'80後90後買車先看它！號稱15萬級運動王，是不是樣子貨？'
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
大多數人盯著新思域恐怕只注意到了尾部的中出排氣，想不通為什麼本田設計出如此奇葩的造型。其實大家忘了一句話“思域不改，不如推下海”，中置單出鍍鉻排氣對於改裝用戶來說異常友好，可以省出一筆錢，改裝後也比較像TYPE-R。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
大多數人盯著新思域恐怕只注意到了尾部的中出排氣，想不通為什麼本田設計出如此奇葩的造型。其實大家忘了一句話“思域不改，不如推下海”，中置單出鍍鉻排氣對於改裝用戶來說異常友好，可以省出一筆錢，改裝後也比較像TYPE-R。
教授覺得大家更應該關注細節上的設計，比如新思域前臉格柵採用了燻黑處理，更加運動，下方也採用了新的包圍，與格柵配合更加耐看。側面看依舊是很犀利的轎跑造型，不過輪轂採用了燻黑處理，不用改裝都能有高逼格。側裙及尾部小巧的擾流板也用黑色加以修飾。整個外觀上的細節效果和質感都有所提升。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
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教授覺得大家更應該關注細節上的設計，比如新思域前臉格柵採用了燻黑處理，更加運動，下方也採用了新的包圍，與格柵配合更加耐看。側面看依舊是很犀利的轎跑造型，不過輪轂採用了燻黑處理，不用改裝都能有高逼格。側裙及尾部小巧的擾流板也用黑色加以修飾。整個外觀上的細節效果和質感都有所提升。
思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
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思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
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思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
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車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
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教授覺得大家更應該關注細節上的設計，比如新思域前臉格柵採用了燻黑處理，更加運動，下方也採用了新的包圍，與格柵配合更加耐看。側面看依舊是很犀利的轎跑造型，不過輪轂採用了燻黑處理，不用改裝都能有高逼格。側裙及尾部小巧的擾流板也用黑色加以修飾。整個外觀上的細節效果和質感都有所提升。
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車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
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車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
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新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
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新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
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新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
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很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
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很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
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思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
