對於那些曾經給人們留下過深刻印象、為我們演繹過精彩華章的經典車，我一直都關注著它們的每一條消息，期待著它們能夠走出歷史的塵埃。
前不久，不知是出於保護“SLR”這個充滿傳奇色彩的車系名稱不被其他買菜車佔用還是決定對讓SLR重現世間為小輩們上上課，梅賽德斯·奔馳在美國專利商標局註冊了“SLR”這一車系名稱。不過，對於一些年輕車迷來說，“SLR”可能還是一個神祕的存在，它到底是何方神聖能讓我們在對它復出的消息捕風捉影以後就心潮澎湃？
上世紀50年代初，當歐洲各國還未完全從二戰的廢墟中顫顫巍巍地重新站起來時，梅賽德斯·奔馳便已經憑藉300SL在賽場上延續了二戰前的光輝歲月——1952年，300SL賽車先後在波恩的大普利克斯和墨西哥Carrera Panamericana等賽事上大放異彩。
基於300SL在賽場上的強勢表現，奔馳作出了在此基礎上研發F1賽車的決定——W196計劃。時任奔馳賽車部門負責人的Rudolph Uhlenhaut帶領團隊挑起了研發賽車的重擔，經過一年半緊鑼密鼓的工作，他們在1954年的紐約車展上拿出了涵蓋兩種排量車型的作品。其中2.5L L8引擎版本為GP賽車，另一個3.0L L8引擎版本則為耐力賽車，它們取得的偉大成就至今仍然讓奔馳粉絲與有榮焉。
2.5L L8引擎擁有兩大法寶，其中被率先配置在這臺引擎上的博世缸內直噴系統提供了出類拔萃的動力輸出和燃油經濟性，另一大法寶是一套名為Des Modromic的氣門驅動系統，它創造性地革新了氣門開閉方式——其他賽車引擎均以彈簧來控制氣門開閉，而300SL搭載的2.5L L8引擎另闢蹊徑地以凸輪軸來實現氣門的開閉，規避了轉速過高導致氣門無法正常開閉的問題，當然，重點還是在於Des Modromic解鎖了引擎的更高轉速區間，以另一種方式提高了動力輸出。此外，天才工程師Rudolph Uhlenhaut深知團隊為了提升W196的操控性，已經在機械層面做到了極致，但一向精益求精的他仍然堅持不懈地追求更為犀利的操控，最終想到了調整引擎在車內的安放角度，將引擎整體呈37度角放置，從而有效降低了賽車重心。這一系列類似的技術融合在一起之後，奔馳F1賽車便在胡安·方吉奧的驅馳下實現了兩連冠。
W196搭載的2.5L L8引擎
既然已經有了W196這樣優秀的平臺，奔馳當然不會將這款出色的賽車禁錮在F1賽制中，於是在此基礎上研發了專用於耐力賽事的300SLR（W196S）。管狀車架中安放著一臺3.0L L8引擎，不過它並不是一款全新產品，而是在300SL的2.5L L8引擎架構上擴缸而來的，相對於2.5L引擎257-290Ps的輸出功率，3.0L引擎則來到了310Ps，扭矩達到324N·m，這樣的動力表現放到今天可能還不如思域Type R和S3這樣的小鋼炮來得爆裂，但考慮到那個年代的汽車工業水平和極低密度鎂合金覆蓋下車身的880kg整備質量，除了喪心病狂，我再也找不到其他詞彙來表達內心的震撼了。
除了引擎的性能表現以外，前中置佈局形式也實現了近乎完美的前後車重比，對賽道攻彎大有裨益，此外300SLR還在這裡為汽車界帶來了一向影響深遠的創造性改進——動態後擾流板，也稱輔助空氣剎車系統，入彎前擾流板會隨著車手剎車力度的增加而升高，從空氣動力學上為賽車提供輔助制動，這項創舉在大直道盡頭入彎前表現甚佳，因為300SLR賽車在大多數賽道的大直道盡頭普遍都能將速度提升至250km/h以上，而空氣的形式在這個速度區間上已經發生了顛覆性的改變——當時速100公里時，空氣就像水一樣；時速150公里時，空氣就像止咳糖漿一樣；而當時速突破200公里時，空氣就像蛋糕一樣了，並且速度越高，這塊蛋糕的密度會越來越多（這項技術發展到現代，在2016款柯尼塞格Regera上又有了新的變化，直線剎車時與60年前的300SLR基本一樣，但在通過左彎時，動態後擾流板只會升起左半部分，通過右彎時，則只會相應地升起右半部分）。
