巨頭，到如同雨後春筍一般冒出來的無數電動車新造車勢力，都在搶抓汽車“新四化”產業變革的歷史性機遇。
其中，全球汽車“一霸”豐田，與自主品牌——全球新能源汽車“引領者”比亞迪的攜手合作，尤為引發業界關注。
前有奔馳、現有豐田，新能源王者比亞迪“猴賽雷”
豐田攜手比亞迪搞合作共贏一事，為何能在業界內外引發如此大的反響與關注？
我想，除了雙方各自“自帶流量”的身份屬性外，更為關鍵的還在於，無論是對於中國汽車工業、抑或是之於全球汽車工業而言，這將是一個極具標誌性的事件和轉折點。關乎中國的汽車強國夢，以及新能源汽車時代全球汽車工業競爭格局的重塑。
眾所周知，早在豐田之前，也就是2010年前後，汽車發明者“奔馳”的母公司戴姆勒，因為看中比亞迪的電動車技術和看好新能源車的前景，放下身段與比亞迪展開了50：50股比對等、技術換技術的共贏合作。
於是我們看到，經過數年的精心投入和磨合，中國首個“技術合資”型的電動車中高端品牌——騰勢誕生了。
要知道，在彼時國內電動車市場“質高價美”（售價三四十萬元(參數|圖片)）的中高端電動車型，可謂鳳毛麟角，騰勢的出現一度填補了該細分市場的空白，給了廣大都市中產階級家庭消費者一個難能可貴的理想選擇。其階段性使命、歷史性意義不容質疑。從這次合作中，無論是奔馳還是比亞迪，也都取得了雙贏的結果。
當下，經過前幾年的市場和產業培育，中國及全球的新能源汽車產業已經進入到了一個新的起點，更深層次和廣泛的合作，日益成為時代的主流。
在此背景下，繼戴姆勒奔馳之後，作為全球汽車霸主之一的豐田，也將合作共贏的“橄欖枝”拋向了比亞迪，這不由地讓無數國人為之自豪，新能源王者比亞迪真的是“猴賽雷”啊！
不是簡單的“代工”，而是全面合作伙伴關係
我們知道，豐田在華已經有一汽、廣汽兩位合資合作小夥伴，不過需要指出的是，此次與比亞迪的合作，有別於豐田與在華現有的一汽、廣汽兩位小夥伴的合資合作模式，將會是豐田首次同中國汽車品牌開展“技術對等”的整車開發合作，共同開發純電動車和動力電池。
更通俗一點的講，同與奔馳的合作類似，此番比亞迪與豐田的合作，也是高水平的“技術對等”式的合作，遠非簡單的“代工”關係。結合目前官方透露出的信息來看，雙方聯合開發的純電動車汽車，將採用豐田的品牌和比亞迪的技術，這一點與“比戴”合作有異曲同工之妙。
為什麼比亞迪能屢獲橄欖枝呢？因為就新能源汽車領域而言，比亞迪掌握了包括“三電”系統在內的核心技術，自己有技術實力加持，在與外資品牌開展合作的時候自然也就腰板更直、底氣更足。
以被稱之為電動車“心臟”的動力電池為例，從1995年左右創立開始，比亞迪就是靠做電池發家的。比亞迪汽車董事長王傳福自己就是技術出身，創辦企業的理念也一直是“技術為王”，經過二十多年的發展和積累，比亞迪在動力電池領域可以說“要技術有技術、要規模有規模”，而這也是能夠吸引奔馳和豐田這樣的全球巨頭青睞的關鍵原因之一。
尤為值得一提的是，從目前雙方透露出的信息來看，豐田與比亞迪之間的技術性合作，非但沒有“排他性”不說，甚至不排除今後會往“技術聯盟”大的方向發展。也就是說，由豐田和比亞迪共同開創的這種“開放的、可以大幅提升開發效率和資源共享”的聯盟，接下來不排除會吸引更多的巨頭加入。
這種構想一旦落地，對於行業格局及加快全球電動車技術發展和普及，將會產生深遠影響。
總而言之，一個是全球“混動”一哥，一個是則是電動車王者和“電池大王，此番豐田和比亞迪的珠聯璧合、強強聯手，或將成為百年汽車工業發展史上又一里程碑式事件，給人無限想象空間。