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教授覺得大家更應該關注細節上的設計，比如新思域前臉格柵採用了燻黑處理，更加運動，下方也採用了新的包圍，與格柵配合更加耐看。側面看依舊是很犀利的轎跑造型，不過輪轂採用了燻黑處理，不用改裝都能有高逼格。側裙及尾部小巧的擾流板也用黑色加以修飾。整個外觀上的細節效果和質感都有所提升。
思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
神車之所以是神車，在於它的加速能力太強了，教授實測思域的百公里加速為8秒，個別媒體甚至跑進了7秒內，可見思域的實力。我們說零百加速時間是動力的最直接體現，在很多緊湊型家轎平均12秒的零百加速時間面前，思域就顯得鶴立雞群了。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
大多數人盯著新思域恐怕只注意到了尾部的中出排氣，想不通為什麼本田設計出如此奇葩的造型。其實大家忘了一句話“思域不改，不如推下海”，中置單出鍍鉻排氣對於改裝用戶來說異常友好，可以省出一筆錢，改裝後也比較像TYPE-R。
教授覺得大家更應該關注細節上的設計，比如新思域前臉格柵採用了燻黑處理，更加運動，下方也採用了新的包圍，與格柵配合更加耐看。側面看依舊是很犀利的轎跑造型，不過輪轂採用了燻黑處理，不用改裝都能有高逼格。側裙及尾部小巧的擾流板也用黑色加以修飾。整個外觀上的細節效果和質感都有所提升。
思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
神車之所以是神車，在於它的加速能力太強了，教授實測思域的百公里加速為8秒，個別媒體甚至跑進了7秒內，可見思域的實力。我們說零百加速時間是動力的最直接體現，在很多緊湊型家轎平均12秒的零百加速時間面前，思域就顯得鶴立雞群了。
思域的剎車成績為40.8米，因為受到暴雨天路滑的影響，這個成績在競品中並不算是特別好的成績，如果是在乾燥路面上思域的成績會更加好。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
大多數人盯著新思域恐怕只注意到了尾部的中出排氣，想不通為什麼本田設計出如此奇葩的造型。其實大家忘了一句話“思域不改，不如推下海”，中置單出鍍鉻排氣對於改裝用戶來說異常友好，可以省出一筆錢，改裝後也比較像TYPE-R。
教授覺得大家更應該關注細節上的設計，比如新思域前臉格柵採用了燻黑處理，更加運動，下方也採用了新的包圍，與格柵配合更加耐看。側面看依舊是很犀利的轎跑造型，不過輪轂採用了燻黑處理，不用改裝都能有高逼格。側裙及尾部小巧的擾流板也用黑色加以修飾。整個外觀上的細節效果和質感都有所提升。
思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
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思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
神車之所以是神車，在於它的加速能力太強了，教授實測思域的百公里加速為8秒，個別媒體甚至跑進了7秒內，可見思域的實力。我們說零百加速時間是動力的最直接體現，在很多緊湊型家轎平均12秒的零百加速時間面前，思域就顯得鶴立雞群了。
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外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
大多數人盯著新思域恐怕只注意到了尾部的中出排氣，想不通為什麼本田設計出如此奇葩的造型。其實大家忘了一句話“思域不改，不如推下海”，中置單出鍍鉻排氣對於改裝用戶來說異常友好，可以省出一筆錢，改裝後也比較像TYPE-R。
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思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
神車之所以是神車，在於它的加速能力太強了，教授實測思域的百公里加速為8秒，個別媒體甚至跑進了7秒內，可見思域的實力。我們說零百加速時間是動力的最直接體現，在很多緊湊型家轎平均12秒的零百加速時間面前，思域就顯得鶴立雞群了。
思域的剎車成績為40.8米，因為受到暴雨天路滑的影響，這個成績在競品中並不算是特別好的成績，如果是在乾燥路面上思域的成績會更加好。
軒逸、朗逸、卡羅拉、速騰等緊湊型家轎教授體驗太多次，還沒有哪一輛在駕駛快感上超越思域，就算是同樣標榜運動的菲斯塔也只是佔了排量的優勢。ECO模式下的思域，不需要切換到“S”擋就能體驗到油門一點就有的暢快，教授覺得日常代步ECO模式就可以了。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
大多數人盯著新思域恐怕只注意到了尾部的中出排氣，想不通為什麼本田設計出如此奇葩的造型。其實大家忘了一句話“思域不改，不如推下海”，中置單出鍍鉻排氣對於改裝用戶來說異常友好，可以省出一筆錢，改裝後也比較像TYPE-R。