300SLR本身就是為賽道而生，並在後來參與了各類頂級賽事，其中最為車迷津津樂道的就是它與傳奇車手Stirling Moss的故事。
在1955年春暖花開的時節裡，當時一年一屆的一千英里拉力賽如期而至，Stirling Moss與領航員Denis Jenkinsondz坐進300SLR駕駛艙中角逐桂冠，之後發生的一切流傳至今，也就成了我們今天耳熟能詳的一段佳話。在領航員Denis Jenkinsondz的配合指引下，Stirling Moss於當天早晨7:22駕著奔馳300SLR在1000英里拉力賽與駕駛另一臺300SLR的隊友胡安·方吉奧包攬冠亞軍。當時他的成績是不可思議的10小時7分48秒，這也是一個難以想象的成績——1955年的意大利賽段，沒有高速公路，沒有現代化駕駛輔助設備，駕駛賽車在開放的道路上走街串巷，拖著1600公里的悠長軌跡，以10小時7分48秒完賽。我們大可以估算一下——Stirling Moss是以接近160公里的平均時速完成比賽的，這在當時可謂是瘋狂而難以置信的，而早晨7:22的發車時間也極具歷史紀念意義。
當然，在那場流傳至今的722經典之戰後，300SLR與Stirling Moss的榮耀也延續到了後來的多場賽事中，包括大名鼎鼎的Tourist Trophy和Targa Florio，以及令對手為之折服的大獎賽66戰16冠。有感於Stirling Moss爵士在15年車手生涯中對人類汽車運動的推廣和提升所立下的汗馬功勞，FIA向他授予了金質獎章，而獲得這一殊榮的另一位車手正是他300SLR時代的隊友胡安·方吉奧。
兜兜轉轉來到了世紀之交，奔馳與邁凱倫把當代量產車研發理念與F1賽車核心技術合二為一，將半個世紀前的300SLR以SLR McLaren的形式帶到了21世紀人們的面前，讓過去與未來連成一線，向世界展示了奔馳在頂尖超跑領域的發足狂奔，勾起了我們對於300SLR輝煌歷史的回憶，也不由得讓我們懷念起了那位名垂青史的Stirling Moss爵士。
奔馳 SLR McLaren 2004
引擎：5.4L 625Ps 820N·m V8機械增壓
極速：334km/h
百公里加速：3.8s
整備質量：1768kg
1999年的北美車展見證了SLR概念車的首次公開亮相，不過在車迷們被這臺超跑盛氣凌人的外觀打動之後，一個更大的疑惑也隨之而來——這輛霸氣側漏的超跑到底只是奔馳為即將到來的新千年製造的一個噱頭還是要讓它正式掀開那壇塵封數十載的陳年佳釀？好在奔馳與邁凱倫並未讓大家等得太久，2003年歐洲法蘭克福車展，SLR McLaren裹挾著成噸的馬力與扭矩橫空出世！
奔馳與邁凱倫在這臺超跑身上可是下了血本，邁凱倫F1車隊甚至為其專門設立了一個由工程精英組成的工作室，AMG則在SL 55 AMG上搭載的那臺V8機械增壓引擎的基礎上進行了更加激進狂暴的調校，力爭榨乾這臺引擎所蘊藏的每一分潛力，最終這臺引擎的輸出來到了令人瞠目結舌的626Ps/780N·m，在這臺引擎上，奔馳與邁凱倫交出了一張近乎滿分的答卷。