e平臺加持，豐田牌“比亞迪”愈加可期
常言道，車到山前必有路，有路必有豐田車。這並不是一句玩笑話，而是經過幾十年的品牌和口碑積累，外界對於“開不壞的豐田車”的普遍褒獎。足見豐田汽車的工藝和品質，在大眾消費者心目中，有口皆碑的地位。
燃油車已然不需多言，通過與比亞迪進行技術合作生產的電動車呢，能夠也能擁有如同燃油車般可靠的質量，成為“開不壞的豐田電動車”？
在筆者看來，答案顯然是肯定的，而歸其背後的原因，除了豐田自身在造車工藝和品控等方面有著深厚的積澱外，很關鍵的一項因素還在於，它採用了比亞迪的電動車核心技術，骨子裡有著e平臺加持。
關於比亞迪e平臺，我們早前從技術角度進行過多維度詳細分析介紹，在此不做贅述。簡而言之，e平臺可以說是比亞迪新能源造車技術“集大成”的載體，具有高度集成化和一體化的特點，同時可擴展性強。
也難怪比亞迪汽車銷售公司總經理趙長江，經常在新車上市時調侃道：“世界上只有兩種電動化的技術，一種是比亞迪e平臺，一種是其它。”
趙長江的自信不無道理。且不論宏觀層面，比亞迪新能源汽車銷量已經連續四年蟬聯全球銷冠、新能源車遠銷全球五大洲數百個城市；微觀層面來看，目前比亞迪旗下誕生自平臺的秦(參數|圖片)pro、唐(參數|圖片)、宋pro(參數|圖片)等系列ev車型，一經上市便迅速成為了各細分市場的“香餑餑”、收穫無數國人消費者和擁躉。
由此來看，擁有比亞迪e平臺加持，加上豐田強大的品牌號召力，搭載了比亞迪電動(參數|圖片)車技術的“豐田牌”電動車，未來在中國市場的銷量前景著實非常值得期待。
大變革時代，開放胸襟共贏未來
歷經過去幾十年的發展與融合，全球一體化、開放合作已經成為了不可阻擋的時代主旋律。大到國與國之間，小到企業與企業之間，都是這個道理。以汽車行業來看，在波瀾壯闊、市場競爭格局正面臨顛覆和重構的新能源車市，唯有合作才有未來。
作為全球新能源汽車引領者比亞迪的掌舵人，王傳福自然對這一大的時代趨勢看得異常清晰明白。於是我們看到，在經過了近二十年的艱苦奮鬥和自力更生，比亞迪也早已經從當年的金屬大院成為世界性知名企業之際，王傳福於2017年11月正式提出開放，“由自主創新向開放創新轉變”。
一個典型的標誌性事件在於，2018年7月，比亞迪和長安汽車成立動力電池合資公司，開啟了動力電池的開發合作和對外供應，此舉意味著比亞迪開始願意將自己最核心的技術板塊對外開放。
緊隨其後，2018年9月，在比亞迪舉辦的全球首次汽車開發者大會上，其對外宣佈開放汽車所有的341個傳感器和66項控制權，與全球創業者、創新者和開發者共同加速打造汽車智能生態。這是汽車工業130餘年歷史中，車企首次對外開放汽車“所有的”傳感器和控制權。
而這些，還只是比亞迪開放胸襟、全面擁抱開放合作新時代的冰山一角。對此，王傳福說，“汽車從封閉走向開放是汽車智能化的必由之路”。此番，繼戴姆勒奔馳之後，比亞迪又與豐田汽車實現了一次歷史性的“牽手”，勢必將開啟比亞迪新一輪全球化更高水平合作的新篇章。
從過去的“市場換技術”，再到現如今的“技術贏合作”，從奔馳到豐田，兩大全球汽車巨頭先後不約而同相中比亞迪、並與之攜手開展“技術型”對等合作，足以說明，以比亞迪為代表的中國新能源車企正在強勢崛起。
如無意外，在這輪全球汽車產業正在進行的百年一遇之大變革中，屬於中國車企和中國汽車工業的新時代，正在加速到來！