教授覺得大家更應該關注細節上的設計，比如新思域前臉格柵採用了燻黑處理，更加運動，下方也採用了新的包圍，與格柵配合更加耐看。側面看依舊是很犀利的轎跑造型，不過輪轂採用了燻黑處理，不用改裝都能有高逼格。側裙及尾部小巧的擾流板也用黑色加以修飾。整個外觀上的細節效果和質感都有所提升。
思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
神車之所以是神車，在於它的加速能力太強了，教授實測思域的百公里加速為8秒，個別媒體甚至跑進了7秒內，可見思域的實力。我們說零百加速時間是動力的最直接體現，在很多緊湊型家轎平均12秒的零百加速時間面前，思域就顯得鶴立雞群了。
思域的剎車成績為40.8米，因為受到暴雨天路滑的影響，這個成績在競品中並不算是特別好的成績，如果是在乾燥路面上思域的成績會更加好。
軒逸、朗逸、卡羅拉、速騰等緊湊型家轎教授體驗太多次，還沒有哪一輛在駕駛快感上超越思域，就算是同樣標榜運動的菲斯塔也只是佔了排量的優勢。ECO模式下的思域，不需要切換到“S”擋就能體驗到油門一點就有的暢快，教授覺得日常代步ECO模式就可以了。
進入運動模式，1.5T的狂暴真的與ECO模式下的溫順天差地別，如果你是第一次駕駛思域，深踩油門，思域絕對能讓你的腎上腺素飆升。特別是在等紅綠燈的時候，雖然有點惡趣味，但讓同在一旁等待的車吃思域的尾灰是一件很爽的事情。快速倒退的樹影，高亢且逐漸上揚的發動機聲，聲與影結合，視覺與聽覺帶來的快感是很多人選擇這輛神車的原因。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
大多數人盯著新思域恐怕只注意到了尾部的中出排氣，想不通為什麼本田設計出如此奇葩的造型。其實大家忘了一句話“思域不改，不如推下海”，中置單出鍍鉻排氣對於改裝用戶來說異常友好，可以省出一筆錢，改裝後也比較像TYPE-R。
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思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
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思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
神車之所以是神車，在於它的加速能力太強了，教授實測思域的百公里加速為8秒，個別媒體甚至跑進了7秒內，可見思域的實力。我們說零百加速時間是動力的最直接體現，在很多緊湊型家轎平均12秒的零百加速時間面前，思域就顯得鶴立雞群了。
思域的剎車成績為40.8米，因為受到暴雨天路滑的影響，這個成績在競品中並不算是特別好的成績，如果是在乾燥路面上思域的成績會更加好。
軒逸、朗逸、卡羅拉、速騰等緊湊型家轎教授體驗太多次，還沒有哪一輛在駕駛快感上超越思域，就算是同樣標榜運動的菲斯塔也只是佔了排量的優勢。ECO模式下的思域，不需要切換到“S”擋就能體驗到油門一點就有的暢快，教授覺得日常代步ECO模式就可以了。
進入運動模式，1.5T的狂暴真的與ECO模式下的溫順天差地別，如果你是第一次駕駛思域，深踩油門，思域絕對能讓你的腎上腺素飆升。特別是在等紅綠燈的時候，雖然有點惡趣味，但讓同在一旁等待的車吃思域的尾灰是一件很爽的事情。快速倒退的樹影，高亢且逐漸上揚的發動機聲，聲與影結合，視覺與聽覺帶來的快感是很多人選擇這輛神車的原因。
思域採用前麥弗遜後多連桿的獨立懸掛結構，重心比較低，懸架調校相對比較有韌性，高速過彎時支撐性比較好，低速行駛時的懸架動作比較快。再加上其轉向比較靈活，方向盤幾乎沒有虛位，所以在一些城市路面的彎道上你能感受到一絲操控感。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
大多數人盯著新思域恐怕只注意到了尾部的中出排氣，想不通為什麼本田設計出如此奇葩的造型。其實大家忘了一句話“思域不改，不如推下海”，中置單出鍍鉻排氣對於改裝用戶來說異常友好，可以省出一筆錢，改裝後也比較像TYPE-R。
教授覺得大家更應該關注細節上的設計，比如新思域前臉格柵採用了燻黑處理，更加運動，下方也採用了新的包圍，與格柵配合更加耐看。側面看依舊是很犀利的轎跑造型，不過輪轂採用了燻黑處理，不用改裝都能有高逼格。側裙及尾部小巧的擾流板也用黑色加以修飾。整個外觀上的細節效果和質感都有所提升。
思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
神車之所以是神車，在於它的加速能力太強了，教授實測思域的百公里加速為8秒，個別媒體甚至跑進了7秒內，可見思域的實力。我們說零百加速時間是動力的最直接體現，在很多緊湊型家轎平均12秒的零百加速時間面前，思域就顯得鶴立雞群了。
思域的剎車成績為40.8米，因為受到暴雨天路滑的影響，這個成績在競品中並不算是特別好的成績，如果是在乾燥路面上思域的成績會更加好。
軒逸、朗逸、卡羅拉、速騰等緊湊型家轎教授體驗太多次，還沒有哪一輛在駕駛快感上超越思域，就算是同樣標榜運動的菲斯塔也只是佔了排量的優勢。ECO模式下的思域，不需要切換到“S”擋就能體驗到油門一點就有的暢快，教授覺得日常代步ECO模式就可以了。