引擎的成功只是一方面，輕量化的設計理念才是足以讓人為之側目的亮點。SLR工程師打出了一套碳纖維車架與鋁合金部件的組合拳，雖然這樣的理念不可避免地製造了高昂的成本，但效果卻也是顯而易見的——SLR 1768kg的整備質量甚至比車身尺寸更加緊湊的SL 55 AMG輕了3個成年男子的重量，這在“寧少十馬力，不多一公斤”的高性能車領域可謂是質的飛躍，如此一來，SLR達成0.354的超高功重比也不過是順理成章。
雖然SLR在輕量化領域取得了不俗的進步，但它終究還是一輛不折不扣的大型超跑，整備質量超過了1.7噸，幾乎與現款寶馬5系相當，所以如何在緊急情況下克服自身重量帶來的強大慣性就成為了衡量SLR是否是一臺合格超跑的重中之重。因此，在動力和輕量化方面費盡心思的工程團隊仍然不忘為其配備前八後四的Brembo剎車卡鉗與大尺寸碳陶剎車。制動系統的表現也確實可圈可點，在碳陶剎車和沿用自300SLR的空氣剎車系統（主動式後擾流板）的合力之下，200-0km/h制動僅需73m。
後擾流板升起時的SLR
2006年，為紀念半個世紀前Stirling Moss與領航員Denis Jenkinson在一千英里拉力賽上取得的史詩級勝利，奔馳特意將722這個極具象徵意義的數字加入車型名稱，推出了旨在向50年前的那座豐碑致敬的SLR McLaren 722 Edition。這臺722 Edition比兩年前的版本更加強大，除了顯而易見的功率和扭矩增長以及空氣動力學套件的變化，更硬核的改進則在於愈發極端的懸掛調校，這些變化最終讓SLR McLaren 722 Edition博得了“公路F1”的美譽。
事實上，不論是2004年的SLR McLaren還是其後的SLR McLaren 722，它們終究還是披著一副現代超跑的皮囊，即使是敞篷版也很難在外觀上重現1955年Stirling Moss坐擁過的沒有前風擋的原始激情。所以，為了讓現代名流人士能夠真切體驗50多年前Stirling Moss爵士品嚐過的300SLR的全開蓬風味，奔馳在2009年底特律車展上發佈了一款以爵士先生的名字命名的限量75臺的SLR——SLR McLaren Stirling Moss。在這輛令車迷垂涎三尺的特別版車型上，引擎輸出功率達到了660Ps，扭矩與此前的722 Edition保持一致，連擋風玻璃都沒有的無頂車身和碳纖維車架讓整備質量進一步縮水，僅重1551kg，在如此強悍的引擎驅動下百公里加速僅需3.5s，而極速則達到了350km/h。即使在這款特別版車型之後奔馳還發布了SLR McLaren 722 S，但在這輛Stirling Moss特別版面前，那不過是一個可有可無的彩頭罷了。
至此，SLR第二次劃上了休止符。
再看今朝，雖然奔馳官方還未對註冊“SLR”這一舉動給出明確說法，但是我們確確實實得到了一些奔馳最近在商標保護權領域的消息，這其中除了註冊“43”和“53”車型以外，還有一個數字讓我們重燃希望——“73”。據悉，“73”車型將由4.0T V8引擎和電動機構建動力總成，輸出功率將超過800Ps，扭矩則將大概率躍升至四位數。對於SLR這位在內燃機如日中天的時代叱吒風雲的速度狂魔，我們格外在意它的存留，由衷地希望在內燃機愈發式微的當下，SLR能夠重出江湖，擔當捍衛引擎咆哮聲浪的擎旗手——這個時代，需要英雄！