近日，我們從相關渠道得到一份署名中國汽車工程研究院的名為《本田Accrord PHEV深度測試評價報告》的祕密文件。而就在年初本田曾表示“‘無限接近電動車’的插電式混合動力系統也將於明年導入中國”，我們預計這套插混系統將率先應用在雅閣上推出雅閣PHEV車型，新車預計將在明年正式推出。

在2019年初舉行的本田媒體大會上，官方曾透露“Honda今後將進一步擴大以全球最高效率著稱的雙電機混合動力系統‘i-MMD’的搭載車型。同時，以該系統為基礎開發的“無限接近電動車”的插電式混合動力系統也將於明年導入中國。” 由此可見本田將以搭載i-MMD混動系統的銳·混動車型為基礎推出插電式混合動力車型。

第十代雅閣銳·混動在去年才剛剛上市，並且一直以來在市場上都有相當不錯的銷售表現。另外廣汽本田奧德賽；東風本田C-RV、INSPIR、艾力紳也都已推出或即將推出銳·混動車型。即將推出的插電混動車型必將率先在這些車型中選擇，結合現有車型的市場表現及我們得到的最新消息，明年導入國內市場的插電混動版車型預計便是雅閣PHEV車型。

雖然國內對於包括插電式混合動力在內的新能源汽車的補貼退坡，市場政策福利正在逐漸減少，但“雙積分”政策仍然迫使廠家加速在新能源領域的佈局。本田在國內市場推出雅閣PHEV車型我們認為有以下幾大原因：

理由一：i-MMD混動系統技術成熟，升級插電式混動可行性很大

雅閣銳·混動等現款本田混動車型所搭載的是第三代i-MMD混合動力系統，不同於本田第一代混合動力系統“IMA”採用的方式是串聯式混動結構以及豐田THS採用的混連式混動結構，這套混合動力系統的電控邏輯是儘量減少發動機的運作，多用電力、電動機來驅動車輛。在城市工況下發動機的啟動往往僅僅是為了在動力電池電量不足的時候來驅動車輛同時為動力電池充電。發動機更多是在長途高速路況下才會參與驅動，整個運行邏輯與插電式混合動力車型的使用及運行模式十分吻合。

另外第三代的i-MMD混合動力系統相比本田第二代i-MMD進一步地優化了發動機與電動機工作的默契性，可以實現無感切換，大幅增加了車輛的舒適性和動力傳遞的高效性，本田第三代i-MMD混合動力系統的技術已經非常成熟。通過增大電池並增加一個插電端口，使其升級為插電式混動車型其實從理論上來說非常容易。

理由二：綠牌真香定律

目前雅閣與奧迪賽所搭載的本田第三代i-MMD混合動力系統的表現非常給力，不僅僅油耗低而且動力表現也很好，最關鍵是這兩款車型的銳·混動車型的定價誠意十足。這兩款銳·混動車型的定價打破了以外人們對於混動車型售價偏高導致性價比低的定式思維。但是無奈國內許多大型城市的限購政策對於非新能源類別車型的銷售有著不容忽視的影響。豐田旗下的卡羅拉（雷凌）就是一個活生生的例子，從燃油車到混合動力，再到最近推出PHEV車型。對於消費者，獲得一塊綠牌。在包括上海等許多城市新能源指標幾乎就等於不用搖號不用競拍，想買就能買；而對於廠商，推出納入新能源目錄的車型才能滿足當下的雙積分政策。

理由三：電動化是大勢所趨

車輛電動化進程目前是一個世界性的話題，除了特斯拉以及中國許多新能源車企先拔頭籌以外，目前大多數傳統的汽車廠商都在如火如荼地推進著它們各自的電動化進程。有些是通過傳統燃油發動機→混合動力→插電式混合動力→純電力驅動這樣的方式來漸漸推進。而有些車企則非常激進直接上來就做純電動和插電式混動，尤其是不少中國車企。再加上國內許多政策的推動之下，使得中國的汽車工業視乎在電動化的進程中實現了彎道超車，而傳統的汽車品牌當然不會甘於落後，奔馳推出了EQC、奧迪推出了E-tron等等，世界上的各大車企都在向電動化轉變。

而本田，曾不止一次在公開場合上宣佈“本田計劃在截至2025年在中國投放20款以上的電動化車型”。與此同時在去年的廣州車展上本田發佈了其下第一款純電動車型“理念VE-1”之後，在今年的上海車展上由東風Honda與本田技研科技（中國）有限公司合作開發的電動車X-NV概念車首次亮相。並且宣佈理念VE-1將會於今年的第三季度開始交付客戶，而X-NV也會在今年下半年正式量產上市。由此可見，本田確實在電動化的進程上有著清晰的目標和計劃。

總結

最後再說一點，在2019年日內瓦車展上本田已經發布了一款名為HONDA e的純電動概念車型，該款車型的續航里程超過200km，在快充模式下30分鐘可將電池充至80%電量。本田在電動化方向上有了越來越清晰和明確的發展。不過對於我而言，曾讓無數本田迷引以為豪的本田高轉發動機聲浪更讓我迷戀，希望這樣的聲音以後不會只能在記憶中以及視頻資料中去搜尋。