進入運動模式，1.5T的狂暴真的與ECO模式下的溫順天差地別，如果你是第一次駕駛思域，深踩油門，思域絕對能讓你的腎上腺素飆升。特別是在等紅綠燈的時候，雖然有點惡趣味，但讓同在一旁等待的車吃思域的尾灰是一件很爽的事情。快速倒退的樹影，高亢且逐漸上揚的發動機聲，聲與影結合，視覺與聽覺帶來的快感是很多人選擇這輛神車的原因。
思域採用前麥弗遜後多連桿的獨立懸掛結構，重心比較低，懸架調校相對比較有韌性，高速過彎時支撐性比較好，低速行駛時的懸架動作比較快。再加上其轉向比較靈活，方向盤幾乎沒有虛位，所以在一些城市路面的彎道上你能感受到一絲操控感。
不過一旦切換到賽道或者盤山公路，思域推頭明顯的弊端就會顯現出來了，歸根結底思域還是一輛比較強的買菜車，因為在很長時間內沒有對手而讓思域成神。為了運動必定要有所犧牲，思域的胎噪和風噪比較大，下面通過噪音測試也可以知道。低速行駛的碎震比較多，後排的乘員的感受就不那麼美好了。
思域是一輛個性十分鮮明的車，買它的人大多是追求運動感的年輕人，它的直線加速能力確實讓人血脈僨張。不過它在舒適性上就有所欠缺了，懸架及座椅（中低配）都比較硬，有意向購買思域的小夥伴要權衡其中的利弊了。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
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思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
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思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
神車之所以是神車，在於它的加速能力太強了，教授實測思域的百公里加速為8秒，個別媒體甚至跑進了7秒內，可見思域的實力。我們說零百加速時間是動力的最直接體現，在很多緊湊型家轎平均12秒的零百加速時間面前，思域就顯得鶴立雞群了。
思域的剎車成績為40.8米，因為受到暴雨天路滑的影響，這個成績在競品中並不算是特別好的成績，如果是在乾燥路面上思域的成績會更加好。
軒逸、朗逸、卡羅拉、速騰等緊湊型家轎教授體驗太多次，還沒有哪一輛在駕駛快感上超越思域，就算是同樣標榜運動的菲斯塔也只是佔了排量的優勢。ECO模式下的思域，不需要切換到“S”擋就能體驗到油門一點就有的暢快，教授覺得日常代步ECO模式就可以了。
進入運動模式，1.5T的狂暴真的與ECO模式下的溫順天差地別，如果你是第一次駕駛思域，深踩油門，思域絕對能讓你的腎上腺素飆升。特別是在等紅綠燈的時候，雖然有點惡趣味，但讓同在一旁等待的車吃思域的尾灰是一件很爽的事情。快速倒退的樹影，高亢且逐漸上揚的發動機聲，聲與影結合，視覺與聽覺帶來的快感是很多人選擇這輛神車的原因。
思域採用前麥弗遜後多連桿的獨立懸掛結構，重心比較低，懸架調校相對比較有韌性，高速過彎時支撐性比較好，低速行駛時的懸架動作比較快。再加上其轉向比較靈活，方向盤幾乎沒有虛位，所以在一些城市路面的彎道上你能感受到一絲操控感。
不過一旦切換到賽道或者盤山公路，思域推頭明顯的弊端就會顯現出來了，歸根結底思域還是一輛比較強的買菜車，因為在很長時間內沒有對手而讓思域成神。為了運動必定要有所犧牲，思域的胎噪和風噪比較大，下面通過噪音測試也可以知道。低速行駛的碎震比較多，後排的乘員的感受就不那麼美好了。
思域是一輛個性十分鮮明的車，買它的人大多是追求運動感的年輕人，它的直線加速能力確實讓人血脈僨張。不過它在舒適性上就有所欠缺了，懸架及座椅（中低配）都比較硬，有意向購買思域的小夥伴要權衡其中的利弊了。
思域在各個時速的噪音與推薦值基本接近，甚至在120Km/h時還超過了推薦值，說明思域在NVH的處理上確實還有待提高。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
大多數人盯著新思域恐怕只注意到了尾部的中出排氣，想不通為什麼本田設計出如此奇葩的造型。其實大家忘了一句話“思域不改，不如推下海”，中置單出鍍鉻排氣對於改裝用戶來說異常友好，可以省出一筆錢，改裝後也比較像TYPE-R。
教授覺得大家更應該關注細節上的設計，比如新思域前臉格柵採用了燻黑處理，更加運動，下方也採用了新的包圍，與格柵配合更加耐看。側面看依舊是很犀利的轎跑造型，不過輪轂採用了燻黑處理，不用改裝都能有高逼格。側裙及尾部小巧的擾流板也用黑色加以修飾。整個外觀上的細節效果和質感都有所提升。
思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
神車之所以是神車，在於它的加速能力太強了，教授實測思域的百公里加速為8秒，個別媒體甚至跑進了7秒內，可見思域的實力。我們說零百加速時間是動力的最直接體現，在很多緊湊型家轎平均12秒的零百加速時間面前，思域就顯得鶴立雞群了。
思域的剎車成績為40.8米，因為受到暴雨天路滑的影響，這個成績在競品中並不算是特別好的成績，如果是在乾燥路面上思域的成績會更加好。
軒逸、朗逸、卡羅拉、速騰等緊湊型家轎教授體驗太多次，還沒有哪一輛在駕駛快感上超越思域，就算是同樣標榜運動的菲斯塔也只是佔了排量的優勢。ECO模式下的思域，不需要切換到“S”擋就能體驗到油門一點就有的暢快，教授覺得日常代步ECO模式就可以了。
進入運動模式，1.5T的狂暴真的與ECO模式下的溫順天差地別，如果你是第一次駕駛思域，深踩油門，思域絕對能讓你的腎上腺素飆升。特別是在等紅綠燈的時候，雖然有點惡趣味，但讓同在一旁等待的車吃思域的尾灰是一件很爽的事情。快速倒退的樹影，高亢且逐漸上揚的發動機聲，聲與影結合，視覺與聽覺帶來的快感是很多人選擇這輛神車的原因。
思域採用前麥弗遜後多連桿的獨立懸掛結構，重心比較低，懸架調校相對比較有韌性，高速過彎時支撐性比較好，低速行駛時的懸架動作比較快。再加上其轉向比較靈活，方向盤幾乎沒有虛位，所以在一些城市路面的彎道上你能感受到一絲操控感。
不過一旦切換到賽道或者盤山公路，思域推頭明顯的弊端就會顯現出來了，歸根結底思域還是一輛比較強的買菜車，因為在很長時間內沒有對手而讓思域成神。為了運動必定要有所犧牲，思域的胎噪和風噪比較大，下面通過噪音測試也可以知道。低速行駛的碎震比較多，後排的乘員的感受就不那麼美好了。
思域是一輛個性十分鮮明的車，買它的人大多是追求運動感的年輕人，它的直線加速能力確實讓人血脈僨張。不過它在舒適性上就有所欠缺了，懸架及座椅（中低配）都比較硬，有意向購買思域的小夥伴要權衡其中的利弊了。
思域在各個時速的噪音與推薦值基本接近，甚至在120Km/h時還超過了推薦值，說明思域在NVH的處理上確實還有待提高。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
大多數人盯著新思域恐怕只注意到了尾部的中出排氣，想不通為什麼本田設計出如此奇葩的造型。其實大家忘了一句話“思域不改，不如推下海”，中置單出鍍鉻排氣對於改裝用戶來說異常友好，可以省出一筆錢，改裝後也比較像TYPE-R。
教授覺得大家更應該關注細節上的設計，比如新思域前臉格柵採用了燻黑處理，更加運動，下方也採用了新的包圍，與格柵配合更加耐看。側面看依舊是很犀利的轎跑造型，不過輪轂採用了燻黑處理，不用改裝都能有高逼格。側裙及尾部小巧的擾流板也用黑色加以修飾。整個外觀上的細節效果和質感都有所提升。
思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
神車之所以是神車，在於它的加速能力太強了，教授實測思域的百公里加速為8秒，個別媒體甚至跑進了7秒內，可見思域的實力。我們說零百加速時間是動力的最直接體現，在很多緊湊型家轎平均12秒的零百加速時間面前，思域就顯得鶴立雞群了。
思域的剎車成績為40.8米，因為受到暴雨天路滑的影響，這個成績在競品中並不算是特別好的成績，如果是在乾燥路面上思域的成績會更加好。
軒逸、朗逸、卡羅拉、速騰等緊湊型家轎教授體驗太多次，還沒有哪一輛在駕駛快感上超越思域，就算是同樣標榜運動的菲斯塔也只是佔了排量的優勢。ECO模式下的思域，不需要切換到“S”擋就能體驗到油門一點就有的暢快，教授覺得日常代步ECO模式就可以了。
進入運動模式，1.5T的狂暴真的與ECO模式下的溫順天差地別，如果你是第一次駕駛思域，深踩油門，思域絕對能讓你的腎上腺素飆升。特別是在等紅綠燈的時候，雖然有點惡趣味，但讓同在一旁等待的車吃思域的尾灰是一件很爽的事情。快速倒退的樹影，高亢且逐漸上揚的發動機聲，聲與影結合，視覺與聽覺帶來的快感是很多人選擇這輛神車的原因。
思域採用前麥弗遜後多連桿的獨立懸掛結構，重心比較低，懸架調校相對比較有韌性，高速過彎時支撐性比較好，低速行駛時的懸架動作比較快。再加上其轉向比較靈活，方向盤幾乎沒有虛位，所以在一些城市路面的彎道上你能感受到一絲操控感。
不過一旦切換到賽道或者盤山公路，思域推頭明顯的弊端就會顯現出來了，歸根結底思域還是一輛比較強的買菜車，因為在很長時間內沒有對手而讓思域成神。為了運動必定要有所犧牲，思域的胎噪和風噪比較大，下面通過噪音測試也可以知道。低速行駛的碎震比較多，後排的乘員的感受就不那麼美好了。
思域是一輛個性十分鮮明的車，買它的人大多是追求運動感的年輕人，它的直線加速能力確實讓人血脈僨張。不過它在舒適性上就有所欠缺了，懸架及座椅（中低配）都比較硬，有意向購買思域的小夥伴要權衡其中的利弊了。
思域在各個時速的噪音與推薦值基本接近，甚至在120Km/h時還超過了推薦值，說明思域在NVH的處理上確實還有待提高。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
大多數人盯著新思域恐怕只注意到了尾部的中出排氣，想不通為什麼本田設計出如此奇葩的造型。其實大家忘了一句話“思域不改，不如推下海”，中置單出鍍鉻排氣對於改裝用戶來說異常友好，可以省出一筆錢，改裝後也比較像TYPE-R。
教授覺得大家更應該關注細節上的設計，比如新思域前臉格柵採用了燻黑處理，更加運動，下方也採用了新的包圍，與格柵配合更加耐看。側面看依舊是很犀利的轎跑造型，不過輪轂採用了燻黑處理，不用改裝都能有高逼格。側裙及尾部小巧的擾流板也用黑色加以修飾。整個外觀上的細節效果和質感都有所提升。
思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
神車之所以是神車，在於它的加速能力太強了，教授實測思域的百公里加速為8秒，個別媒體甚至跑進了7秒內，可見思域的實力。我們說零百加速時間是動力的最直接體現，在很多緊湊型家轎平均12秒的零百加速時間面前，思域就顯得鶴立雞群了。
思域的剎車成績為40.8米，因為受到暴雨天路滑的影響，這個成績在競品中並不算是特別好的成績，如果是在乾燥路面上思域的成績會更加好。
軒逸、朗逸、卡羅拉、速騰等緊湊型家轎教授體驗太多次，還沒有哪一輛在駕駛快感上超越思域，就算是同樣標榜運動的菲斯塔也只是佔了排量的優勢。ECO模式下的思域，不需要切換到“S”擋就能體驗到油門一點就有的暢快，教授覺得日常代步ECO模式就可以了。
進入運動模式，1.5T的狂暴真的與ECO模式下的溫順天差地別，如果你是第一次駕駛思域，深踩油門，思域絕對能讓你的腎上腺素飆升。特別是在等紅綠燈的時候，雖然有點惡趣味，但讓同在一旁等待的車吃思域的尾灰是一件很爽的事情。快速倒退的樹影，高亢且逐漸上揚的發動機聲，聲與影結合，視覺與聽覺帶來的快感是很多人選擇這輛神車的原因。
思域採用前麥弗遜後多連桿的獨立懸掛結構，重心比較低，懸架調校相對比較有韌性，高速過彎時支撐性比較好，低速行駛時的懸架動作比較快。再加上其轉向比較靈活，方向盤幾乎沒有虛位，所以在一些城市路面的彎道上你能感受到一絲操控感。
不過一旦切換到賽道或者盤山公路，思域推頭明顯的弊端就會顯現出來了，歸根結底思域還是一輛比較強的買菜車，因為在很長時間內沒有對手而讓思域成神。為了運動必定要有所犧牲，思域的胎噪和風噪比較大，下面通過噪音測試也可以知道。低速行駛的碎震比較多，後排的乘員的感受就不那麼美好了。
思域是一輛個性十分鮮明的車，買它的人大多是追求運動感的年輕人，它的直線加速能力確實讓人血脈僨張。不過它在舒適性上就有所欠缺了，懸架及座椅（中低配）都比較硬，有意向購買思域的小夥伴要權衡其中的利弊了。
思域在各個時速的噪音與推薦值基本接近，甚至在120Km/h時還超過了推薦值，說明思域在NVH的處理上確實還有待提高。
思域目前就廣州部分4S店有2000元現金優惠，大部分地區都以指導價銷售，還可能還需店內加裝或者貸款才能買到車，進一步說明了思域銷售的火爆。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
大多數人盯著新思域恐怕只注意到了尾部的中出排氣，想不通為什麼本田設計出如此奇葩的造型。其實大家忘了一句話“思域不改，不如推下海”，中置單出鍍鉻排氣對於改裝用戶來說異常友好，可以省出一筆錢，改裝後也比較像TYPE-R。
教授覺得大家更應該關注細節上的設計，比如新思域前臉格柵採用了燻黑處理，更加運動，下方也採用了新的包圍，與格柵配合更加耐看。側面看依舊是很犀利的轎跑造型，不過輪轂採用了燻黑處理，不用改裝都能有高逼格。側裙及尾部小巧的擾流板也用黑色加以修飾。整個外觀上的細節效果和質感都有所提升。
思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
神車之所以是神車，在於它的加速能力太強了，教授實測思域的百公里加速為8秒，個別媒體甚至跑進了7秒內，可見思域的實力。我們說零百加速時間是動力的最直接體現，在很多緊湊型家轎平均12秒的零百加速時間面前，思域就顯得鶴立雞群了。
思域的剎車成績為40.8米，因為受到暴雨天路滑的影響，這個成績在競品中並不算是特別好的成績，如果是在乾燥路面上思域的成績會更加好。
軒逸、朗逸、卡羅拉、速騰等緊湊型家轎教授體驗太多次，還沒有哪一輛在駕駛快感上超越思域，就算是同樣標榜運動的菲斯塔也只是佔了排量的優勢。ECO模式下的思域，不需要切換到“S”擋就能體驗到油門一點就有的暢快，教授覺得日常代步ECO模式就可以了。
進入運動模式，1.5T的狂暴真的與ECO模式下的溫順天差地別，如果你是第一次駕駛思域，深踩油門，思域絕對能讓你的腎上腺素飆升。特別是在等紅綠燈的時候，雖然有點惡趣味，但讓同在一旁等待的車吃思域的尾灰是一件很爽的事情。快速倒退的樹影，高亢且逐漸上揚的發動機聲，聲與影結合，視覺與聽覺帶來的快感是很多人選擇這輛神車的原因。
思域採用前麥弗遜後多連桿的獨立懸掛結構，重心比較低，懸架調校相對比較有韌性，高速過彎時支撐性比較好，低速行駛時的懸架動作比較快。再加上其轉向比較靈活，方向盤幾乎沒有虛位，所以在一些城市路面的彎道上你能感受到一絲操控感。
不過一旦切換到賽道或者盤山公路，思域推頭明顯的弊端就會顯現出來了，歸根結底思域還是一輛比較強的買菜車，因為在很長時間內沒有對手而讓思域成神。為了運動必定要有所犧牲，思域的胎噪和風噪比較大，下面通過噪音測試也可以知道。低速行駛的碎震比較多，後排的乘員的感受就不那麼美好了。
思域是一輛個性十分鮮明的車，買它的人大多是追求運動感的年輕人，它的直線加速能力確實讓人血脈僨張。不過它在舒適性上就有所欠缺了，懸架及座椅（中低配）都比較硬，有意向購買思域的小夥伴要權衡其中的利弊了。
思域在各個時速的噪音與推薦值基本接近，甚至在120Km/h時還超過了推薦值，說明思域在NVH的處理上確實還有待提高。
思域目前就廣州部分4S店有2000元現金優惠，大部分地區都以指導價銷售，還可能還需店內加裝或者貸款才能買到車，進一步說明了思域銷售的火爆。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
大多數人盯著新思域恐怕只注意到了尾部的中出排氣，想不通為什麼本田設計出如此奇葩的造型。其實大家忘了一句話“思域不改，不如推下海”，中置單出鍍鉻排氣對於改裝用戶來說異常友好，可以省出一筆錢，改裝後也比較像TYPE-R。
教授覺得大家更應該關注細節上的設計，比如新思域前臉格柵採用了燻黑處理，更加運動，下方也採用了新的包圍，與格柵配合更加耐看。側面看依舊是很犀利的轎跑造型，不過輪轂採用了燻黑處理，不用改裝都能有高逼格。側裙及尾部小巧的擾流板也用黑色加以修飾。整個外觀上的細節效果和質感都有所提升。
思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
神車之所以是神車，在於它的加速能力太強了，教授實測思域的百公里加速為8秒，個別媒體甚至跑進了7秒內，可見思域的實力。我們說零百加速時間是動力的最直接體現，在很多緊湊型家轎平均12秒的零百加速時間面前，思域就顯得鶴立雞群了。
思域的剎車成績為40.8米，因為受到暴雨天路滑的影響，這個成績在競品中並不算是特別好的成績，如果是在乾燥路面上思域的成績會更加好。
軒逸、朗逸、卡羅拉、速騰等緊湊型家轎教授體驗太多次，還沒有哪一輛在駕駛快感上超越思域，就算是同樣標榜運動的菲斯塔也只是佔了排量的優勢。ECO模式下的思域，不需要切換到“S”擋就能體驗到油門一點就有的暢快，教授覺得日常代步ECO模式就可以了。
進入運動模式，1.5T的狂暴真的與ECO模式下的溫順天差地別，如果你是第一次駕駛思域，深踩油門，思域絕對能讓你的腎上腺素飆升。特別是在等紅綠燈的時候，雖然有點惡趣味，但讓同在一旁等待的車吃思域的尾灰是一件很爽的事情。快速倒退的樹影，高亢且逐漸上揚的發動機聲，聲與影結合，視覺與聽覺帶來的快感是很多人選擇這輛神車的原因。
思域採用前麥弗遜後多連桿的獨立懸掛結構，重心比較低，懸架調校相對比較有韌性，高速過彎時支撐性比較好，低速行駛時的懸架動作比較快。再加上其轉向比較靈活，方向盤幾乎沒有虛位，所以在一些城市路面的彎道上你能感受到一絲操控感。
不過一旦切換到賽道或者盤山公路，思域推頭明顯的弊端就會顯現出來了，歸根結底思域還是一輛比較強的買菜車，因為在很長時間內沒有對手而讓思域成神。為了運動必定要有所犧牲，思域的胎噪和風噪比較大，下面通過噪音測試也可以知道。低速行駛的碎震比較多，後排的乘員的感受就不那麼美好了。
思域是一輛個性十分鮮明的車，買它的人大多是追求運動感的年輕人，它的直線加速能力確實讓人血脈僨張。不過它在舒適性上就有所欠缺了，懸架及座椅（中低配）都比較硬，有意向購買思域的小夥伴要權衡其中的利弊了。
思域在各個時速的噪音與推薦值基本接近，甚至在120Km/h時還超過了推薦值，說明思域在NVH的處理上確實還有待提高。
思域目前就廣州部分4S店有2000元現金優惠，大部分地區都以指導價銷售，還可能還需店內加裝或者貸款才能買到車，進一步說明了思域銷售的火爆。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
大多數人盯著新思域恐怕只注意到了尾部的中出排氣，想不通為什麼本田設計出如此奇葩的造型。其實大家忘了一句話“思域不改，不如推下海”，中置單出鍍鉻排氣對於改裝用戶來說異常友好，可以省出一筆錢，改裝後也比較像TYPE-R。
教授覺得大家更應該關注細節上的設計，比如新思域前臉格柵採用了燻黑處理，更加運動，下方也採用了新的包圍，與格柵配合更加耐看。側面看依舊是很犀利的轎跑造型，不過輪轂採用了燻黑處理，不用改裝都能有高逼格。側裙及尾部小巧的擾流板也用黑色加以修飾。整個外觀上的細節效果和質感都有所提升。
思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
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思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
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神車之所以是神車，在於它的加速能力太強了，教授實測思域的百公里加速為8秒，個別媒體甚至跑進了7秒內，可見思域的實力。我們說零百加速時間是動力的最直接體現，在很多緊湊型家轎平均12秒的零百加速時間面前，思域就顯得鶴立雞群了。
思域的剎車成績為40.8米，因為受到暴雨天路滑的影響，這個成績在競品中並不算是特別好的成績，如果是在乾燥路面上思域的成績會更加好。
軒逸、朗逸、卡羅拉、速騰等緊湊型家轎教授體驗太多次，還沒有哪一輛在駕駛快感上超越思域，就算是同樣標榜運動的菲斯塔也只是佔了排量的優勢。ECO模式下的思域，不需要切換到“S”擋就能體驗到油門一點就有的暢快，教授覺得日常代步ECO模式就可以了。
進入運動模式，1.5T的狂暴真的與ECO模式下的溫順天差地別，如果你是第一次駕駛思域，深踩油門，思域絕對能讓你的腎上腺素飆升。特別是在等紅綠燈的時候，雖然有點惡趣味，但讓同在一旁等待的車吃思域的尾灰是一件很爽的事情。快速倒退的樹影，高亢且逐漸上揚的發動機聲，聲與影結合，視覺與聽覺帶來的快感是很多人選擇這輛神車的原因。
思域採用前麥弗遜後多連桿的獨立懸掛結構，重心比較低，懸架調校相對比較有韌性，高速過彎時支撐性比較好，低速行駛時的懸架動作比較快。再加上其轉向比較靈活，方向盤幾乎沒有虛位，所以在一些城市路面的彎道上你能感受到一絲操控感。
不過一旦切換到賽道或者盤山公路，思域推頭明顯的弊端就會顯現出來了，歸根結底思域還是一輛比較強的買菜車，因為在很長時間內沒有對手而讓思域成神。為了運動必定要有所犧牲，思域的胎噪和風噪比較大，下面通過噪音測試也可以知道。低速行駛的碎震比較多，後排的乘員的感受就不那麼美好了。
思域是一輛個性十分鮮明的車，買它的人大多是追求運動感的年輕人，它的直線加速能力確實讓人血脈僨張。不過它在舒適性上就有所欠缺了，懸架及座椅（中低配）都比較硬，有意向購買思域的小夥伴要權衡其中的利弊了。
思域在各個時速的噪音與推薦值基本接近，甚至在120Km/h時還超過了推薦值，說明思域在NVH的處理上確實還有待提高。
思域目前就廣州部分4S店有2000元現金優惠，大部分地區都以指導價銷售，還可能還需店內加裝或者貸款才能買到車，進一步說明了思域銷售的火爆。
外觀是思域賴以成名的地方之一，即使是2年之前的設計在現在看來並不過時，其轎跑身姿讓很多年輕人迷戀。所以本田並未在中期改款的思域上大筆勾勒，只是在細節上進行點點修飾，使思域的外觀更加完美。
大多數人盯著新思域恐怕只注意到了尾部的中出排氣，想不通為什麼本田設計出如此奇葩的造型。其實大家忘了一句話“思域不改，不如推下海”，中置單出鍍鉻排氣對於改裝用戶來說異常友好，可以省出一筆錢，改裝後也比較像TYPE-R。
教授覺得大家更應該關注細節上的設計，比如新思域前臉格柵採用了燻黑處理，更加運動，下方也採用了新的包圍，與格柵配合更加耐看。側面看依舊是很犀利的轎跑造型，不過輪轂採用了燻黑處理，不用改裝都能有高逼格。側裙及尾部小巧的擾流板也用黑色加以修飾。整個外觀上的細節效果和質感都有所提升。
思域的對手也必定是運動型家轎，福克斯、昂克賽拉、菲斯塔的軸距都大於或者等於2700mm，其中換代後的昂克賽拉軸距更是達到了2726mm。昂克賽拉的乘坐空間本來就小，多加了26mm估計也只是與思域齊平，本田空間魔術師的稱號可不是蓋的。
車漆厚度我們就忽略吧，思域也如同大多數日系車這麼“厚道”，平均80-90微米之間。車身間隙比較均勻，平均3.5毫米左右。
新車標配主副駕駛安全氣囊、車身穩定系統和可先轉向比等配置，相對於其他競品車型來說也是絲毫不差。
思域的空間表現能夠滿足大部分國人的用車需求，它的座椅可以調至很低，前排頭部空間表現為1拳3指（體驗者170cm），也正是因為這種貼地行駛的感覺讓很多人對思域愛不釋手。後排頭部空間比前排差了一點，不過也有1拳距離，腿部則有2拳+距離，腿部空間比較充裕。後排中間地板隆起幅度較小，不過中間座位只能短時間內應急。
很多人以為思域這種運動型家轎，座椅包裹性一定很緊緻和硬，但事實上思域的座椅很柔軟，教授猜跟它頂配車型採用的皮質座椅有關，織物材質的用料相對來說偏硬。
思域的後備廂空間也一般，開口比較小，離地高度也比較高，大件物品很難放進思域的後備廂。不過容積挺大的，裝載物品的能力不用質疑，前提是你能塞進去。
神車之所以是神車，在於它的加速能力太強了，教授實測思域的百公里加速為8秒，個別媒體甚至跑進了7秒內，可見思域的實力。我們說零百加速時間是動力的最直接體現，在很多緊湊型家轎平均12秒的零百加速時間面前，思域就顯得鶴立雞群了。
思域的剎車成績為40.8米，因為受到暴雨天路滑的影響，這個成績在競品中並不算是特別好的成績，如果是在乾燥路面上思域的成績會更加好。
軒逸、朗逸、卡羅拉、速騰等緊湊型家轎教授體驗太多次，還沒有哪一輛在駕駛快感上超越思域，就算是同樣標榜運動的菲斯塔也只是佔了排量的優勢。ECO模式下的思域，不需要切換到“S”擋就能體驗到油門一點就有的暢快，教授覺得日常代步ECO模式就可以了。
進入運動模式，1.5T的狂暴真的與ECO模式下的溫順天差地別，如果你是第一次駕駛思域，深踩油門，思域絕對能讓你的腎上腺素飆升。特別是在等紅綠燈的時候，雖然有點惡趣味，但讓同在一旁等待的車吃思域的尾灰是一件很爽的事情。快速倒退的樹影，高亢且逐漸上揚的發動機聲，聲與影結合，視覺與聽覺帶來的快感是很多人選擇這輛神車的原因。
思域採用前麥弗遜後多連桿的獨立懸掛結構，重心比較低，懸架調校相對比較有韌性，高速過彎時支撐性比較好，低速行駛時的懸架動作比較快。再加上其轉向比較靈活，方向盤幾乎沒有虛位，所以在一些城市路面的彎道上你能感受到一絲操控感。
不過一旦切換到賽道或者盤山公路，思域推頭明顯的弊端就會顯現出來了，歸根結底思域還是一輛比較強的買菜車，因為在很長時間內沒有對手而讓思域成神。為了運動必定要有所犧牲，思域的胎噪和風噪比較大，下面通過噪音測試也可以知道。低速行駛的碎震比較多，後排的乘員的感受就不那麼美好了。
思域是一輛個性十分鮮明的車，買它的人大多是追求運動感的年輕人，它的直線加速能力確實讓人血脈僨張。不過它在舒適性上就有所欠缺了，懸架及座椅（中低配）都比較硬，有意向購買思域的小夥伴要權衡其中的利弊了。
思域在各個時速的噪音與推薦值基本接近，甚至在120Km/h時還超過了推薦值，說明思域在NVH的處理上確實還有待提高。
思域目前就廣州部分4S店有2000元現金優惠，大部分地區都以指導價銷售，還可能還需店內加裝或者貸款才能買到車，進一步說明了思域銷售的火爆。
神車的名頭並非空穴來風，外觀拉風、動力強勁僅這兩點就讓人難以抵抗，空間在同級別中還佔優，在很長一段時間裡思域都沒有對手，因而積累了大量的口碑。當然思域也不是十全十美，比較大的缺點是舒適性上不足，看小夥伴們怎麼權衡得失了。